Calçada adotada no Recife – Foto: Blenda Souto Maior DP/D.A.Press
No Recife, 120 praças são adotadas pela iniciativa privada. Agora, imagine se essa prática de conservação de espaços coletivos se estendesse às calçadas? A ideia, sem dúvida, teria apoio da população. E o modelo não está tão distante de ser incorporado. A Faculdade Maurício de Nassau pediu licença à Prefeitura do Recife para adotar calçadas em áreas próximas ao entorno da instituição na Rua Joaquim Nabuco, no Derby, por exemplo. Uma delas fica em frente à faculdade, onde há uma parada de ônibus. A Secretaria de Mobilidade e Controle Urbano do Recife não só autorizou como se mostra disponível para iniciativas desse tipo. A única condição é que se tenha um padrão construtivo. O município pretende lançar no primeiro trimestre deste ano uma cartilha com orientações sobre construção e manutenção dos passeios na cidade.
Em 2005, a Prefeitura de São Paulo chegou a baixar um decreto incentivando a adoção de calçadas em troca de anúncios publicitário, nos mesmos moldes do que é feito nas praças, mas não conseguiu atrair a iniciativa privada. Um dos grandes nichos para as empresas está em perceber o novo olhar para os deslocamentos no dia a dia da cidade e o pedestre começa a ser visto como prioridade. A adoção de calçadas é uma forma de agregar valor à marca. E quem mais entende desse assunto é o próprio pedestre.
“Acho que é maravilhosa essa iniciativa e espero que possa chegar a outros lugares na cidade”, revelou a dona de casa. Leda Alves, 50 anos. “Esse projeto poderá se expandir quando a Câmara incluir na lei de adoção de praças a possibilidade de incluir calçadas pela iniciativa privada”, revelou Sérgio Murilo, coordenador do Instituto Ser Educacional da Faculdade Maurício de Nassau.
O incentivo à adoção de calçadas não exclui a responsabilidade do município. “A adoção é uma proposta boa, mas ela pode ser usada também para a manutenção. O município pode, por exemplo, reconstruir uma calçada e uma empresa ficar responsável pela manutenção. Há muitas formas de se pensar na melhoria dos passeios”, enfatizou o secretário de Mobilidade, João Braga. “Cada governo deve cuidar de uma parte e em um prazo de 10 a 15 anos, quem sabe teremos uma cidade melhor para caminhar”, afirmou.
Trem-bala: para chineses, parar na estação é perda de tempo crédito : China Photos/Getty Image
Engenheiros chineses encontraram uma forma inovadora de agilizar o transporte ferroviário. Eles projetaram um sistema que permite o embarque e o desembarque dos passageiros sem que o trem pare na estação.
O sistema é simples e engenhoso. Na estação, há um compartimento que funciona como plataforma de embarque e desembarque. Ao passar, o trem carrega esse compartimento, permitindo a entrada dos passageiros.
Na estação seguinte, o mesmo compartimento é liberado com os passageiros que vão desembarcar. Assim, o trem nunca precisa parar. Ele só recolhe e libera os compartimentos de embarque e desembarque em cada estação.
Fonte: Exame ( Maurício Grego) – Via Portal Mobilize
O vídeo abaixo mostra como funciona o projeto chinês:
Desenho do VLT na Avenida na 4ª perimetral – Imagem CBTU/Divulgação
A Avenida Norte será contemplada com o VLT. A presidente Dilma Rousseff confirmou, durante visita a Pernambuco, a liberação de recursos para a implantação do modal na via. O projeto inicial para a Avenida Norte era de BRT (Bus Rapid Transit), mas a avenida acabou ficando de fora das obras do PAC Mobilidade. No PAC Mob1, tiveram aprovação no estado os projetos dos corredores Norte/Sul, Leste/Oeste e o de navegabilidade.
A chance da Avenida Norte ter um corredor com modal definido ocorreu após as manifestações de junho. Na ocasião, a presidente Dilma anunciou mais pacote para a mobilidade e deu preferência aos projestos ferroviários. Essa foi a deixa e o governo do estado se apressou em modificar o projeto básico do BRT para o VLT. O sistema ferroviário na Avenida Norte não estava nos planos da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), que chegou a desenhar um modelo para a 4ª perimetral, já contemplada com o projeto do BRT.
Na visita ao estado, a presidente anunciou que o governo federal entrará com cerca de R$ 840 milhões a fundo perdido e o restante terá financiamento da Prefeitura do Recife. O projeto do VLT também inclui a ligação do Centro do Recife com o bairro de Boa Viagem. No pacote de obras para a capital pernambucana também estão incluídos os seis corredores de BRS, que já estão sendo implantados pelo município.
A presidente também anunciou a inclusão do corredor fluvial Sul para completar o projeto que já conta com os corredores Oeste e Norte. Pelo projeto da Secretaria das Cidades, a ampliação do ramal Sul inclui também a proposta de expansão da navegabilidade na área central da cidade por onde passa o rio. A proposta é suspender as pontes Seis de Março (Ponte Velha), Boa Vista (Ponte de Ferro) e a Duarte Coelho para permitir a passagem das embarcações.
Táxi na Faixa Azul, no Recife – Foto – Blenda Souto Maior DP/D.A.Press
Face a discussão sobre a possibilidade de circulação de táxis com passageiros nas faixas exclusivas de ônibus, reproduzimos artigo do engenheiro e sociólogo Eduardo Vasconcellos publicado originalmente no boletim “Mobilidade e conjuntura”, da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP).No Recife, a Faixa Azul, via exclusiva do ônibus também permite a presença do táxi com passageiro. Para ler no original, acesse o link www.antp.org.br.
A recente discussão sobre a conveniência de continuar permitindo o uso dos corredores de ônibus pelos táxis em São Paulo levanta questões muito importantes a respeito de como o Estado trata as várias formas de transporte.
O táxi é um importante serviço em cidades médias e grandes, seja para moradores que precisam de uma forma mais cômoda de deslocamento, seja para visitantes que não podem ou não querem usar o transporte coletivo.
O sistema de táxi de São Paulo reconhecidamente presta serviços de boa qualidade. Os motoristas são educados e dirigem de forma prudente, respeitando as leis de trânsito. O custo cobrado é definido por taxímetros regulados, que sempre indicam o mesmo valor para percursos feitos em condições semelhantes. Os veículos são em maioria relativamente novos e se mostram sempre em boas condições, além de limpos.
O táxi é um serviço regulamentado pelo poder público, mas não é “coletivo”, pois é de uso exclusivo de quem o contrata, mostrando sua natureza de transporte individual.
As políticas de mobilidade relacionadas ao táxi precisam ser analisadas considerando estas particularidades. Há três pontos importantes a considerar a este respeito: o custo do uso do táxi em relação aos demais modos, sua utilização dos corredores de ônibus e seu suposto papel de um transporte que retira automóveis das ruas para o benefício geral.
Em relação ao custo, o táxi é, em sua natureza, um automóvel alugado temporariamente, com motorista. Por isto ele tem um custo elevado de uso: em 2012, a tarifa média de ônibus no Brasil era de R$ 2,5, ao passo que uma viagem média de táxi nas grandes cidades custava entre R$ 15 e R$ 20. Assim, na maioria dos casos ele é usado por pessoas de renda média ou alta.
A pesquisa origem-destino do metrô de 2007 mostrou que os usuários de táxi têm a renda mais alta entre os usuários de todos os modos motorizados: a renda familiar do usuário de táxi era 2,5 vezes superior à dos usuários de trem, o dobro da renda dos usuários de ônibus, 50% superior à renda dos usuários de metrô e 5% superior à dos usuários de automóvel.
Apesar desta característica de transporte especial para setores de renda média e alta, o táxi sempre obteve vários subsídios por parte das autoridades públicas. Em 1995 foi promulgada a lei federal 8989, que isentou de IPI a compra de táxis pelos profissionais habilitados. Na maioria dos estados do país, este tipo de veículo também goza de isenção de ICMS e de IPVA.
Uma das consequências destas isenções é que elas permitem a redução do custo para o usuário de táxi, favorecendo quem não necessita de favorecimento. Estudo realizado pelo Instituto Movimento para o caso de São Paulo mostrou que os descontos para aquisição de veículos novos – IPI do governo federal e ICMS do governo estadual – acrescentados à isenção do IPVA pelo governo estadual para todos os veículos representam cerca de R$ 134 milhões por ano.
Isto representa um subsídio médio anual de R$ 4.771 para cada táxi que tem direito aos descontos (cujo proprietário é uma pessoa física) e a um subsídio de 20% de cada tarifa paga pelo usuário do táxi em São Paulo, que é a pessoa com renda mais alta na cidade. Adicionalmente, o subsídio representado pelo estacionamento grátis permanente nas vias públicas (em pontos localizados) pode ser estimado em R$ 86 milhões, o que eleva o subsídio anual a R$ 220 milhões.
Em 2010 o subsídio “operacional” (impostos) servia a 180 mil passageiros por dia (R$ 2,4 por usuário) ao passo que o subsídio para os ônibus da cidade (R$ 800 milhões) servia a 6,2 milhões de passageiros (R$ 0,41 por usuário) ou seja, o subsídio ao passageiro do táxi era seis vezes superior ao subsídio para o passageiro do ônibus.
Caso seja considerado também o subsídio para o estacionamento dos táxis, o fator se torna dez vezes superior. Adicionalmente, se considerarmos que a renda média dos usuários de táxi é o dobro da renda dos usuários de ônibus, a relação “subsídio por reais de renda” chegará a vinte, mostrando a enorme iniquidade desta política pública.
Em relação ao uso dos corredores pelos táxis a discussão começou em 2005 quando a decisão foi legalizada, mas não havia gerado nenhum estudo específico. Houve apenas uma declaração genérica na época da sua aprovação, por parte de um grupo de estudos da SMT, de que os táxis não causariam problemas para os ônibus.
O novo estudo confirma o esperado: os táxis prejudicam os ônibus porque mais veículos no mesmo fluxo reduzem a velocidade de todos que nele estão.
Assumindo ainda o comportamento de “entre e sai” dos táxis nos corredores (para otimizar seu tempo de percurso), o movimento acaba prejudicando os fluxos das demais faixas, cujos veículos precisam reduzir sua velocidade para que o táxi entre (ou saia).
É claro que a presença dos táxis não é o único fator da lentidão dos ônibus, que está ligada também à quantidade de semáforos e ao excesso de linhas e de ônibus sem condições de ultrapassagem entre si, mas seria preciso reinventar a física para demonstrar que táxis não atrapalham os ônibus nos corredores.
Finalmente, seu suposto papel de “retirada” de automóveis das ruas não se sustenta, pois o táxi é apenas um “automóvel alugado com motorista”, que substituirá o automóvel que o passageiro iria usar. O táxi percorrerá a mesma distância, ocupará o mesmo espaço viário, gastará quantidade semelhante de energia, emitirá quantidade semelhante de poluentes e estará sujeito ao mesmo tipo de acidente de trânsito.
O consumo e a emissão nos corredores pode ser menor devido ao tráfego mais fluido, mas a maioria das viagens de táxi não usa corredores e enfrenta o mesmo trânsito que seria enfrentado por seu usuário que fosse com seu carro particular.
Assim, o uso do táxi em São Paulo (e no Brasil) recebe uma série de subsídios que não fazem sentido do ponto de vista técnico, ambiental ou social. Ao final, ele representa uma ajuda para as pessoas de renda mais alta da sociedade e prejudica quem utiliza o ônibus nos corredores.
Os motivos para tantos subsídios têm razões exclusivamente políticas, de distribuição de benesses a grupos sociais que têm muita influência real – a classe média – ou potencial – os taxistas, por sua rede de relacionamentos e por seu contato direto e diário com a parte mais rica da sociedade, seja de moradores, seja de visitantes.
Embora no caso de São Paulo o serviço de táxi seja reconhecidamente de boa qualidade e mereça o respeito de todos, é preciso rever as políticas de incentivo à sua operação, dentro de uma revisão geral de financiamento da mobilidade.
Carro estacionado na Faixa Azul da Rua Cosme Viana – Recife Foto -Blenda Souto Maior DP/D.A.Press
O primeiro dia útil de funcionamento da Faixa Azul no Recife foi um misto de alívio temporário para mergulhar novamente no caos. O trecho da faixa exclusiva do ônibus de 1,6 km na Rua Cosme Viana, no bairro de Afogados, corresponde apenas a uma parte do sistema de 12 faixas a ser implantado pela Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU) até 2014.
Na Cosme Viana, inaugurada como modelo, houve invasão do trecho por carroças, carro estacionado, além de bicicletas na contramão. Pela sinalização da CTTU, as bicicletas poderão usar a faixa do ônibus nos finais de semana. O motorista Cristiano Vicente, da linha PE-15/Afogados, elogiou a faixa. “Acho que ganhei uns 15 a 20 minutos, mas depois a gente entra no engarrafamento”, contou.
Desde 2008, não eram implantados novas faixas. Além dos ônibus, também vão ter acesso às Faixas Azuis os táxis que estiverem transportando passageiros durante o trajeto. Os demais veículos só poderão entrar no corredor quando precisarem realizar conversões e acessar os lotes à direita.
Vias que receberão os corredores, além da rua Cosme Viana:
· Avenida Marechal Mascarenhas de Moraes
· Avenida Recife
· Avenida Beberibe
· Avenida Engenheiro Abdias de Carvalho
· Avenida Engenheiro Domingos Ferreira
· Avenida Herculano Bandeira
· Avenida Conselheiro Aguiar
· Avenida Antônio de Gois
· Rua Cônego Barata
· Estrada dos Remédios
· Avenida Visconde de Albuquerque
· Estrada Velha de Água Fria.
A revista Época São Paulo do mês de dezembro traz um especial sobre mobilidade em que questiona a construção de uma série de corredores exclusivos de ônibus em São Paulo. Nessa carta-aberta em resposta à reportagem, a jornalista Natália Garcia, que tem um blog Cidade para as pessoas, questiona quatro pontos da reportagem de capa da Época.
1. O que é dar certo?
A resposta para essa questão depende do que e como está sendo medido e de quanto tempo a ideia teve para ser testada.
Na década de 70, por exemplo, uma série de ciclovias foi construída na cidade de Copenhague, ocupando espaço dos carros. O trânsito dinamarquês, que já era intenso, ficou pior durante alguns anos, até que as opções de mobilidade começaram a ser questionadas pelos usuários e mais gente optou pelas bicicletas. “Demorou cerca de 10 anos para que essa democratização das vias se convertesse em menos trânsito e mais gente se locomovendo com qualidade”, diz o urbanista Jeff Risom, do Gehl Architects.
Em meados dos anos 2000 o prefeito de Bogotá Enrique Peñalosa foi massacrado pela opinião pública e imprensa locais porque tirou faixas dos carros para criar corredores de ônibus no sistema de BRT. Anos depois foi convidado a integrar o time de consultores do ITDP e é ovacionado pela democratização da mobilidade que promoveu na capital colombiana.
Em 2010, a cidade de São Francisco inaugurou seu primeiro parklet, uma estrutura de madeira que transforma uma vaga pública de estacionamento de carros em um espaço público para pessoas. A imprensa local e os moradores do bairro do parklet foram contra a medida, que lhes “roubava” uma vaga de estacionamento. Hoje o modelo conquistou a cidade e o único congestionamento gerado foi entre os concorrentes para os editais de construção de novos parklets.
A chamada de capa da Época São Paulo se propõe a explicar por que a ideia deu errado.
A ideia à qual se refere a revista é a construção de 300 quilômetros de corredores exclusivos para ônibus, que levam a maioria das pessoas, em uma cidade com 17 mil quilômetros de vias. Claro que a medida não está imune a erros. Há uma porção de falhas na implementação das faixas a ser apontada e é papel do bom jornalismo fazer isso. Mas o período de menos de um ano está longe de ser suficiente para determinar que a medida deu errado, especialmente em uma cidade com a escala de São Paulo.
2. Dados imprecisos ou mal combinados levam a conclusões equivocadas
Logo no início da reportagem, a revista afirma “a carência de outras modalidades obriga 75% da população a andar de ônibus – um número tão alto quanto inadequado”. O dado está impreciso. Em São Paulo, de acordo com a última pesquisa Origem e Destino (de 2007), 38,42% dos deslocamentos são feitos de transporte público, sendo a maioria de ônibus. Esses 75% devem se referir às pessoas que andam também de ônibus, de forma integrada a outros meios de transporte. Mas é usado de forma imprecisa, além de não ter sua fonte citada. E, ainda que estivesse correto, o fato de tanta gente andar de ônibus não deveria ser um argumento a favor dos corredores? Outra coisa: ter um número alto de pessoas andando de ônibus não é ruim. Em Londres, por exemplo, 11% dos deslocamentos são feitos de metrô e 22% (o dobro) de ônibus, quase empatado com os deslocamentos a pé, que somam 21%.
“Não adianta aumentar a velocidade de um sistema ineficiente”, diz o urbanista Flamínio Fichmann em uma aspa em destaque. Fato: o sistema de ônibus de São Paulo não é confortável nem eficiente. Mas dar mais espaço aos ônibus não é justamente aumentar a eficiência do sistema?
“A frota de ônibus paulistana passou a receber um tratamento VIP em dezenas de avenidas. Ocupa com exclusividade o espaço antes dividido com motos, carros e taxis”. Tratamento VIP? Em 2010, o engenheiro de trânsito Horácio Figueira, com base na pesquisa Origem e Destino, estimou que os carros, que levavam 20% das pessoas, ocupavam 80% do espaço das vias. Trata-se, portanto, do fim do tratamento VIP que a minoria das pessoas tinha em São Paulo: ocupando a maioria dos espaços das ruas.
A questão é: isso está fazendo de maneira estratégica ou demagoga? Essa pergunta levantada nas entrelinhas da reportagem é legítima e deve ser colocada em pauta. Infelizmente, a sensação que o texto nos dá é que uma série de dados foi reunida para apoiar uma tese pré-estabelecida – a de que a ideia deu errado. Por exemplo ao citar a pesquisa por uma parceria entre o Ibope e a Rede Nossa São Paulo feita em setembro desse ano que aponta que 69% dos paulistanos acham o trânsito da cidade péssimo. Paulistanos acham o trânsito da cidade péssimo há anos, essa percepção não foi resultado dos corredores, ao contrário do que induz a reportagem. Aliás, essa mesma pesquisa aponta que 93% dos paulistanos apoiam os corredores de ônibus em construção.
É verdade que o Ibope levantou, também, que 43% dos moradores da cidade perceberam uma piora no trânsito após os corredores. Eu sou uma delas. Mas não deixo de apoiar a medida, nem de estar disposta a conviver com essa transição, que leva tempo.
Um ponto importante em que a revista toca é a má distribuição das linhas de ônibus. “As faixas exclusivas da avenida Sumaré, por enquanto, registram apenas 30 veículos a cada 60 minutos. Eles andam rápido mas levam pouca gente”. Como os ônibus pegam mais trânsito fora dos corredores, há casos em que estão demorando mais tempo para chegar ao destino. Perfeito: temos aí um problema claro e bem diagnosticado. A questão é: queremos resolvê-lo aumentando a rede de corredores exclusivos ou decidindo que a ideia deu errado, abandonando-a e voltando à estaca zero?
3. Mobilidade não se resolve com mobilidade
São Paulo tem empregos concentrados no centro e pessoas morando em excesso nas periferias, e é a correção desse desequilíbrio que aliviaria a pressão nos sistemas de transportes públicos e particulares. Na única parte propositiva da reportagem, as soluções apontadas são lineares e simplistas: sistemas de BRT, pedágio urbano e transporte sobre trilhos. Nada disso ataca o desequilíbrio físico da cidade. Há um ítem que prega o “adensamento dos bairros” e diz que “aproximar o emprego da moradia é uma maneira de evitar deslocamentos”. Perfeito. Seria um bom ponto de partida para dar conta da complexidade da questão.
4. Mobilidade não é futebol
É difícil escapar da armadilha de polarizar o debate da mobilidade – carros x ônibus, corredores x BRT, metrô x VLT. Cair nessa armadilha é quase como discutir futebol e tentar argumentar qual o melhor time, o melhor esquema tático, o mais talentoso, etc. A diferença central é que no futebol, apenas um time ganha. Na mobilidade, ao contrário, sai vitoriosa a cidade que sabe combinar várias opções, para que as pessoas possam escolher o melhor meio de transporte a cada situação.
Eu sou a favor da construção de corredores de ônibus porque eles são um passo nesse sentido. Não se trata de defender um modal em detrimento do outro ou cercear a liberdade de ir e vir das pessoas. Muito menos de crucificar os carros, um meio de transporte legítimo como qualquer outro. Trata-se de democratizar a mobilidade, reservando a maioria do espaço para a maioria das pessoas.
A plataforma online #Chegadeaperto, desenvolvida com apoio da ClimateWorks Foundation, recebe relatos e apoio dos cidadãos à campanha e informa sobre os direitos dos passageiros
O Idec, em parceria com a ClimateWorks Foundation, lança hoje a plataforma http://chegadeaperto.org.br disponível aos cidadãos para denunciarem problemas e absurdos que presenciam dia a dia nos serviços de transporte público no Brasil e para conhecerem e fazerem uso de seus direitos.
O canal está aberto para denúncias de todo o Brasil, porém começa com uma primeira fase de campanhas em São Paulo e Belo Horizonte, cidades onde o Idec fez uma pesquisa que levantou a soma de 146 irregularidades nos serviços prestados de ônibus e metrô.
As denúncias relatadas nesta plataforma servirão de insumos para solicitação do Idec aos órgãos gestores dos transportes públicos para as melhorias necessárias tanto na informação ao usuário quanto na garantia de seus direitos pela qualidade dos serviços. Para que outras cidades participem é importante que cada cidadão se mobilize em sua região, a partir das ferramentas dadas pelo Idec.
O pesquisador do Idec, João Paulo Amaral, ressalta que esse é um problema de várias outras cidades do Brasil. “Acreditamos que o transporte público de qualidade é um direito de todos, garantido pelo CDC (Código de Defesa do Consumidor) e outros instrumentos legais, e que uma mobilização da sociedade civil pode mudar tudo isso”.
“Queremos que os cidadãos ativem seus direitos como usuários de transporte público e exijam, por exemplo, sua passagem de volta, direito garantido pelo CDC, caso o usuário se sinta prejudicado”, ressalta João Paulo.
O artigo 22 do Código determina que os serviços públicos devem ser prestados de forma adequada, eficiente e segura, sejam eles operados diretamente pelo órgão público ou por uma empresa concessionária ou permissionária. Em setembro o Idec colocou uma enquete sobre o direito à devolução do bilhete em seu site. As respostas demonstraram que mais de 80% das pessoas que participaram não sabiam que tinham esse direito.
Além disso, priorizar o transporte público também faz parte do objetivo do Idec, na parceria com a ClimateWorks Foundation, em contribuir para a mitigação dos efeitos das mudanças climáticas por meio de uma mobilidade urbana mais sustentável.
“Se as pessoas tiverem acesso a um transporte público de qualidade, com eficiência e conforto, eventualmente adotarão este meio. O aumento crescente de carros nas ruas é uma das principais causas do grande volume de emissão de poluentes”, conclui o pesquisador.
A campanha #Chegadeaperto conta, inclusive, com uma página no Facebook para disseminar a ideia e atingir o maior número de pessoas, em todo o país, para questionar por que não temos um transporte público de qualidade.
O Código de Defesa do Consumidor garante:
Segurança: estrutura e condução seguras no transporte dos passageiros, como brigada de incêndio e velocidade compatível;
Informação: canais acessíveis para orientação do usuário, bem como informes imediatos em casos de atraso ou transtornos durante a viagem;
Qualidade: respeito à saúde do usuário, assegurando acessibilidade a de cientes, temperatura e espaço apropriados, bem como tempo de viagem programado.
Caso veja alguma irregularidade, procure o funcionário mais próximo e peça sua passagem de volta. É responsabilidade do operador devolver o valor da passagem ou disponibilizar outra. E se seu pedido for negado, você pode e deve reclamar!
Anote os dados – linha, data e hora, local, sentido da linha e número do veículo – e registre uma reclamação pelo site ou telefone da operadora de transporte. Não tendo sua solicitação atendida, registre o caso no Procon de sua cidade. Caso envolva danos materiais ou morais, busque o Juizado Especial Cível.
Agente de trânsito no centro do Recife – Foto – Blenda Souto Maior DP/D.A.Press
O Plenário da Câmara dos Deputados aprovou, em dois turnos de votação, a Proposta de Emenda à Constituição 55/11, que viabiliza a criação de órgãos específicos para cuidar da segurança viária no âmbito dos estados, dos municípios e do Distrito Federal. De autoria do deputado Hugo Motta (PMDB-PB), a proposta foi aprovada na forma do substitutivo da comissão especial. O texto será enviado ao Senado.
A PEC foi aprovada por unanimidade nos dois turnos (354 votos no primeiro e 383 votos no segundo turno).
O texto do relator, deputado Efraim Filho (DEM-PB), relaciona as atividades ligadas ao trânsito em novo parágrafo da Constituição, no artigo que trata da segurança pública. O texto original da PEC tratava de segurança viária e de guardas municipais no mesmo parágrafo. O relator quis evitar confusão entre os dois temas, pois as guardas municipais já estão previstas na Constituição.
Entre outras atividades previstas em lei, os órgãos de segurança viária tratarão da educação, da engenharia e da fiscalização no trânsito para assegurar ao cidadão o direito à mobilidade urbana eficiente. “Esses três elementos formam o tripé do conceito de mobilidade urbana eficiente”, afirmou o relator.
Carreira dos agentes
Efraim Filho ressaltou que a proposta abrange os fiscais de trânsito de estados, do Distrito Federal e dos municípios, garantindo regime condizente com a importância da atividade e com a necessidade de estruturação em carreira.
“O texto também diferencia fiscalização de trânsito, atividade a ser executada por órgãos próprios, da preservação de patrimônio público, atividade já executada atualmente pelas guardas municipais”, afirmou Efraim Filho.
O relator lembrou que o Plano Nacional de Redução de Acidentes e Segurança Viária para a Década 2011–2020 está fundamentado em cinco pilares: fiscalização, educação, saúde, infraestrutura e segurança veicular.
Esse plano foi elaborado em consonância com a decisão da Organização das Nações Unidas (ONU) de proclamar oficialmente o período de 2011 a 2020 como a Década Mundial de Ação pela Segurança no Trânsito. O objetivo da ONU é estimular esforços em todo o mundo para conter e reverter a tendência crescente de mortes e ferimentos graves em acidentes no trânsito.
Código de trânsito
Segundo o deputado Hugo Motta, após o Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503/97), em vigor desde 1997, a Constituição ficou defasada nesse ponto, pois o código atribui mais competências aos municípios. “A proposta melhorará a fiscalização do trânsito nas cidades, hoje uma das maiores causas de mortes e de incapacitação física”, defendeu Motta.
De acordo com o autor da proposta, a Constituição de 1988 também não previa a criação desses órgãos porque o trânsito ainda não era complexo nas grandes cidades, como é atualmente. “Não podemos imaginar o trânsito organizado sem os agentes. A proposta faz justiça com esses profissionais que orientam os motoristas e previnem acidentes”, afirmou.
O texto original previa ainda a regulamentação por lei do piso salarial dos guardas municipais e dos agentes de fiscalização do trânsito, mas o texto da comissão especial menciona somente a organização em carreira dos órgãos ou entidades executivos e seus agentes de trânsito, no âmbito dos estados, dos municípios e do DF.
Rio de Janeiro implantou faixa exclusiva no lado direito da via. Mesmo modelo que o Recife adotará. Foto – Fábio Costa DP.D.A.Press
A Secretaria de Mobilidade e Controle Urbano (Semoc) e a Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife (CTTU) anunciam nesta quinta-feira a primeira Faixa Azul (corredor exclusivo para ônibus) da cidade. A entrevista coletiva será concedida pelo secretário João Braga e a presidente da CTTU, Taciana Ferreira.
O encontro acontece esta tarde, na sala de reunião da Semoc, no 12º andar do edifício-sede da Prefeitura do Recife. O modelo segue os exemplos que vêm dando bons resultados em São Paulo e no Rio de Janeiro e funciona nos moldes do BRS (Bus Rapid Service).
No Rio, segundo a Secretaria Municipal de Transportes, houve redução de cerca de 20% no tempo de viagem dos ônibus nos sete corredores implantados. No Recife, a expectativa é de aumentar a velocidade do transporte público em 30% a 35% na primeira Faixa Azul, a da Avenida Mascarenhas de Morais. No total, serão seis corredores exclusivos.
Para ser implantado, o modelo do BRS demanda, basicamente, a pintura da via – delimitando o espaço do ônibus e tirando o transporte público da disputa com os outros veículos no trânsito -, além de fiscalização humana e eletrônica. O sistema permite que os automóveis entrem na faixa dos ônibus apenas para acessar vias locais ou estabelecimentos. Se circular pelo corredor, o carro será multado.
As avenidas Abdias de Carvalho, Recife, Beberibe, Domingos Ferreira e Conselheiro Aguiar, além da Antônio de Góes e da Herculano Bandeira, também serão contempladas. Essa última teve uma faixa exclusiva de ônibus desativada em 2002.
Segundo a presidente da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU), Taciana Ferreira, a licitação dos equipamentos de fiscalização eletrônica que serão usados no monitoramento das vias será feito paralelamente ao trabalho de pintura das faixas.
“O automóvel que for flagrado em dois pontos de monitoramento eletrônico será multado. Se ele passar por dois pontos, será verificado que houve invasão da faixa”, afirmou. A infração, prevista no Código de Trânsito Brasileiro, é considerada leve. A multa é de R$ 53,20 e o condutor recebe três pontos na carteira.
O carro só poderá acessar o corredor dos ônibus quando a faixa for tracejada. Quando for contínua, não será permitido. O BRS é um modo de transporte que dá prioridade ao transporte público sobre a via”, disse, apontando como principais benefícios do sistema a regularidade, o aumento da velocidade e, consequentemente, a redução do tempo de viagem.Na Mascarenhas de Morais circulam 51 linhas de ônibus e 170 mil passageiros do transporte público por dia.
