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O exemplo de Curitiba

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Diario de Pernambuco

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Tânia Passos

Quando a mobilidade não era moda, quando o transporte público era a última das preocupações dos gestores, Curitiba, a capital do Paraná, já pensava diferente. Muitos passos à frente de outras metrópoles brasileiras, criou em 1965 um órgão que passou a funcionar como o cérebro do planejamento urbano da cidade, o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC).

Os técnicos do IPPUC desenvolveram, a partir de uma experiência espanhola, os primeiros corredores exclusivos de ônibus no país. Isso foi em 1974. Quase quatro décadas depois, a preparação para a Copa do Mundo no Brasil expôs a fragilidade do sistema de transporte das metrópoles brasileiras.

Foi dada, então, a largada para implantar um modelo que os curitibanos já conhecem bem, mas que tomou conta do mundo na língua inglesa: Bus Rapid Transit (BRT). Em português, Transporte Rápido por Ônibus. Para os curitibanos, a sigla BRT não diz nada. O modelo que funciona é o RIT (Rede Integrada de Transporte).

O modelo de Curitiba está longe da perfeição e nem poderia. A cidade está em constante movimento. Com 1,7 milhão de habitantes, segundo o censo de 2010, e uma frota de 1,2 milhão de veículos, a capital paranaense tem hoje um veículo para menos de dois habitantes. Os números põem em xeque a eficiência do transporte público curitibano. Mesmo sendo referência no país, o desafio maior é convencer a população de que o sistema funciona e que vale a pena deixar o carro em casa.

Para o coordenador do curso de engenharia da Pontifícia Universidade Católica (PUC) do Paraná, Ricardo Bertin, o aumento da frota também deve levar em conta o fator econômico. “O poder de compra das pessoas melhorou e o carro é um dos itens. Mas não se pode dizer que o curitibano está deixando o transporte público, temos uma média de 2,3 milhões de passageiros transportados por dia. É um número significativo”, afirmou.

Acostumados com um sistema que a maioria dos brasileiros sequer tem, os curitibanos são exigentes e querem conforto, modernização e ampliação das redes integradas. “Disputar com o carro não é fácil. É o seu mundinho, onde você escuta o som que quer e faz o trajeto que deseja”, comparou o supervisor de planejamento do IPPUC, Reginaldo Reinert.

Protegida da chuva em uma estação tubo, a aposentada Ivone Oliveira, 79 anos, estava indignada com o piso molhado dentro da estação de embarque. Quem já viu as paradas de ônibus do Recife, na época de inverno, com água até o joelho, o piso molhado pareceria piada. Mas ela está certa. “Eles precisam melhorar a drenagem. Não é para ficar molhado aqui dentro”, afirmou a aposentada.

Já a estudante Adriana Fressato,19, reclama do som alto dentro dos ônibus. “Muita gente não respeita os espaços e coloca som alto. Nem todo mundo quer ouvir aquela música”, criticou. A maior crítica, no entanto, é em relação à superlotação nos horários de pico. “Acho que precisa de mais ônibus. É muita gente para pouco ônibus”, reclamou Daniel Fernando, 31, hoteleiro.

A superlotação dos coletivos nos horários de pico é uma realidade em todas as cidades brasileiras. E não muito fácil de resolver. “O problema da superlotação não é de trânsito e sim de deslocamento das demandas. Todo mundo faz tudo nos mesmos horários. Não se pode trabalhar a frota pensando em dois horários de pico”, ressaltou Reinert. O usuário do transporte público quer, no entanto, ser atendido na hora que deseja e com a certeza que chegará ao seu destino no horário programado. Mais do que isso, quer também conforto.

O principal dever de casa para a Copa do Mundo em Curitiba é justamente modernizar as estações e terminais integrados e ampliar a rede integrada. Foi na década de 1990 que foram construídas as estações tubo. Apesar do design moderno, elas ainda não possuem painéis eletrônicos com os horários das linhas. Também só foi implantado este ano uma Central de Monitoramento de Controle do Tráfego (CCO) com câmeras e GPS nos ônibus para acompanhar a eficiência dos corredores de tráfego

. “É preciso entender que o sistema está sempre em evolução. Ele nunca estará completamente pronto. Tem que ser aperfeiçoado sempre”, revelou Antônio Carlos Pereira, diretor de Transportes da Empresa de Urbanização de Curitiba (URBS), que controla o sistema de transporte público da cidade e região metropolitana.

Além de modernizar o sistema, a capital do Paraná busca também ampliação da rede integrada. Além dos 72 km de canaletas exclusivas, o sistema passará a contar com 90 km da Linha Verde. A primeira etapa do novo corredor já foi implantada. A Linha Verde foi instalada na BR-116, que faz contorno pela cidade e foi cedida ao município pelo governo federal.Também estão em funcionando os corredores Norte/Sul, Leste/Oeste e o eixo Norte do Boqueirão, área mais adensada da cidade. O Norte/Sul foi o primeiro a ser implantado na década de 1970.

 

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Metrópole em movimento

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O Diario inicia hoje uma série, onde mostra as soluções que as metrópoles estão escolhendo para projetar os deslocamentos no futuro. Das 15 cidades, que vão receber a Copa do Mundo, todas estão apostando no modelo do BRT (sigla em inglês para Transporte Rápido por Ônibus). Raras exceções para o transporte ferroviário. A primeira cidade que visitamos foi Belo Horizonte, que tem a sexta maior população do país. Além do material de texto para o impresso, foi produzido também um vídeo  para mostrar o olhar da cidade para o transporte público. Acompanhe o resultado do material.

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Estacionamento é responsabilidade de quem?

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Tânia Passos  (Coluna Mobilidade Urbana)

É preciso muita coragem do gestor público para enfrentar a questão dos estacionamentos em vias públicas. Imagine comprar briga com mais de meio milhão de usuários de automóveis, no caso do Recife. É verdade que nem todos os carros ficam na rua, mas é também verdade que, em algum momento, a rua é o espaço escolhido ou único para estacionar. Mas que essa briga pode acontecer, isso pode.

É o caso, por exemplo, do nosso vizinho latino-americano, o ex-prefeito de Bogotá, Enrique Peñalosa, que adotou o conceito de que as ruas são para as pessoas, ciclistas, transporte público e os carros, nessa ordem. Lá, ele deu início ao fim dos estacionamentos nas vias públicas e onde havia carro estacionado, abriu espaço para as ciclovias e garantiu acessibilidade dos pedestres nas calçadas. Funcionou.

E quando perguntado sobre o espaço para estacionar o carro, ele repondeu: “Estacionamento não é um problema público”. Por trás dessa resposta está também a seguinte mensagem: o problema do estacionamento é do dono do carro e do dono dos estabelecimentos, que têm demanda de clientes motorizados. O restante do público que circula pelas vias não tem nada a ver com seu “problema”.

Na verdade, o que acontece hoje é exatamente o inverso, quem atrapalha o fluxo de uma via, sem a menor cerimônia, está pouco se importando com as necessidades de mobilidade da maioria. Talvez por isso, no Japão, antes de alguém comprar um carro precisa provar que tem lugar para estacionar o veículo, que não será na rua.

Aqui temos estacionamento legalizado nas vias públicas por apenas R$ 1 e ficou a cargo do município viabilizar projetos, junto à iniciativa privada, para a construção de edifícios-garagem. Ninguém quer desagradar aos donos dos carros, que representam poder aquisitivo e de opinião, mesmo que esse universo represente cerca de 30% da população. Uma minoria, que está pouco interessada em saber de quem é a responsabilidade em deixar um lugar garantido lá na rua para seu carro.

As transformações urbanas na Agamenon

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Tânia Passos

Não será fácil reimaginar o cenário da Avenida Agamenon Magalhães. Foram mais de quatro décadas lidando com o seu dia a dia dinâmico e, por vezes, congestionado. O modo de circulação da primeira perimetral do Recife irá mudar radicalmente para se adequar ao corredor Norte/Sul. As pistas exclusivas para o BRT, nos dois sentidos, vão ficar ao lado do canal central da via.

Para garantir a velocidade do corredor, serão removidos os semáforos de quatro cruzamentos. Entram em cena os viadutos e as passarelas. Com estes equipamentos, a circulação na Agamenon Magalhães nunca mais será a mesma. E tanto motoristas como pedestres e ciclistas terão que reaprender os caminhos.

Não apenas a circulação, mas também alguns hábitos e costumes serão modificados com o futuro cenário da avenida. Não fazer a travessia em nível, por exemplo, onde haverá passarela, é um deles. Morador do bairro da Boa Vista, o aposentado Antônio Alfredo, 68 anos, terá que buscar outro supermercado para fazer as compras de todos os dias. O local onde hoje está o supermercado Bompreço dará lugar à curva do viaduto da Bandeira Filho. Ao todo, 31 imóveis serão desapropriados. “Tudo por aqui vai ficar muito diferente. Eu espero que seja para melhor.”

As mudanças trazem juntas as incertezas. O comerciante Deomedes Pereira, 48, está preocupado com o seu futuro. Desde que nasceu, ele mora e trabalha na esquina da Rua Montevidéu, em um dos imóveis que serão desapropriados. A área que pertence à família dele tem cerca de 1.250 metros quadrados. O espaço privilegiado serve de estacionamento para dois empreendimentos. “Tenho contrato com a Clínica de Fraturas e com um cursinho. Ao todo, são 35 vagas cobertas. Ainda não sei para onde vou”, revelou o comerciante, que também tem um bar no local.

Também preocupados estão os barraqueiros que comercializam na calçada nos fundos do supermercado. Alguns há mais de 30 anos. Uma equipe da Secretaria das Cidades está fazendo o levantamento da renda diária deles para que sejam indenizados. “Eu preferia outro lugar para trabalhar. O dinheiro da indenização vai acabar”, revelou o comerciante Aldo Paulino da Silva, 58 anos.

Se para quem trabalha no local as mudanças trazem incertezas, imagine para quem vai ser vizinho de um dos viadutos. Inconformados, os moradores da Rua Bandeira Filho já fizeram vários protestos contra a implantação dos elevados. O viaduto passará ao lado de um conjunto de quatro prédios com 72 apartamentos. “Os moradores ainda não sabem como vão sair e chegar em suas casas. Além disso, haverá aumento das poluições do ar e sonora”, revelou a psicóloga Valéria Vieira, 53 anos. Para o governo, o interesse da maioria se sobrepõe à minoria.

 

Um ciclista morre por dia em SP, vítima de acidente

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Um levantamento realizado pela Secretaria da Saúde de São Paulo revela que nove ciclistas são internados diariamente em hospitais públicos do Estado, vítimas de acidentes de trânsito. E desses nove, pelo menos um deles acaba morrendo.

“Muitas vezes os ciclistas são atingidos por automóveis ou mesmo por ônibus, o que torna comum a ocorrência de politraumatismo”, explica Jorge dos Santos Silva, chefe do setor de trauma ortopédico do Instituto de Ortopedia e Traumatologia do Hospital de Clínicas da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (USP).

Segundo o médico, as lesões mais frequentes são os traumatismos cranianos e da coluna vertebral, além das fraturas da bacia, dos ossos do antebraço, do fêmur e da tíbia.

Em 2011 foram 3,4 mil pessoas internadas, gerando um custo de R$ 3,25 milhões ao Sistema Único de Saúde para tratar esses pacientes.

Fonte: Terra Brasil (Via Portal do Trânsito)

Pedestres e ciclistas têm prioridade. Nunca foi assim.

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No zoológico humano gigante das nossas cidades os usos dos espaços de circulação são construídos através das idéias. Ao longo do século XX que foi criada e disseminada a noção de que as ruas são espaços de circulação exclusivos de veículos motorizados, um conceito que tem sido revisto ao longo do mundo.

As cidades e seus usos foram construídas primeiro no mundo das idéias e com o passar do tempo certos conceitos se cristalizaram. O vídeo abaixo é uma campanha colombiana de 1941 que coloca crianças e adultos a pé como culpados pelos seus infortúnios.

 

A abordagem pode soar bizarra, mas infelizmente o século XX no que se refere a campanhas de trânsito ainda não acabou. A cidade do século XXI cada dia mais volta a ser a cidade das pessoas, uma cidade com espaços públicos para todos e circulação segura e prioritária dos mais frágeis.

Infelizmente ainda existem exemplos ineficientes de campanhas de culpabilização da vítima. Quando mais eficaz e correto é sempre investir no incentivo para que pedestres e ciclistas possam circular tranquilamente pelas ruas das cidades. Nessa lógica, os veículos motorizados são coadjuvantes, com o transporte público sendo sempre um ator com mais espaço do que os meios de transporte motorizados individuais.

Na comunicação publicitária institucional, como é o caso de campanhas de trânsito em Nova Iorque e em São Paulo os velhos conceitos ainda estão presentes.

Valorizar os mais frágeis é além de mais correto, também o mais racional. Vale sempre ter a mão os dados sobre vítimas de trânsito e “acidentes” (o nome oficial para colisões, atropelamentos e crimes de trânsito) no Brasil:

 

Ciclistas são 7% dos deslocamentos e 4% dos “acidentes”
Carros 24% dos deslocamentos e 27% dos “acidentes”
Motos 12,6% dos deslocamentos e 22% dos “acidentes”.
Fonte – cruzamento de dados das seguintes pesquisas:
Pesquisa IPEA –Mobilidade Urbana 2011
Mapeamento das Mortes por Acidentes de Trânsito no Brasil – Confederação Nacional de Municipios 2009

Dados da secretaria de saúde de São Paulo apontam que em 2011, 3,4 mil ciclistas sofreram lesões no trânsito e foram internados na rede do SUS, o que gerou um gasto de R$ 3,25 milhões ao Sistema Único de Saúde. Dados da cidade do Rio de Janeiro apontam 811 internações entre 2000-2007 e 114 óbitos no período.

Fonte: Blog Transporte Ativo (http://blog.ta.org.br/)

As cidades devem focar na acessibilidade

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As cidades brasileiras deveriam focar a acessibilidade nos projetos de mobilidade urbana, foi o que afirmou o novo secretário nacional de transporte e mobilidade urbana do Ministério das Cidades, Júlio Eduardo dos Santos. Para ele, é fundamental promover o acesso de todos os cidadãos ao transporte público, independentemente, de suas limitações.

“Temos que informar aos municípios que existe a Lei de Mobilidade Urbana, recentemente aprovada, que define novos padrões de atuação e suas responsabilidades. Além de mostrar que eles têm linhas de crédito, que podem investir com segurança e que terão nosso apoio em todas as etapas do processo”, destacou Santos.

O secretário também afirmou que a função do ministério é auxiliar aos municípios no preenchimento dos pré-requisitos e a apresentação da documentação necessária exigida para obras de infraestrutura de transporte, para que eles não percam o prazo. Santos explica que para acelerar a melhoria do transporte coletivo é necessário eliminar estes gargalos que desperdiçam tempo.

O secretário ressaltou ainda que a sociedade deve refletir sobre modais de transporte mais sustentáveis, por meio de matrizes energéticas menos poluentes e o incentivo ao transporte individual não motorizado.
Santos, que foi recém-empossado, prometeu dar maior agilidade aos projetos como os do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) Mobilidade Grandes Cidades e das obras de mobilidade para a Copa do Mundo.

Para evitar atrasos, novos relatórios sobre estes projetos serão elaborados e as informações serão constantemente atualizadas. Ainda, de acordo com ele, em sua gestão, as cidades e Estados terão mais apoio por meio de investimentos, treinamentos e capacitação para o desenvolvimento de projetos da área.

Fonte:  WebTranspo (Via Blog Meu Transporte)

Carta aberta “Desafios da Mobilidade” é lançada em Pernambuco

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No próximo semestre, a Assembleia Legislativa de Pernambuco (Alepe) vai colocar em votação a criação da Comissão Permanente de Mobilidade. A medida será um desdobramento da Comissão Especial de Mobilidade Urbana da Assembleia Legislativa de Pernambuco (Alepe), que está sendo encerrada nesta quinta-feira, depois de um ano de debates.

Os trabalhos apontaram 18 objetivos para melhorar a mobilidade no estado e a comissão permanente terá o objetivo de atuar na cobrança do cumprimento dessas metas. Entre elas estão o investimento no transporte público de qualidade com ônibus novos, com ar condicionado, câmeras de segurança e sistema integrado; ampliação da rede de metrô; ampliação da malha cicloviária com ciclovias interligadas; construção de novos corredores de ônibus e veículos leves sobre trilhos.

Hoje foi entregue a carta aberta “Desafios da Mobilidade”. O material traz um diagnóstico da mobilidade urbana em Pernambuco, com fico na Região Metropolitana do Recife (RMR). De acordo com o presidente da comissão, deputado Sílvio Costa Filho (PTB), o documento apresenta uma radiografia de toda problemática, incluindo obstáculos que os gestores públicos e a iniciativa privada têm que enfrentar, como um instrumento de pesquisas e sugestões para o futuro.

 

Fonte:  Redação do Diario de Pernambuco