A bicicleta como meio de transporte

Bicicleta - Foto - Paulo Paiva/DP.D.A.Press

Enquanto a bicicleta for vista como brinquedo e não como veículo de transporte, não será respeitada e tampouco terá as garantias de circulação no sistema viário. Uma pesquisa feita no Plano Diretor Cicloviário (PDC) de 2013 já apontava que 77% dos ciclistas que circulam na cidade são trabalhadores. O futuro Plano de Mobilidade do Recife pretende estabelecer dois parâmetros para a bicicleta: meio de transporte de passageiros e de cargas. No primeiro caso, será abordado o compartilhamento dos diversos modais com a bike. No segundo, a importância na distribuição de bens.

O caminho para alcançar esses parâmetros depende de políticas de incentivo e de infraestrutura. Dentro das ações de estímulo está a participação do poder público e do setor privado, com pesquisas para incluir as bicicletas nas contagens, projetos viários e campanhas específicas para o tema. Na infraestrutura, a rede ciclável terá que ser inserida também nos projetos de pontes e viadutos, além de ações de arborização, bicicletários e paraciclos. Os equipamentos serão obrigatórios nas vias, em prédios residenciais, escolas, universidades, prédios públicos e áreas comerciais. Por último, será enfocada a intermodalidade com ônibus, BRT, VLT e metrô.

Do ponto de vista de políticas públicas, o futuro Plano de Mobilidade não difere muito do que já está previsto no Plano Diretor Cicloviário de 2013, mas traz diferenças em relação ao cronograma e os espaços para a implantação da rede cicloviária. “O PDC é extremamente otimista em termos de prazos e metas e não leva em conta outros planos da cidade”, revelou o secretário executivo de planejamento e mobilidade do ICPS, Sideney Schreiner.

O “otimismo” previsto no PDC acabou frustrando os cicloativistas. A coordenadora da Associação Metropolitana dos Ciclistas do Grande Recife (Ameciclo), a arquiteta e urbanista Sabrina Machry, revela que há um descrédito na execução do que já está aprovado. “O PDC previa 27 km de infraestrutura até 2015 e 44,5 km até 2017. A primeira meta não foi cumprida e dificilmente serão 107 km até 2024”, afirmou.

Enquanto aguarda uma infraestrutura mais segura, o entregador Everton Oliveira,22 anos, faz um verdadeiro malabarismo para transportar seis garrafões de água mineral de bicicleta pela Rui Barbosa. “Aqui tem que ficar esperto ou os carros batem na gente”, contou. O servente Anderson Azevedo, 30 anos, vai para o trabalho de bicicleta e aprendeu uma regra. “Não confio no sinal de trânsito. Mesmo quando está fechado tem alguém que não respeita”, revelou.

Dentro da hierarquia do sistema viário os transportes não motorizados são prioridade em relação aos motorizados. Na sequência: pedestre, ciclista, transporte público e, por último, o veículo individual. O secretário executivo do ICPS faz uma ressalva. “A bicicleta tem prioridade em relação ao ônibus do ponto de vista de segurança, mas para a cidade iremos priorizar nas vias a faixa para o transporte público, que beneficia um número maior de pessoas”, disse.

 

Poucos Lugares para estacionar

 

Dados de contagem de bicicletas da Ameciclo e da própria CTTU apontam que na cidade circulam por dia de quatro mil a seis mil ciclistas. E, desses, 77% são trabalhadores que usam a bicicleta como principal meio de transporte. É para esse universo, ainda não totalmente conhecido, que a rede cicloviária deverá focar no Plano de Mobilidade

De acordo com mapas do atual Plano Diretor Cicloviário (PDC), a rede cicloviária da cidade atende 3,7% da população do seu entorno. O restante vai para a rua contando com a própria sorte. “A gente que anda de bicicleta não tem como chegar ao destino apenas com a infraestrutura cicloviária existente. Ela é curta e muito segregada. A realidade é compartilhar o espaço com o carro”, apontou Sabrina Machry, urbanista e cicloativista.

A infraestrutura de paraciclos na cidade ainda é insuficiente. Em frente ao prédio onde ela mora, os próprios ciclistas instalaram um equipamento. “Ao invés de estimular o uso da bicicleta, a Diretoria de Controle Urbano está apreendendo as bicicletas que são amarradas aos postes por falta de paraciclo”, revelou Machry. A assessoria da Secretaria de Mobilidade e Controle Urbano informou que houve um caso na Avenida Conde da Boa Vista e outro na orla de Boa Viagem, mas foram iniciativas pontuais dos fiscais que já estão orientados a não proceder de tal forma.

O Plano de Mobilidade pode ajudar a impulsionar a instalação de paraciclos. O PDC fez um cronograma de 6.570 equipamentos na cidade até 2017. Em um trabalho paralelo, a Secretaria de Turismo e Lazer do Recife instalou, em parceria com o Itaú, 65 paraciclos. Os conjuntos estão no Bairro do Recife, parques 13 de Maio, Dona Lindu e Jaqueira, Forte das Cinco Pontas, Praça Sérgio Saiba mais…
A bicicleta como meio de transporte
Loreto, Lagoa do Araçá e Sítio da Trindade.

Rede cicloviária

Ações para os ciclistas previstas no Plano de Mobilidade
Implantação do PDC em cronograma (revisto)
Padronização construtiva da rede ciclável
Arborização da rede ciclável
Padronização de paraciclos
Paraciclos em polos geradores de tráfego e áreas comerciais
Bicicletários em estações do metrô, BRT e VLT
Incentivo do uso de bicicleta como meio de transporte
Campanha de educação do pedestre, ciclistas e motoristas
Fonte: ICPS

Rede cicloviária

HOJE
Total de rota ciclável: 41,63 km

Até 2024
Total de rota ciclável: 279,4 km

Rotas cicláveis implantadas no Recife

Zona Sul
4 km de ciclovia na Via Mangue (integrada à ciclofaixa da Av. Antônio Falcão)
7,87 km de ciclovia na orla de Boa Viagem
1,41 km de ciclofaixa de Brasília Teimosa
3,5 km da ciclofaixa Arquiteto Luiz Nunes
0,45 km de ciclovia Shopping
1,7 km de ciclofaixa na Antônio Falcão
0,85 km de ciclofaixa Jardim Beira Rio
Zona norte
1,47 km de ciclovia na Avenida Norte
5 km de ciclofaixa Binário de Casa Amarela – Arraial x Encanamento
1,9 km de rota Marquês de Abrantes
Zona oeste
2,3 km de ciclofaixa Cavouco
5,6 km de rota Tiradentes
3,2 km de rota Antônio Curado
2,4 km de rota Inácio Monteiro
Zona 30
22 vias do Bairro do Recife com uso compartilhado equitativo entre pedestres, veículos e ciclistas. (desde junho de 2014)
Fonte: CTTU

Padrão do uso da bicicleta na RMR
77% trabalhadores
13% estudantes
5% desempregados
4% aposentados
1% outros
Fonte: PDC

Bicicletários e paraciclos a serem implantados
6.570 vagas de bicicletários até 2017
4.840 vagas de paraciclos até 2017
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Poucos lugares para estacionar
Fonte: PDC

Projeto libera bicicletas elétricas de registro, tributação e habilitação

Pelo projeto, são igualadas às bicicletas comuns aquelas que tenham velocidade de até 25km/h Foto - Reprodução/internet

Pelo projeto, são igualadas às bicicletas comuns aquelas que tenham velocidade de até 25km/h Foto – Reprodução/internet

A Câmara dos Deputados analisa o Projeto de Lei 7342/14, que regulamenta as bicicletas elétricas. O projeto pretende igualar as bicicletas elétricas às comuns, para que elas também sejam autorizadas a andar nas ciclovias e sejam dispensadas de registro, tributação, habilitação e seguro obrigatório.

A proposta foi apresentada pelos deputados Ricardo Izar (PSD-SP) e Danrlei de Deus Hinterholz (PSD-RS). Segundo eles, a regulamentação do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) igualou as bicicletas elétricas aos ciclomotores, que são motos de até 50 cilindradas, sendo obrigatório o registro, a habilitação e outros requisitos.

Pelo projeto, são igualadas às bicicletas comuns aquelas que tenham pedalagem assistida, potência de até 0,25 kW e alimentação reduzida progressivamente e interrompida quando a velocidade do veículo atingir 25 km/h, ou antes, se o ciclista deixar de pedalar.

Já as demais bicicletas elétricas, quando dotadas de acelerador manual ou de motores com potência de até 4 kW, continuarão a ser equiparadas a ciclomotores e, se o motor exceder a 4 kW, serão equiparadas a motocicletas.

Os autores explicam que usaram como base a legislação europeia para classificar quais bicicletas elétricas receberiam o mesmo tratamento das comuns e quais precisam de maior controle. A intenção também é incentivar o uso da bicicleta como veículo de transporte. “Uma vez que o mundo passa por uma conscientização ecológica, este projeto de lei busca incentivar o uso deste veículo não poluente, econômico e saudável”, diz a justificativa da proposta.

Tramitação
O projeto tramita em caráter conclusivo e será analisado pelas comissões de Viação e Transportes; Finanças e Tributação; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.

Fonte: Agência Câmara

Vagas para bicicletas nas novas construções em São Paulo

 

Portal do Trânsito/divulgação

As novas construções e reformas de prédios residenciais na cidade de São Paulo deverão reservar até 10% das vagas para estacionamento de bicicletas, de acordo com o decreto 53.942, do prefeito Fernando Haddad, que regulamenta a lei 15.649, de 2012, proposta pelo vereador Marco Aurélio Cunha (PSD) e sancionada pelo então prefeito Gilberto Kassab (PSD).

O decreto determina que as bicicletas deverão ocupar bolsões isolados das vagas de carros e motos.Os estacionamentos de bicicleta deverão ser facilmente acessíveis com localização no piso mais próximo da calçada.

Também prevê a instalação de suportes para prender as bicicletas, com distância mínima de 75 centímetros e comprimento mínimo de 1,80 metro em espaço com teto de, no mínimo, 2 metros.

A lei altera o Código de Obras e torna obrigatória a instalação de vagas específicas para bicicletas. A regulamentação ocorre 174 dias após a sanção do projeto.Estão isentadas da obrigação edificações sem estacionamento, localizadas no alinhamento de vias públicas e que não possuam área com acesso para estacionamento ou localizadas em vias nas quais o tráfego de bicicletas é proibido pelo órgão municipal de trânsito.

Fonte: Portal do Trânsito

Máquinas de triturar braços e vidas

Acidente - Foto - Hélder Tavares DP/D.A.Press

Por

Luiz Flávio Gomes

Quase oitenta milhões de carros e motocicletas disputam os espaços públicos entre eles assim como entre eles e os pedestres e ciclistas. Quando mostramos para os estrangeiros o número de pessoas mortas no trânsito brasileiro – mais de um milhão de 1980 a 2013, 127 por dia, um óbito a cada 12 minutos – eles perguntam: faltam leis? Respondemos que não. Leis nós temos, razoavelmente boas tanto quanto as da Suíça.

O problema é que aqui não temos os suíços para cumprirem tais normas de trânsito. Transformamos os veículos em máquinas de triturar braços (como no caso de David Santos Souza, cujo membro foi decepado por um motorista na Avenida Paulista, em São Paulo) e vidas. Continuamos engrossando nossas pilhas imensas de cadáveres antecipados. Por que tantos massacres?

Boa parte deles faz parte da nossa guerra civil étnica e social, fundada na profunda ruptura social entre o Estado e os segmentos favelizados, ocupados por gente segregada, apartada (os inimigos).

Aqui falamos da violência pública, violência levada a cabo pela maquinaria de guerra do Estado, formada pelo sistema policial-jurídico. Outra parte é fruto da guerra civil no trânsito: o carro foi transformado em arma de guerra (tão potente quanto uma arma de fogo) e o outro (as outras pessoas) em inimigo. Na guerra, o objetivo é sempre destruir (triturar) o inimigo (ou pedaços do seu corpo). É isso que estamos fazendo, com razoável eficiência: 127 pessoas mortas diariamente no trânsito e cerca de 140 intencionalmente. Nossas máquinas de triturar vidas contam com uma produção tanatológica diária de uns 270 óbitos.

O Estado Democrático de Direito (anunciado pela Constituição), a moral humanitária e o progresso coletivo (sobretudo o econômico) não passam de indicadores civilizatórios totalmente inócuos e artificiais em sociedades como a brasileira, marcada (em grande parte) pela brutalidade selvagem assim como pela absoluta ausência de formação ética (entendida como a arte de viver bem humanamente – como diz Savater). O desprezo pela vida humana (muitas vezes a própria e, com frequência, a dos outros) só encontra paralelo no descuido com a coisa pública.

Nossas políticas públicas, em geral (de saúde, de educação, de segurança viária etc.), não passam de necro-políticas, fundadas nas racionalidades aberrantes da tanatologia. A sociedade brasileira e o funcionamento da nossa egoísta convivência (ressalvadas as exceções) não retratam uma nação integrada, caracterizada pela ética e pelo respeito ao outro. Aqui atropelamos as pessoas e jogamos seus braços nos córregos como dejetos repugnantes. Ausência absoluta não só de respeito às regras jurídicas, senão, sobretudo, de ética. A selvageria chega ao ponto de se ignorar que um braço pode ser reimplantado.

O nível de ensino (e dos exemplos públicos) que damos para a grande maioria da população é deplorável. Nosso ensino público é uma falsidade incontestável. O Estado não é instrumento da aplicação igualitária da lei, muito menos o bem-feitor social que privilegia todos os segmentos. Vivemos de mentiras, assentadas sobre uma única verdade: a dos milhões de cadáveres antecipados, porque desde o início da nossa colonização não aprendemos a respeitar a vida humana (ao contrário, somos máquinas treinadas para triturá-las, intencional ou acidentalmente, nas ruas, nas casas, nas boates etc.).

Fonte: Portal do Trânsito

Política de mobilidade para as metrópoles brasileiras, defende projeto

 

Bicicletas e carros - Foto - Cecília Sá Pereira DP/D.A.Press

A Câmara analisa projeto que cria a Lei de Mobilidade na Metrópole. A proposta (PL 4881/12), estabelece diretrizes para a execução da política metropolitana de mobilidade, cria o Pacto Metropolitano da Mobilidade Urbana e o Sistema de Informações e Planejamento dos Transportes Metropolitanos (Siptram).
“Uma política nacional de desenvolvimento das regiões metropolitanas brasileiras requer propostas legislativas que equacionem os graves problemas de ordenamento territorial e gestão de serviços públicos decorrentes da fragmentação da metrópole em vários municípios”, destacam os autores do projeto, o deputado Carlos Zarattini (PT-SP) e o ex-deputado José de Filippi.

A chamada Política Metropolitana de Mobilidade Urbana constitui um conjunto de conceitos, objetivos e diretrizes, a partir dos quais União, estados, Distrito Federal e municípios estabelecerão critérios para a organização metropolitana do sistema de transporte com o objetivo de garantir a mobilidade da população nestas regiões. No caso do projeto, é considerada região metropolitana o agrupamento de municípios limítrofes que, juntos, tenham pelo menos um milhão de habitantes.

Veículos não motorizados

Entre as diretrizes dessa política, o projeto lista a prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado. São ainda diretrizes a integração metropolitana entre os modos e serviços de transporte urbano; e a redução do tempo de casa para o trabalho, em função das melhorias nos transportes públicos.“Infelizmente, nas últimas décadas, o poder público tem priorizado o transporte individual em detrimento do transporte coletivo, o que é prejudicial, principalmente para as camadas mais pobres da população”, justificaram os parlamentares.

As ações decorrentes da Política Metropolitana de Mobilidade Urbana serão executadas, dentre outras formas, por meio do Pacto Metropolitano da Mobilidade Urbana e pelo Siptram. O pacto será coordenado por um Conselho Gestor formado pela União e por representantes das Câmaras Técnicas.

Circulação
Essas câmaras serão constituídas pelo Siptram e terão entre suas atribuições estabelecer um plano estratégico metropolitano de gerenciamento da mobilidade de acordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana e demais projetos complementares que possam integrar os sistemas locais às principais vias de acesso metropolitano. Elas facilitarão também a circulação de veículos não motorizados; construirão terminais de transportes que envolvam a oferta de serviços e comércio do entorno das áreas metropolitanas; e definirão uma política metropolitana de gerenciamento de vagas em estacionamentos.

Fontes de financiamento
O projeto autoriza o Poder Executivo a constituir o Fundo Metropolitano do Transporte Público com a finalidade de dar suporte ao planejamento integrado e às ações conjuntas de interesse comum de União, estados e municípios integrantes das regiões metropolitanas.

Esse fundo será formado por recursos de diversas fontes, como estados e municípios; empréstimos nacionais, internacionais e outras contribuições financeiras; e doações de pessoas físicas ou jurídicas. O Fundo Metropolitano do Transporte Público integrará o orçamento anual da União e terá a aplicação dos recursos supervisionada por um conselho integrado por representantes de União, estado, prefeituras da Região Metropolitana e sociedade civil.

Quebra de paradigma
“O país dispõe de condições, potencial técnico e experiência para reverter este quadro (de mobilidade urbana precária). Mas, para isto, é necessário mudar paradigmas pautados pela competição econômica, pensar em termos de rede, flexibilidade e complementaridade, Incentivar o uso racional do carro e o transporte coletivo, recuperar o espaço público e melhor a vida das pessoas na cidade”, concluem Zarattini e Filippi.

Tramitação
A proposta será analisada, em caráter conclusivo, pelas comissões de Viação e Transportes, Desenvolvimento Urbano, Finanças e Tributação, e de Constituição e Justiça e de Cidadania.

Fote: Agência Câmara

Ciclistas entregues à própria sorte

 

 

Por

Tânia Passos

O Recife inicia uma nova fase no transporte não motorizado com o primeiro serviço de aluguel de bicicletas na cidade e um número surpreendente de mais de 700 inscritos já no primeiro dia. Isso só reforça o quanto a cidade tem demanda por esse tipo de transporte.

Aproveitar essa tendência é uma decisão sábia de qualquer gestor público. Mas está também na hora de passarmos para um outro patamar: apostar em campanhas educativas que ajudem a implantar a cultura de que ser amigo do ciclista agrega valores sociais e ambientais. Junto a isso, uma boa sinalização de redução de velocidade, respeito à distância de 1,5 metro e ainda implantar ciclorrotas, onde não for possível instalar ciclovias.
O fato é que ser ciclista hoje no Recife, embora politicamente correto, ainda é um risco. E os acidentes, mesmo pouco noticiados, estão virando rotina e tirando vidas. Na primeira semana de janeiro, um ciclista foi atropelado no Viaduto das Cinco Pontas e morreu. Também este mês, um ciclista foi atropelado no Viaduto Capitão Temudo.

O impacto destruiu o capacete e o ciclista experiente, que guiava um grupo, chegou a subir uns dois metros e sobreviveu a queda. Nos dois casos, os motoristas não reduziram a velocidade e tampouco respeitaram a distância. Não por acaso, os viadutos não dispõem de nenhum tipo de sinalização. Não foram feitos para as bicicletas. Na verdade, os motoristas acreditam que o espaço é só deles. Não há compartilhamento e o ciclista é o invasor. Sempre foi assim. Mas pode começar a ser diferente. É hora de passarmos para uma nova fase.

O início da era dos pedais

 

 

 

Por

Tânia Passos

O primeiro serviço de aluguel de bicicletas no Recife, que começa a operar a partir das 16h de hoje, vem recheado de expectativas de uma mudança de comportamento para quem percorre pequenas distâncias. Imagine as vantagens para uma cidade em trocar o transporte motorizado por um modal de energia limpa? Mesmo para uma área restrita, onde estão instaladas as dez estações e um total de 100 bicicletas, entre os bairros do Recife, Santo Antônio e Santo Amaro, já será um avanço. Mas essa mudança de comportamento não será do dia para a noite. Até que a população incorpore o serviço como parte de um sistema de transporte, levará um bom tempo. A estimativa otimista do Porto Digital, responsável pelo desenvolvimento e implantação do projeto, é de 2 mil usuários em até dois anos. Até lá, outras áreas da cidade deverão receber o serviço quando, enfim, o poder público “comprar” também a ideia.

Quem tem planos de alugar a bicicleta por tempo indefinido deve ficar atento à multa. O tempo máximo de deslocamento será de 30 minutos. Quem ultrapassar esse período será multado em R$ 5. Se o tempo for superior a 1h, a central de operações entrará em contato com o usuário pelo celular. A multa é salgada quando comparada ao custo mensal de R$ 10 do aluguel. “A proposta é compartilhar com o maior número de pessoas”, explicou o diretor de inovação do Porto Digital, Guilherme Calheiros.

Uma das questões levantadas pelos futuros usuários é como proceder se, na hora de devolver a bicicleta, a estação estiver lotada e não houver mais tempo para chegar a outro ponto de bike. “Nesse caso, o usuário pode entrar em contato por telefone com a central informando que a estação está lotada. Se não houver como devolver o equipamento para outra estação, o dinheiro da multa poderá ser reembolsado”, afirmou Calheiros. E o mesmo usuário só poderá usar novamente o sistema após um intervalo de 15 minutos.
Acostumado a percorrer grandes distâncias de bicicleta, o vendedor Vinícius Guimarães, 27 anos, elogiou a iniciativa. “Quanto mais se investir no modal não motorizado, melhor para a cidade. Espero que as pessoas usufruam desse sistema”, revelou. Guimarães gasta em média 30 minutos para se deslocar da sua casa na Imbiribeira, Zona Sul, até o Shopping Tacaruna, na Zona Norte. De ônibus, são 10 minutos a mais, dependendo do trânsito.

Funcionamento

O sistema vai funcionar das 6h às 22h e pretende atender trabalhadores ou moradores que se deslocam entre os bairros atendidos pelo projeto. “O objetivo não é turístico. Mas sim de transporte”, reforçou Guilherme Calheiros. A preocupação com o possível vandalismo dos equipamentos não foi descartada. “No Rio de Janeiro, logo que o sistema foi implantado, houve vandalismo. Mas a gente acredita que quando a comunidade incorporar o serviço vai atuar como fiscal”, ressaltou. Ainda segundo o diretor do Porto Digital, no caso de desmonte as peças não servem para ser comercializadas. Elas foram projetadas especialmente para o modelo desenvolvido para o projeto.

 

Saiba Mais
Localização das 10 estações

–    Av. Cais do Apolo (ao lado da parada de ônibus próxima à Prefeitura do Recife)
–    Praça Tiradentes (próximo ao C.E.S.A.R)
–    Praça do Arsenal da Marinha (No prédio da Secretaria deDesenvolvimento Econômico)
–    Travessa do Bom Jesus (na esquina com a Rua doApolo)
–    Cais do Porto (antigo Bandepe)
–    Livraria Cultura
–    Terminal de Passageiros de Santa Rita
–     Rua da Aurora (na frente da Contax)
–     Rua do Capital Lima
–    Rua Bione

Para usar a bike

–    Inscrição no site www.portoleve.org
–    Fornecer número do celular e cartão de crédito
–    R$ 10 por mês é o valor do aluguel
–    R$ 5 é a multa para quem ultrapassar 30 minutos
–    15 minutos é o intervalo mínimo para usar novamente o sistema

Fonte: Porto Digital

 

Carros elétricos no Recife antigo

Por

Juliana Colares

Recife começa a entrar na era do compartilhamento. Além das bicicletas de aluguel, a cidade também vai contar com carros elétricos compartilhados. A ideia é a mesma. O usuário se cadastra via internet, informa os dados de um cartão de crédito para pagamento da mensalidade e, via ligação celular ou aplicativo de smartphone, destrava o carro da estação e pode começar a dirigir. A iniciativa é do Porto Digital e faz parte de um pacote de ações voltadas para a mobilidade. Serão adquiridos três carros elétricos compactos com capacidade para, no mínimo, dois passageiros. A expectativa é de pôr os carros na rua até o fim deste ano.

Os detalhes do projeto ainda estão sendo fechados. Não se sabe, por exemplo, a capacidade exata dos veículos nem o valor que será cobrado dos usuários. A previsão é de que, assim como no caso das bicicletas, os carros possam ser utilizados por, no máximo, 30 minutos ininterruptos. Haverá quatro estações para retirada e entrega dos automóveis. Duas serão instaladas em estacionamentos que fazem parte do pacote de mobilidade do Porto Digital, cada uma com duas vagas para carros elétricos. Um dos estacionamentos fica no número 248 da Rua do Brum. O outro ainda não foi criado e não tem local definido. Também não se sabe onde serão instaladas as outras duas plataformas.

É possível que nem todas as estações fiquem restritas ao Bairro do Recife. Pelo menos uma delas poderá ser instalada em Santo Amaro, para onde o Porto Digital está expandindo. Cada carro custará R$ 150 mil. O Porto Digital pode até adquirir mais veículos elétricos, caso surjam empresas interessadas em patrocinar a iniciativa. “Esse projeto, assim como o das bicicletas, representa uma semente de um conceito viável, que é a ideia da troca”, disse o diretor executivo do Porto Digital, Leonardo Guimarães. O investimento, no entanto, divide opiniões.

O arquiteto e urbanista Cesar Barros critica o local escolhido para receber o projeto. “O Recife Antigo não tem a dinâmica de outras áreas da cidade”, afirmou, justificando que já que se trata de uma iniciativa piloto e “laboratorial”, poderia ter seus impactos e demandas melhor estudados se fosse desenvolvida em outros locais, como Boa Viagem ou a região central da cidade. Cesar Barros também não acredita que o investimento em carros elétricos seja importante.

Para ele, esse tipo de veículo não está dirigido para a maioria e, portanto, não vai ter impacto ambiental significativo e não resolverá o problema da mobilidade. “O que vai resolver é a democratização dos modais e o compartilhamento das vias.”

Presidente do Instituto da Cidade Pelópidas Silveira, Milton Botler, pensa diferente. “ Não queremos banir os carros, mas restringir seu uso. Se você compartilha, várias pessoas vão usar o mesmo carro”. O coordenador de obras Pedro Serpa, 29, que trabalha no Recife Antigo, diz que já gastou 40 minutos rodando à procura de uma vaga para estacionar no bairro e acha interessante a possibilidade de estacionar mais longe e usar o carro elétrico para entrar e se locomover no bairro, desde que o preço compense. Já o analista desenvolvedor Diogo Peixoto, 24, acha que o serviço só é vantajoso se houver um carro disponível a cada cinco ou dez minutos.

 

Opiniões

Cesar Barros, arquiteto e urbanista

“A iniciativa é fantástica em termos laboratoriais, mas peca pela escolha do lugar”, disse, referindo-se ao projeto de compartilhamento de veículos do Porto Digital, que inclui os carros elétricos e as bicicletas. O urbanista ressaltou que o Recife Antigo tem caráter de “depósito de carros”, onde as pessoas chegam para trabalhar pela manhã, estacionam e só retiram o veículo no fim do dia.
“O bairro não tem a dinâmica de outras áreas da cidade, como Boa Viagem e a região mais central, por exemplo”, afirmou, ressaltando que, já que é uma experiência “laboratorial”, poderia ser melhor avaliada em outras condições de trânsito, necessidades de uso e demanda.
Cesar Barros não acha importante investir no transporte por veículos elétricos (VE). “Enquanto política pública, precisa estar dirigida para a maioria. Mas ele (o VE) não é para a maioria”, opinou. Investimentos em transporte público e estrutura para pedestres e ciclistas também permitem a redução da emissão de poluentes.

Daniel Valença, cicloativista e engenheiro eletrônico

“Carros elétricos são uma farsa. Os carros elétricos não são ecologicamente corretos: primeiro porque o carro polui mais na sua fabricação do que em sua vida útil, depois porque as bateria devem ser trocadas a cada tempo e são feitas de chumbo. No mais, carro nunca é solução para mobilidade. Agora, em sistemas isolados, como Fernando de Noronha, carros elétricos são interessantes. Fernando de Noronha, por exemplo, é o local que mais emite CO2 por habitante no Brasil. Carros elétricos diminuem essa poluição porque são um pouco mais eficientes que os carros a gasolina”.

Maurício Pina, engenheiro e professor da Unicap e da UFPE

“Acho uma iniciativa bastante positiva. É uma forma de energia não poluente. Em relação à mobilidade, o carro elétrico tem uma autonomia limitada. O que a gente bate é que se deve investir mesmo é no transporte público. Opções energéticas são sempre interessantes, mas não se pode perder o foco do transporte coletivo”, disse. Maurício Pina lembrou a experiência, feita no início da década de 1990, com uso do gás natural no transporte coletivo. Sem esquecer dos ônibus elétricos (trólebus), que começaram a circular no início da década de 1960.

Laurênio Accioly, professor do departamento de engenharia mecânica da UFPE

“A utilização de energia elétrica é benéfica, mas é preciso ver a origem da energia. No caso da hidráulica, a fonte é limpa e a utilização também. A matriz energética do nosso país tem uma parcela significativa, de 70%, 80%, de energia hidráulica. Daqui a 200 anos, todo mundo vai estar usando carros elétricos e fazendo piada da época em que se usava gasolina. Sou totalmente a favor do uso do carro elétrico”.

Outras experiências

Os três carros que estão sendo adquiridos pelo Porto Digital não serão os primeiros a circular em Pernambuco. Pelo menos três trafegam ou já trafegaram por aqui. Há um veículo elétrico em uso no Espaço Ciência e outro em Fernando de Noronha. E a Secretaria de Meio Ambiente e Sustentabilidade de Pernambuco testou, durante seis meses do ano passado, um carro elétrico no Recife.
O VE do Espaço Ciência é de uso interno. Com capacidade pra transportar até oito pessoas, ele desenvolve velocidade de até 30 km / h. Foi adquirido há dois anos e é utilizado para transportar pessoas com dificuldade de locomoção e, vez por outra, autoridades. “É um veículo que polui muito pouco, tem nível de ruído bastante reduzido e responde bem, sem trancos e com uma aceleração suave. Se toda a frota do Recife fosse de carros elétricos, reduziríamos o nível de poluição atmosférica e a nossa cidade seria mais silenciosa”, disse.
No caso da Secretaria de Meio Ambiente, os testes nos carros elétricos têm uma função muito mais ousada: a de transformar Pernambuco em um polo de VEs. Segundo o secretário Sérgio Xavier, o estado está trabalhando na elaboração de um plano de incentivo à troca do carro movido a combustível fóssil pelo elétrico. Mas para que isso seja possível, muita coisa ainda precisa ser feita.
Estão sendo instaladas em Fernando de Noronha duas usinas solares, uma de marés e várias unidades de energia eólica. Quatro empresas já demonstraram interesse em vir para Pernambuco. “Se dependesse do governo, elas já estariam instaladas. O governo ofereceu todos os incentivos que deu à Fiat”, disse.


Além dos incentivos para a instalação das empresas, o governo trabalha em um pacote de medidas para estimular os cidadãos a aderir à ideia da troca de automóvel. Várias inciativas estão sendo estudadas e elas podem incluir até estacionamentos para recarga gratuita dos veículos, além de facilidades de financiamento.
Outra possibilidade é a concessão de subsídios para a utilização de veículos elétricos como táxis. “Em Shenzhen, uma cidade no sul da China, há 400 táxis elétricos”, comentou Sérgio Xavier. “Fernando de Noronha tem 800 veículos. Nós queremos transformá-la em uma ilha sustentável. O uso de veículos elétricos evitaria a necessidade de levar combustível todos os meses para abastecer a ilha”, disse, lembrando que o combustível fóssil é poluente e que a recarga dos veículos movidos a energia elétrica sairia mais barata.
Outro ponto levantado pelo secretário é a possibilidade de expansão do uso do smartgrid, que permite pequenas gerações de energia em casa, por exemplo. Em relação ao impacto desses incentivos na mobilidade, Sérgio Xavier defendeu que o isso depende da forma como a política será conduzida e defendeu o compartilhamento de veículos e a formação de uma frota de táxis elétricos.

Bicicletas e o contrafluxo

Uma pequena placa na praça da Sé no centro de São Paulo pode parecer misteriosa, ou até mesmo surreal, mas o que ela indica é simplesmente algo que já é previsto no Código de Trânsito Brasileiro e praticado em inúmeras cidades européias. Bicicletas podem circular pelo contrafluxo motorizado, basta a oficialização do poder público.

A oficialização por parte do poder público dessa circulação das bicicletas no contrafluxo se traduz em adequar a cidade para a circulação e compartilhamento seguro das vias. Ruas e avenidas com sentido único de circulação são uma conveniência à segurança e conforto dos condutores dos veículos motorizados, uma distorção urbana que instintivamente ciclistas tendem a não reconhecer.

Afinal, movidos pela própria energia, ciclistas e pedestres buscam sempre o caminho mais curto, plano e direto até seu destino. Ruas e avenidas que desrespeitam essa necessidade dos ciclistas desconsideram a necessidade humana nos deslocamentos urbanos. Ou seja, para ser completa, uma via precisa garantir que pedestres e ciclistas possam segurar em ambos os sentidos com segurança, já o ordenamento do trânsito motorizado pode continuar operando por sua lógica, mas sempre garantindo a segurança e conforto das pessoas que circulam sem o apoio de motores.

Abaixo os exemplos europeus de ruas de bairro com circulação de bicicletas em ambos os sentidos da via.

Dinamarca:

Holanda:

 

Fonte:  Blog Transporte Ativo

Ciclofaixa na Rosa e Silva. Será?

Enquanto a CTTU decidiu reduzir 350 metros da ciclofaixa do binário da Zona Norte, os cicloativistas apostam em outras vias para determinar o espaço das bicicletas. Agora é a vez da Rosa e Silva. Congestionada em tempo integral, a Rosa e Silva não parece a mesma. A madrugada permite uma visão bem mais tranquila com a passagem dos ciclistas. Pena não ser assim…