Trânsito engarrafado na Avenida Agamenon Magalhães
Um número cada vez maior de brasileiros está passando muito tempo no trânsito. Pesquisa feita pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) com 2.002 pessoas em 142 municípios mostra que, em 2011, ano da primeira pesquisa, 26% da população passavam mais de uma hora no trânsito em seus deslocamentos para as atividades rotineiras, como trabalho e estudo. O volume saltou para 31% na pesquisa atual. Nas cidades com mais de 100 mil habitantes, o número de pessoas que perdem pelo menos uma hora de seus dias no trânsito é ainda maior – 39% passam mais de uma hora. Desses, 12% ficam entre duas e três horas, e 4% ficam mais de três horas.
O trânsito afeta a produtividade do trabalhador, e, consequentemente, a competitividade da indústria e do país, como explica o diretor de Políticas e Estratégia da CNI, José Augusto Fernandes. “O principal efeito é o atraso, tanto dos trabalhadores, quanto do fluxo de bens. Além disso, os trabalhadores chegam cansados, o que eleva o estresse e reduz a qualidade de vida. Tudo isso tem impacto na produtividade do trabalhador, afetando a produção da indústria”, afirma.
Rotina de passageiros e a dificuldade em conseguir espaço no ônibus do Recife. Foto Annaclarice Almeida DP/D.A.Press
As pessoas que andam de ônibus são as que passam mais tempo em seus deslocamentos diários. Metade dos que utiliza prioritariamente o transporte público passa mais de uma hora no trânsito. O percentual cai para 42% no caso dos que andam de ônibus ou vans fretados, 24% para os que andam de carro próprio, 19% para quem anda de bicicleta, 18% para os que utilizam mais a moto e 14% para quem vai a pé.
A locomoção a pé ou em transporte público é a mais frequente – 46% das pessoas. Um total de 24% pessoas utilizam o ônibus público e 22% vão a pé. Em seguida, aparecem os veículos próprios (19%), as motocicletas (10%), as vans/ônibus fretados (9%) e as bicicletas (7%). A escolha do meio de transporte varia de acordo com a renda. Quase metade das pessoas da faixa mais elevada – mais de cinco salários mínimos – utiliza os veículos próprios para se locomover. No outro extremo, estão os que recebem menos de um salário mínimo – apenas 3% vão de carro para o trabalho. A parcela da renda mais baixa se locomove mais a pé (39%). Deles, 20% utilizam os ônibus.
CAI AVALIAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO – Aumentou a quantidade de brasileiros que consideram o transporte público ruim ou péssimo. Em 2011, eram 28% do total. Na pesquisa atual, passou para 36%. Mais da metade dos moradores das regiões Norte e Centro-Oeste (51%) classificaram como ruim ou péssimo. Em seguida, aparecem as regiões Sudeste (36%), Nordeste (34%) e Sul (28%). A piora na avaliação ocorreu principalmente no Sudeste. O número dos que consideram o transporte público como bom ou ótimo caiu de 41% para 21%.
De acordo com os entrevistados, os problemas de capilaridade e frequência são os que mais os desanimam para utilizar mais vezes o transporte público – 26% apontaram como principal motivo. Em seguida apontam a lentidão (24%), o preço (10%) e o fato de serem desconfortáveis (8%).
Tarifa do metrô do Recife custa R$ 1,60 desde 2012 e é a menor do país. Foto Alexandre Gondim DP/D.A.Press
No ano em que o metrô do Recife completa três décadas de operação, o principal modal de transporte de massa da Região Metropolitana passa por sua maior crise: a falta de confiança dos passageiros em relação à segurança nos trens. Assaltos, furtos, quase diários, e até mortes acenderam um alerta na direção da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), que fez um reforço de sessenta seguranças terceirizados para conter a onda de medo. O desafio é restabelecer a confiança no sistema e trazer de volta parte dos usuários que está deixando o metrô.
De dezembro do ano passado até agora, houve uma queda no número de passageiros de até 3% de um universo de quase 400 mil, o que significa cerca de 12 mil pessoas. Sem pesquisa de satisfação, a CBTU ainda não sabe mensurar se a redução se deu por questões econômicas ou de falta de segurança. Mas, na prática, não é difícil encontrar usuários que só usam o metrô por não ter outra opção ou de passageiros que já começam a mudar a rotina das viagens para evitar o trem.
Estação Werneck do metrô, Linha Centro, Recife – Foto Guilherme Veríssimo DP/D.A.Press
Morando quase em frente à estação Aeroporto, na Zona Sul do Recife, a dona de casa Maria Santiago, 42 anos, decidiu não usar mais o modal. “Agora só ando de ônibus. Fiquei assustada depois desses casos de violência”, revelou. Somente com o marido, o militar David Santiago, 42 anos, ela aceitou ir ao Centro de metrô na última quarta-feira. “Ela não queria vir de Metrô de jeito nenhum. Só aceitou porque veio comigo”, completou Santiago.
A direção do metrô reconhece o problema e as dificuldades, mas já adiantou que não tem como resolver essa questão sem ajuda. O pedido de socorro já foi feito ao governo do estado no sentido de uma parceria com a Polícia Militar nas 12 estações de integração do Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano, que integra o ônibus com o metrô.
Para a CBTU, as integrações são a principal porta de entrada do comércio informal na área interna do sistema. A direção da empresa também acredita que muitos dos assaltantes entram disfarçados de ambulantes. “Fica difícil fazer a distinção e esse tipo de comércio dentro do metrô também não é permitido. Mas não há como nossos seguranças fazerem um embate direto e tomar a mercadoria. A polícia tem que estar presente”, afirmou o engenheiro da CBTU-PE, Bartolomeu Carvalho. O acordo vem sendo negociado nas duas esferas de governo, mas ainda sem definição.
Para o professor de engenharia da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE), Fernando Jordão, especialista em transporte ferroviário, a situação do metrô do Recife é preocupante. “O que está acontecendo com o metrô do Recife é um problema de segurança pública. É lamentável que um sistema tão importante para a população esteja se preocupando com segurança e não em melhorias do serviço”, criticou o professor. No ano passado, o Sindicato dos Metroviários realizou três paralisações para protestar contra a falta de segurança não apenas para os usuários, mas também dos trabalhadores.
O metrô do Recife trabalha com déficit de mais de 70% no orçamento anual. O serviço é bancado pelo governo federal, que aplica por ano cerca de R$ 300 milhões. A única fonte de renda vem da venda de bilhetes. A receita anual com passagens é de cerca de R$ 66 milhões e representa pouco mais de 24% na cobertura das despesas.
De acordo com o engenheiro da CBTU-PE, Bartolomeu Carvalho, é preciso um esforço dos três níveis de governo para ajudar o modal a se manter, principalmente com a tual crise econômica. “O metrô, mesmo pertencendo ao governo federal, trabalha para o estado. Hoje, metade das pessoas que usam o metrô não paga nada. E não temos nenhum tipo de subsídio”, aponta Carvalho.
Ele compara, por exemplo, o metrô do Rio de Janeiro, que é privado e tem isenção no ICMS (Imposto de Circulação de Mercadoria e Serviço) sobre a energia. “A energia é onde está o nosso maior custo. Pagamos por ano R$ 26 milhões e se tivéssemos isenção no imposto, haveria uma economia de 25% nesse valor”, revelou Bartolomeu.
Além de não oferecer isenção, o governo do estado, por meio do Consórcio Grande Recife, órgão gestor do Sistema de Transporte Público de Passageiros, não repassa, desde 2012, o valor referente ao cartão VEM. A dívida já ultrapassa os R$ 30 milhões. “É um dinheiro que nos faz muita falta. Infelizmente tivemos que colocar essa causa na justiça”, afirmou Carvalho. Por nota, o consórcio disse reconhecer parte da dívida, mas não informou qual o valor é reconhecido.
E para piorar a receita, o metrô tem a menor tarifa do país: R$ 1,60, a mesma desde 2012. “Acredito que a população poderia ajudar caso o bilhete fosse do mesmo valor da tarifa A do ônibus de R$ 2,45”, sugeriu Fernando Jordão da UFPE.
o anúncio de greve dos motoristas de ônibus do Recife, que costuma ocorrer todos os anos no mês de julho, quando se negocia a data-base da categoria, vem provocando um fenômeno que poderia ser definido como tensão pré-greve nos usuários do transporte público.
É quando surgem os verdadeiros passageiros da agonia. Porque quem não participa diretamente das discussões sobre os salários dos condutores e preços das tarifas continua sendo, na prática, o maior penalizado. Os que pagam a conta não podem todas as vezes ficar reféns de um único modal.
Na última sexta-feira, presenciei o diálogo entre duas usuárias – enquanto aguardava o almoço – preocupadas com o cenário previsto para o dia de ontem. Pelo celular, elas buscavam informações a respeito da greve. Nem mesmo a determinação do Tribunal Regional do Trabalho (TRT-PE) em garantir 100% da frota nos horários de pico servia de consolo.
A aflição era justificada e há pelo menos duas fortes razões: o modelo de negociação salarial – que sempre se estende às últimas consequências e traz prejuízo principalmente ao usuário – e a ausência de outros modais para compensar a falta do rodoviário.
Em São Paulo, mesmo a duras penas, o usuário tem o metrô que atende aos quatro cantos da cidade, além dos trens a diesel. Lá, a superlotação, no entanto, não permite que os vagões sejam suficientes e nem poderiam. Não há mobilidade que resista a um único modal.
No caso de Recife, a rede de metrô com 39,5 quilômetros, voltada apenas para parte das zonas Oeste e Sul, é ainda insignificante para atender às necessidades de deslocamento da Região Metropolitana do Recife e nos deixa saudosistas da rede de 200 quilômetros de extensão dos bondes que atendia a Região Metropolitana até meados do século 20.
Quanto mais modais, melhor, e para uma cidade cortada por rios, o transporte hidroviário também atenderia uma parte da demanda, mas a obra prevista para ser entregue até junho deste ano foi adiada para 2015 e isso ainda não é certeza de nada.
A paralisação do sistema, mesmo em parte, afeta diretamente cerca de dois milhões de usuários. O trânsito também fica travado e, para piorar, a direção eleita do Sindicado dos Rodoviários, ainda não empossada, vem colocando em prática uma estratégia que consiste em orientar os motoristas para tirarem os ônibus das garagens e parar os veículos nos principais corredores de transporte. O transtorno é gigante para quem está dentro e fora dos ônibus e não tem para onde fugir. Com uma frota circulante de mais de um milhão de veículos, até a carona não parece ser uma boa ideia em dias assim.
Sem ônibus, sem barcos ou ainda metrô para todos, sobra um asfalto de incertezas, esperas e frustrações. Talvez quem menos sofra quando o ônibus deixa de circular seja o usuário de bicicleta. Mesmo sem faixas seguras, ele consegue deixar para trás os congestionamentos. Também para quem se desloca a pé em distâncias possíveis de serem vencidas, mesmo com passeios impossíveis.
Nesse cenário, uma pergunta que permanece é se os próximos julhos serão iguais. Provavelmente sim, mas não deveria. A melhoria do transporte público está diretamente ligada à qualidade e diversidade dos modais. As questões salariais entre trabalhador e empregado precisam ser definidas em lei de forma clara e segura. Para o bem de todos, principalmente do passageiro.
Calçada nos Estados dividida para usuários e não usuários de celular – Foto National Geographic/Divulgação
Espaço para fumantes e não fumantes. Nenhuma novidade. Mas que tal dividir o espaço da calçadas para usuários e não usuários de celular ou tablets? Pois é, quem é que pensa nisso? O canal americano National Geographic decidiu fazer um experimento e separou a calçada de uma rua de Washington, capital dos Estados Unidos, em “faixas” onde pedestres que andam usando seus celulares teriam um lado destinado apenas para eles.
O experimento faz parte da série científica Mind Over Masses, que “usa o que sabemos sobre o comportamento humano para desenvolver soluções interativas para os problemas diários”, segundo o canal explica.As linhas no chão são temporárias e a série filmou a reação dos pedestres no local, que podiam escolher entre a “faixa rápida e a devagar”.
No Recife, bem que poderia ter como experimento as calçadas acessíveis e não acessíveis, com buracos ou sem buracos. Os caminhos que se interligam com faixas de pedestres e os que deixam o pedestre sem alternativa. Faixa rápida ou devagar, pode ser medido pela que tem obstáculos e as que não tem.
Calçada toda ocupada por uma árvore no bairro Poço da Panela, no Recife- Foto Paulo Paiva DP/D.A.Press
Fonte: Com informações do Correio 24 horas (Via Portal Mobilize)
Ter um ônibus na porta de casa fazendo o trajeto que você deseja não é exatamente a realidade da maioria nem a função do transporte público, segundo os especialistas. Na maioria das vezes, é preciso ir aonde o meio de deslocamento está. Em uma cidade como o Recife, porém, o desestímulo ao uso do transporte público naturalmente gerado pela falta de linhas entre bairros é agravado por problemas como calçadas inadequadas, insegurança no trajeto e desinformação sobre as linhas.
O sistema interbairros da capital tem sete linhas que transportam 45,5 mil pessoas por dia. A lei que regula o transporte complementar proíbe a circulação no centro expandido. Assim, áreas como Boa Vista, Santo Amaro, Ilha do Leite, Santo Antônio e São José não dispõem de serviços desse tipo. O agravante é que o último estudo para medir as demandas nas origens e nos destinos foi feito em 1997.
A estudante Beatriz Oliveira prefere caminhar longas distâncias a usar o ônibus – Foto – Alcione Ferreira DP/D.A.Press
A estudante Beatriz Oliveira, 20 anos, mora na Ilha do Leite e trabalha na Boa Vista. De casa para o trabalho a caminhada é longa, mas o transporte coletivo não compensa. “Eu teria que pegar ônibus na Agamenon ou na Conde da Boa Vista e mesmo assim precisaria caminhar muito até o trabalho. Prefiro ir a pé, enquanto não compro um carro”, revelou. A funcionária pública Maria Tereza Araújo, 33, que mora na Madalena e trabalha na Boa Vista, só usa o carro. “Não sei nem se tem ônibus nesse percurso”, afirmou.
De Jardim São Paulo, a dona de casa Maria Augusta Gouveia tem dificuldade para visitar a irmã que mora no Barro, uma área vizinha. O metrô fica a 1 km, mas da estação à casa da irmã ela teria que andar mais 3 km. “A opção é pegar um ônibus na Avenida Recife para ir à Estância e pegar outro ônibus para o Barro”, revelou.
Consultor em mobilidade urbana, o engenheiro Germano Travassos defende que as linhas existentes são suficientes. “O Recife é bem servido, mas em muitos casos é preciso pegar mais de um ônibus. Isso acontece em outros lugares do mundo. Eu diria que precisamos melhorar as informações”, ressaltou.
Migração
Para o professor do Departamento de Engenharia Civil da UFPE Maurício Andrade, o Sistema Estrutural Integrado (SEI), principal base do transporte público da RMR, não consegue atender a todas as necessidades de deslocamento. “O SEI sozinho não é suficiente para atender as demandas e muita gente acaba migrando para o carro”, opinou.
Também especialista em mobilidade, o engenheiro César Cavalcanti chama atenção para a importância de atualizar informações da pesquisa de origem e destino. “Não há como entender a atual demanda sem pesquisa. Não se pode ficar na base do ‘achismo’”, afirmou.
O Grande Recife dá o ponta pé inicial para a 2ª Conferência Metropolitana de Transporte com a realização das plenárias, que irão eleger os 212 representantes dos 14 municípios da Região Metropolitana do Recife. A primeira aconteceu no último dia 17 de setembro com a eleição dos delegados do município do Cabo de Santo Agostinho.
Os indicados participarão da Conferência onde serão escolhidos os quatro representantes dos usuários da RMR nos segmentos usuário comum, gratuidade e estudante. O evento vai debater e discutir ideias com os usuários visando garantir o melhor serviço de transporte nos municípios.
A 2ª Conferência Metropolitana de Transporte acontecerá nos dias 29 e 30 de novembro, e 1º de dezembro na capital Pernambucana.
Confira abaixo o cronograma das eleições, que acontecem sempre no horário das 19h às 22h.
O crescimento da frota do transporte motorizado em todo o país já vinha apontando há muito tempo que algo não andava bem no transporte público. Entre 1995 e 2004, o setor acumulou uma perda de 35% dos usuários para o carro. Hoje essa queda está em 25%, mas nada parece que ela irá retroceder. Quem hoje enfrenta longas filas nos terminais de integração e perde muito tempo nos deslocamentos por ônibus não vê a hora de adquirir o próprio carro, mesmo que isso signifique também ficar preso nos engarrafamentos.
E o problema não é de hoje. Entre as décadas de 1970 e 1980, Pernambuco registrou o maior percentual de crescimento da frota: 191%. Passou de 75 mil veículos para 220 mil. A década seguinte registrou o menor percentual de crescimento em cinco décadas. Mas entre 1990 e 2000, outro salto na frota, com um aumento de 125%. Na última década o aumento foi de 110% e a luz vermelha não parou mais de piscar. Nos últimos 40 anos, a frota no estado passou de 75 mil para mais de 2 milhões de veículos, e a estrutura viária e o transporte público não acompanharam o crescimento com a mesma velocidade.
A falta de prioridade ao transporte público trouxe, aliás, segundo o presidente da NTU, Otávio Cunha, mais estragos do que a corrida pelo transporte individual. “Se tivéssemos um transporte público de qualidade nós teríamos condições de ter uma curva crescente dos usuários e não o contrário”, analisou.
Empresários
E qual a parte que cabe aos empresários do setor? Segundo o representante da Associação Nacional dos Transportes Urbanos (NTU), além da melhoria da qualidade da frota, os empresários podem contribuir para elaboração dos estudos viários. “Nós temos todo interesse em colaborar se aceitarem a nossa ajuda. Na verdade, temos sido pouco consultados pelo governo federal, inclusive nessas manifestações. Para nós, esse é um momento de oportunidade de resgate do transporte público que estava esquecido”, afirmou.
O metrô aumentou a quantidade de trens, mas a volta para casa ainda é incerta para os usuários. Algumas empresas estão contratando transporte para os funcionários. Mas a maioria fica nas paradas sem saber quando vão conseguir transporte.
Motoristas, cobradores e fiscais de ônibus entraram em greve a zero hora desta segunda-feira. Até agora não houve consenso nas negociações. Os usuários vão precisar de muita paciência. A maioria dos ônibus que partem de Olinda e Paulista com destino ao Centro do Recife pela Avenida Cruz Cabugá não está completando o trajeto.
Após o Shopping Tacaruna, em Santo Amaro, eles retornam deixando os passageiros perdidos. Muitos largaram mais cedo do trabalho para tentar voltar para casa e passaram duas horas na espera. Outros sentam na grama e compram pipoca para passar o tempo.
A equipe de reportagem do Diario de Pernambuco passou 30 minutos no local e somente um ônibus passou para atender a demanda.
Para solucionar o problema, muitas empresas fretaram ônibus particulares para levar os funcionários aos principais terminais de transporte coletivo. Na Rua da Aurora, por exemplo, os trabalhadores da Contax podem pegar ônibus para a Estação Recife, do metrô, Pelópidas Silveira, entre outras.
Curitiba, que tem o melhor sistema de transporte público do país, está perdendo usuários para o transporte individual. Em quatro anos, a demanada caiu cerca de 14 milhões de usuários. Na Região Metropolitana do Recife, mesmo não tendo ainda um sistema de transporte com o mesmo padrão de Curitiba, houve uma evolução na demanda. Segundo a empresa Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano, a Região Metropolitana do Recife passou de 1,8 milhão de usuários em 2010 para 2 milhões em 2012.
A capital do Paraná é a única capital das regiões Sul e Sudeste do país que perde passageiros do sistema de ônibus. Entre 2008 e 2011, a cidade registrou uma redução de 14 milhões de usuários pagantes transportados – o número de passageiros passou de 323,50 milhões para 309,50 milhões. Nas outras capitais a quantidade de pessoas que utilizam o transporte público coletivo aumentou ou, pelo menos, manteve-se estável.
Em Florianópolis, capital de Santa Catarina, por exemplo, a demanda pelo sistema de transporte permanece a mesma. O vice-prefeito, que também ocupa o cargo de secretário municipal de Transportes, João Batista Nunes, revela que na última década a cidade permaneceu com uma média de 5,3 milhões de passageiros por mês. No ano, são aproximadamente 63,6 milhões de usuários. “A quantidade de passageiros não está caindo. Pelo contrário, há alguns meses temos registrado até um aumento de cerca de 50 mil usuários mensais”, afirma.
Em Porto Alegre, de acordo com a Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), são constatados pequenos acréscimos anuais no número de passageiros – a cada ano, há um aumento de 100 mil viagens diárias. Segundo a assessoria de imprensa da prefeitura, em 2009, a média era de 1 milhão de passageiros transportados por dia e, atualmente, é de 1,2 milhão. Por mês são 36 milhões de usuários na capital gaúcha.
Explicação
Dois fatores podem explicar a queda de passageiros em Curitiba, na opinião do presidente executivo da Associação Nacional de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha: o aumento do poder aquisitivo da população e a falta de investimento público no setor. “São fatores presentes em todas as grandes cidades. Nos últimos dez anos houve uma redução de 30% no número de pessoas que usam o sistema de transporte público coletivo nos principais centros urbanos do país”, ressalta.
Cunha defende que os governantes estimulem o uso do transporte coletivo e não o do carro – ao contrário do que ocorre hoje com a redução de impostos sobre veículos novos. O incentivo viria a partir de investimentos. “Caso contrário, haverá uma nova e grande redução na quantidade de passageiros no Brasil todo”, avalia.
De acordo com a Urbs, que gerencia o sistema de ônibus de Curitiba, a tendência de perda de passageiros pode ser revertida com melhorias que já estão sendo implantadas. O diretor de Transportes da Urbs, Antônio Carlos Araújo, afirma que haverá um “desafogamento” na região sul da cidade com algumas obras. “O Terminal do Tatuquara, que começou a ser construído recentemente, é uma solução.
O desalinhamento das canaletas no sentido norte-sul, previsto para 2013, também contribuirá para diminuir o tempo de viagem”, diz. Araújo ainda destaca a Central de Controle Operacional (CCO), que começou a funcionar no mês passado e visa a monitorar o trânsito. Em casos de congestionamento e acidentes, por exemplo, os motoristas serão avisados em tempo real, por painéis, sobre as condições do tráfego. “Até o próximo ano, devemos ter todas as informações sobre rotas disponíveis para o usuário”.
Déficit
Valor da passagem não cobre custos do transporte
Quando o assunto é a situação financeira do transporte público municipal, as capitais registram realidades distintas. Florianópolis vive situação parecida com a de Curitiba, em que o preço da passagem é inferior ao valor que seria necessário para cobrir o total de gastos. Em 2012, por exemplo, a tarifa técnica (que equilibra custos e arrecadação) na capital paranaense foi calculada em R$ 2,79, mas a prefeitura decidiu cobrar R$ 2,60 por usuário. O que resulta em um prejuízo de R$ 0,19 por passageiro.
Na capital catarinense, a passagem custa R$ 2,70, mas deveria ser de R$ 2,85 caso a prefeitura não subsidiasse R$ 0,15 por passageiro. “Mesmo assim há um déficit de R$ 0,18 por passagem”, revela o vice-prefeito e secretário de Transportes do município, João Batista Nunes. Segundo ele, está em andamento uma nova licitação para evitar um prejuízo estimado em R$ 1,7 milhão por mês. “A gente está tentando fazer com que uma empresa assuma o transporte de uma forma que a passagem não suba e o prejuízo não ocorra”, diz Nunes.
Em Porto Alegre, segundo a assessoria da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), o sistema é elaborado para se autossustentar, pois não é subsidiado. A passagem na capital gaúcha é de R$ 2,85. No entanto, a proposta da EPTC era que o valor fosse para R$ 2,88. Dessa forma, o reajuste, sancionado em janeiro deste ano, pode estar R$ 0,03 abaixo do valor ideal da passagem para custear o transporte.
Equilíbrio
Em São Paulo a situação é diferente da encontrada nas capitais do Sul. Os valores arrecadados são suficientes para custear as despesas. De acordo com a assessoria de imprensa da SPTrans, em março deste ano foram arrecadados R$ 495,8 milhões – mesmo valor das despesas. Em fevereiro, o sistema arrecadou e gastou R$ 420,6 milhões.
Já em Belo Horizonte, desde 2008, com o início dos novos contratos de concessão, a gestão dos custos e das receitas do sistema é de responsabilidade das concessionárias. “A concessionária faz a proposta de operação e a BHTrans avalia a proposta a partir dos requisitos estabelecidos no contrato. Depois ela fiscaliza o serviço – não existe remuneração. O acompanhamento é realizado de quatro em quatro anos para avaliar o equilíbrio econômico”, explica a assessoria de imprensa da BHTrans. Em outras palavras, cabe às empresas contratadas fazer com que a receita cubra as despesas.
Fontes: Gazeta do Povo, Blog Meu Transporte e Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano.
