As novas construções e reformas de prédios residenciais na cidade de São Paulo deverão reservar até 10% das vagas para estacionamento de bicicletas, de acordo com o decreto 53.942, do prefeito Fernando Haddad, que regulamenta a lei 15.649, de 2012, proposta pelo vereador Marco Aurélio Cunha (PSD) e sancionada pelo então prefeito Gilberto Kassab (PSD).
O decreto determina que as bicicletas deverão ocupar bolsões isolados das vagas de carros e motos.Os estacionamentos de bicicleta deverão ser facilmente acessíveis com localização no piso mais próximo da calçada.
Também prevê a instalação de suportes para prender as bicicletas, com distância mínima de 75 centímetros e comprimento mínimo de 1,80 metro em espaço com teto de, no mínimo, 2 metros.
A lei altera o Código de Obras e torna obrigatória a instalação de vagas específicas para bicicletas. A regulamentação ocorre 174 dias após a sanção do projeto.Estão isentadas da obrigação edificações sem estacionamento, localizadas no alinhamento de vias públicas e que não possuam área com acesso para estacionamento ou localizadas em vias nas quais o tráfego de bicicletas é proibido pelo órgão municipal de trânsito.
O Departamento Estadual de Trânsito de Pernambuco (DETRAN-PE) mudou a forma de descarte de veículos considerados ‘sucata’: eles passaram a ser triturados e reaproveitados para reciclagem. Através do novo procedimento, passam a ser reciclados os veículos considerados ‘sucata’ localizados nos depósitos sob guarda do DETRAN.
Após a retirada de placas e chassis para baixa no sistema do Registro Nacional de Veículos Automotores (RENAVAM), as sucatas passam por um processo de descontaminação para retirada de artigos plásticos, cilindros de gás, extintores, óleos e combustível. A medida integra o pacote de modernização do órgão.
Para atestar a condição de veículo irrecuperável, os bens recebem laudo técnico emitido pela Unidade de Fiscalização de Trânsito do DETRAN-PE, responsável pelo recorte dos chassis e retirada de placas. Os débitos são baixados com amparo da Lei Estadual Complementar 216/2012 (autoriza o DETRAN a fazer a baixar os IPVAs dos veículos classificados como sucata única e exclusivamente para reciclagem e trituração).
Para a presidente do Detran-PE, Fátima Bezerra, a medida também irá contribuir para a mobilidade urbana e o meio ambiente. “Com o novo formato, também iremos impedir o reaproveitamento de carcaças para a construção de carros ‘artesanais’ usados de maneira indevida e retiraremos de circulação, definitivamente, uma média de 500 carros das vias a cada ano”, estima a presidente.
Nos últimos 10 anos, o Detran já retirou mais de cinco mil veículos das ruas através dos leilões públicos e pelo menos a metade destes é considerada ‘sucata’, termo empregado para veículos que não apresentam mais condições de trafegabilidade.
A nova modalidade irá contribuir efetivamente para aumentar a segurança nas vias e dos usuários, além de preservar o meio ambiente e a saúde pública, já que os veículos abandonados podem se transformar em nichos para proliferação do inseto da Dengue, por exemplo.Nos últimos 10 anos, o Detran já retirou mais de cinco mil veículos das ruas através dos leilões públicos e pelo menos a metade destes é considerada ‘sucata’.
O internauta Rivail Chaves fez um verdadeiro ensaio de um problema que vem se tornando uma epidemia na cidade do Recife: o desrespeito ao pedestre com a ausência dos passeios, tanto nos bairros centrais como periféricos. .
As moradias avançam nas calçadas sem nenhuma cerimônia e fica por isso mesmo. A ausência do poder público vem colaborando para a impunidade. A seguir, o ensaio fotográfico feito pelo internauta Rivail Chaves dos descasos que ele vem se deparando em vários pontos da cidade. E você também pode colaborar. É só enviar o seu e-mail para taniapassos.pe@dabrb.com.br
Um agente de trânsito para cada mil veículos. Essa é a recomendação do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). O Recife dispõe, hoje, de um efetivo de 583 agentes para uma frota de 615 mil automóveis.A meta da prefeitura é ampliar para 1,5 mil o número de profissionais na fiscalização, o que garantiria pelo menos dois agentes para cada mil veículos.
A medida colocará a capital pernambucana entre as mais “vigiadas” do país. Além dos 392 orientadores de tráfego, que irão monitorar o trânsito a partir do segundo semestre, o município se prepara para fazer um novo concurso público para a guarda municipal. O lançamento do edital deverá ocorrer ainda neste ano. Estão previstas 2,5 mil vagas. Dessas, cerca de mil serão destinadas ao trânsito.
De acordo com o prefeito Geraldo Julio (PSB), a fiscalização é uma das maiores cobranças da população. “O trânsito é uma questão que mexe com a vida de todo mundo. E há uma carência na questão da fiscalização”, disse.
Ainda segundo o prefeito, o aumento do efetivo cobrirá um déficit de pessoal. “Apesar de termos quase 600 agentes, nós dispomos, na prática, de um terço desse efetivo, por conta das folgas, férias e licenças”, explicou.
Para o especialista em mobilidade César Cavalcanti, o aumento do efetivo tem que ser visto sob dois aspectos. “Essa quantidade é boa e permitirá uma maior presença do Estado na fiscalização, mas é uma alternativa bastante cara e o gestor público terá que encontrar o equilíbrio mesclando os recursos humanos e os equipamentos eletrônicos”, apontou. O Recife dispõe de 24 lombadas eletrônicas em 12 vias e 22 fotossensores instalados em ruas e avenidas de 17 bairros. Os aparelhos monitoram os semáforos veiculares e de pedestres.
“O custo inicial para instalar os equipamentos é elevado, mas eles têm a vantagem de não estarem associados ao ser humano e questões como licenças e greve. No entanto, deve haver um equilíbrio. O material humano é fundamental”, opina César Cavalcanti.
Compensar omissões do poder público é uma característica em comum entre organizações civis que buscam uma melhor convivência nas cidades. Com a intenção de conhecer melhor o ciclista recifense, a Associação Metropolitana de Ciclistas do Grande Recife (AMECiclo), em conjunto com a empresa Valença e Associados, realizou dois estudos que traçaram comportamento de quem pedala em três pontos distintos da cidade. As pesquisas foram apresentadas em evento aberto ao público, que contou ainda com um breve debate, nesta terça-feira (28), em auditório da Fundação Joaquim Nabuco (Fundaj), Zona Norte da cidade.
Os números encontrados pela pesquisa “Contagem de Ciclistas” desmistificam a ideia errônea de que não há demanda para a expansão do escasso sistema cicloviário do Recife. A pesquisa foi realizada em dois pontos da Zona Norte (cruzamento da Rua Amélia com a Rui Barbosa nas Graças, e na Avenida Beberibe e entre a Av. Professor José dos Anjos, no Arruda) e em um da Zona Oeste (entre a Avenida do Forte e a Rua Dr. Miguel Vieira Ferreira, no Cordeiro). A média mais alta de ciclistas foi encontrada no ponto da Zona Oeste, onde 295,93 passam a cada hora. O número é bastante significativo e, sozinho, é superior a soma das médias de cinco pontos distintos da região central do Rio de Janeiro (266/h), em pesquisa semelhante realizada pela Associação Transporte Ativo em 2012.
Entre os outros resultados encontrados, o de que cerca de 92% dos que pedalam na cidade são homens. “O número de mulheres pedalando é muito baixo em relação ao de homens e eu acredito que isso esteja intimamente ligado à hostilidade do trânsito, acentuada pela falta de estrutura cicloviária”, opina Guilherme Jordão, defensor público federal e diretor-geral da AMECiclo, que apresentou o estudo.
A média mais alta foi encontrada na região da Av. do Forte (12%), único ponto próximo a uma estrutura fixa – a atualmente desgastada Ciclofaixa Tiradentes – enquanto nos outros pontos apenas 5% dos ciclistas são do sexo feminino. Outro tópico abordado pela pesquisa foi a utilização de capacete, acessório de segurança não-obrigatório de acordo com Código de Trânsito Brasileiro (CTB). A incidência do seu uso foi baixíssima, com pico de uso (9%) no bairro das Graças, predominantemente habitado pela classe média. Nos outros, a média foi de 1%.
A utilização da contramão pelos ciclistas é tópico controverso, que também foi apurado pela pesquisa de contagem. Guilherme Jordão lembra que a escolha pela contramão é feita muitas vezes por conta da falta de uma melhor opção. “Muitos ciclistas optam em pedalar contra o tráfego porque as vias são muito distantes uma das outras. É preciso lembrar que a bicicleta é movida a propulsão humana”. A incidência da contramão foi mais alta nas Graças (25%).
A pesquisa “Mobilidade por Bicicleta no Recife: diagnóstico e ações estratégicas para sua promoção” apresentada por Antônio Valença, que declarou estar contente de associar a Valença e Associados aos estudos de mobilidade urbana, apurou que 90% dos entrevistados que utilizam a bicicleta por lazer não vão ou não iriam ao trabalho de bicicleta.
A falta de estrutura é o que mais afasta o recifense de se deslocar ao trabalho de bicicleta. Além disso, a insegurança, distância entre trajetos, preferência pessoal e condições inóspitas de trânsito são apontados como motivos para não pedalar cotidianamente. Aos que vão ou iriam, a economia de tempo e dinheiro, o aumento de qualidade de vida e a fuga do trânsito são apontados como principais razões. Junto com a pesquisa, foi elaborada uma revista virtual com oito pontos principais, escolhidos após pesquisa e filtragem de importância, para melhorar as condições dos que pedalam na cidade.
A Câmara analisa projeto que obriga os órgãos municipais de trânsito a reservar faixa ou pista exclusiva para a circulação de motocicletas nas vias com tráfego pesado. O texto altera o Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503/97) e também aumenta o rigor da punição contra quem transitar na faixa ou pista da direita, regulamentada como de circulação exclusiva para determinado tipo de veículo. Pela proposta (PL 5007/13), a infração que hoje é tratada como leve, passará a ser considerada média.
No caso do trânsito de motocicleta fora da faixa exclusiva, onde houver, a infração será considerada grave e o condutor ainda será punido com multa. “Soluções desse tipo são fundamentais para conter a escalada dos acidentes envolvendo automóveis e motociclistas nos principais corredores das grandes cidades”, defendeu o senador Jorge Viana (PT-AC), autor da proposta.
O texto também deixa clara a responsabilidade do órgão municipal de “planejar, projetar, regulamentar, implantar e operar” esquemas especiais de circulação em vias com elevado volume de tráfego, para melhorar a segurança do trânsito.
Punições
O Código de Trânsito estabelece quatro níveis de multas:
– gravíssima: R$ 191,54 e ainda 7 pontos na carteira (o valor pode ser multiplicado em até 5 vezes em certas circunstâncias);
– grave: R$ 127,69 e 5 pontos na carteira;
– média: R$ 85,13 e 4 pontos na carteira; e
– leve: R$ 53,20 e 3 pontos na carteira.
Tramitação
O projeto foi apensado ao PL 1517/11, do deputado Newton Lima (PT-SP), e ambos serão analisados em caráter conclusivo pelas comissões de Desenvolvimento Urbano; de Viação e Transportes; e de Constituição e Justiça e de Cidadania. O PL 1517 proíbe o trânsito de motocicletas entre as faixas.
Mudar a concepção de calçadas estreitas e ocupadas com árvores, como a maioria dos passeios do Recife, sempre pareceu uma missão impossível. A discussão normalmente paira na impossibilidade de remover árvores ou ainda em desapropriar imóveis para alargar as calçadas. Até então, não havia se pensado em fazer um caminho bem mais curto. E por que não avançar o passeio para a faixa de rolamento dos carros?
Pois, é exatamente isso que está sendo estudado pelo Instituto da Cidade Pelópidas Silveira, a apartir de um estudo da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU). A ideia de estreitar as vias para o carro em benefício do pedestre e do ciclista é uma medida politicamente correta, mas vai fazer muito barulho.
O alargamento dos passeios não ocorrerá em todas as vias. Cada rua, segundo a presidente do Instituto, Evelyne Labanca, terá uma solução diferenciada. O estudo da CTTU já aponta, inclusive, quais as vias poderão ter os estacionamentos públicos eliminados. Na verdade, a medida servirá para o aproveitamento eficiente do espaço, que hoje serve de estacionamento.
Então, na prática, não reduzirá as faixas que hoje sobram para os carros. Na maioria das ruas do Recife, as vias com até quatro faixas, só funcionam duas. Nesse caso, os motoristas nem teriam motivos para reclamar. Então, quando começa?
Ao inaugurar, na década de 1970, a primeira perimetral da capital pernambucana, o então prefeito Geraldo Magalhães queria deixar um marco de modernidade para a cidade. E deixou. A localização estratégica da Avenida Agamenon Magalhães foi fundamental para o adensamento do seu entorno e, os bairros se multiplicaram. Um dos reflexos desse adensamento e do consequente aumento da frota de veículos no Recife pode ser visto a olho nu. Nos dez bairros lindeiros à avenida há uma população de 120.641 moradores, quase a população de Boa Viagem, a maior da cidade.
Para quem mora a Oeste da via, as chances de ficar travado no trânsito são maiores. Os moradores do Espinheiro, Graças, Derby, Campo Grande, Torreão e Paissandu dispõem de menos opções de travessia para o sentido Leste. Além das pistas locais, os motoristas têm basicamente as avenidas Norte, Rui Barbosa e ainda alguns acessos pelo Derby. Os que moram a Leste da via, como nos bairros de Boa Vista, Santo Amaro, Soledade e Ilha do Leite, têm mais opções de acesso ao Centro e Zona Sul. Já nos sentidos Norte e Oeste precisam passar, necessariamente, pela perimetral.
Para reduzir os congestionamentos na Agamenon Magalhães, que recebe um tráfego diário de mais de 100 mil veículos, os urbanistas apontam duas frentes: redução das necessidades de deslocamentos por meio das novas centralidades e criação de novas opções de acesso para quem fica a Oeste da cidade. De acordo com a presidente do Instituto da Cidade Pelópidas Silveira, Evelyne Labanca, o Rio Capibaribe é hoje uma barreira geográfica que obriga as pessoas que moram na região Oeste a passar pela Agamenon Magalhães. “O impacto maior é na Agamenon Magalhães, que funciona como passagem para vários pontos da cidade”, afirmou. Segundo ela, já estão previstas ações dentro do PAC da Mobilidade para as construções das pontes da 3ª perimetral e da semiperimetral. “São duas conexões que vão reduzir as distâncias de quem precisa atravessar o rio, e isso irá refletir também na primeira perimetral”, explicou Labanca.
O urbanista César Barros defende a implantação de mais pontilhões para ajudar na travessia da Agamenon no sentido Oeste/Leste. Atualmente, a avenida dispõe de oito cruzamentos. “Quem vem da Rua Amélia, por exemplo, é obrigado a pegar a pista local, que já é muito congestionada. Um pontilhão no sentido do Círculo Militar levaria os motoristas até o acesso à Avenida João de Barros”, afirmou o arquiteto. Ele também defende outros usos para as pistas locais. “A Agamenon tem 12 faixas, é uma senhora avenida e todas são para o carro. Mesmo com a pista exclusiva que será feita para o transporte público, as vias locais poderiam ser cedidas para o pedestre e permitir apenas o tráfego de veículos de emergência ou, no máximo, dos moradores locais”, observou o arquiteto.
Na melhoria das centralidades, a arquiteta Evelyne Labanca, ressalta a importância de apostar nessa lógica. “A mobilidade não pode ser dissociada da ocupação do uso do solo. São necessárias pequenas centralidades sustentáveis. Quem mora na Rua do Futuro, por exemplo, dispõe de vários tipos de comércio e serviço, que ajudam a reduzir os deslocamentos de carro e ampliar as opções de circulação a pé”, destacou.
Pelo menos dois terços da população do Recife se deslocam para trabalhar em apenas um terço do território do município. Imagina o que isso significa em termos de deslocamentos! O Centro do Recife, onde fica a Região Político Administrativa 1 (RPA-1), é o ponto de maior convergência de pessoas, seguido da RPA-6, onde está o bairro de Boa Viagem. Não é de se espantar que praticamente todas as linhas de ônibus se dirijam ao Centro. Fazer o caminho da descentralização do comércio, serviços, frentes de trabalho e ainda moradia e lazer é um passo importante para a melhoria da mobilidade.
Com uma área de 219 quilômetros quadrados e uma população de 1,5 milhão de pessoas distribuídas em 94 bairros, o Recife não tem muito para onde crescer. Por isso, é preciso replanejar as suas centralidades urbanas. A área territorial, onde estão inseridas as seis RPAs, revela não apenas desigualdades sociais, mas também um descompasso entre as áreas mais populosas, adensadas e motorizadas, que interferem diretamente na mobilidade de uma cidade.
O bairro de Boa Viagem, o mais populoso com quase 123 mil habitantes, tem também a maior taxa de motorização, com 1,3 habitante por carro. Em Peixinhos, que tem a menor taxa de motorização da cidade, são 16,77 habitantes por carro. O problema não é o fato de nem todo mundo ter esse meio de transporte, mas sim a ausência de uma diversidade de modais para alcançar as centralidades.
Mobilidade Travada
Trabalhar a descentralização dos centros urbanos é uma das missões do Instituto da Cidade Pelópidas Silveira para os 500 anos do Recife. De acordo com a presidente, Evelyne Labanca, até dezembro de 2013 estará pronto o termo de referência do edital que vai selecionar uma empresa de consultoria para uma pesquisa em todos os bairros. O estudo vai apontar o que cada um precisa para evitar que os moradores necessitem se deslocar. “Quanto mais as pessoas tiverem acesso aos serviços, comércio, trabalho e moradia na própria região, sem precisar percorrer grandes distâncias, melhor será. E esse é o nosso desafio para o Recife que queremos em 2037”, apontou Labanca.
