Carro estacionado na Faixa Azul da Rua Cosme Viana – Recife Foto -Blenda Souto Maior DP/D.A.Press
O primeiro dia útil de funcionamento da Faixa Azul no Recife foi um misto de alívio temporário para mergulhar novamente no caos. O trecho da faixa exclusiva do ônibus de 1,6 km na Rua Cosme Viana, no bairro de Afogados, corresponde apenas a uma parte do sistema de 12 faixas a ser implantado pela Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU) até 2014.
Na Cosme Viana, inaugurada como modelo, houve invasão do trecho por carroças, carro estacionado, além de bicicletas na contramão. Pela sinalização da CTTU, as bicicletas poderão usar a faixa do ônibus nos finais de semana. O motorista Cristiano Vicente, da linha PE-15/Afogados, elogiou a faixa. “Acho que ganhei uns 15 a 20 minutos, mas depois a gente entra no engarrafamento”, contou.
Desde 2008, não eram implantados novas faixas. Além dos ônibus, também vão ter acesso às Faixas Azuis os táxis que estiverem transportando passageiros durante o trajeto. Os demais veículos só poderão entrar no corredor quando precisarem realizar conversões e acessar os lotes à direita.
Vias que receberão os corredores, além da rua Cosme Viana:
· Avenida Marechal Mascarenhas de Moraes
· Avenida Recife
· Avenida Beberibe
· Avenida Engenheiro Abdias de Carvalho
· Avenida Engenheiro Domingos Ferreira
· Avenida Herculano Bandeira
· Avenida Conselheiro Aguiar
· Avenida Antônio de Gois
· Rua Cônego Barata
· Estrada dos Remédios
· Avenida Visconde de Albuquerque
· Estrada Velha de Água Fria.
A revista Época São Paulo do mês de dezembro traz um especial sobre mobilidade em que questiona a construção de uma série de corredores exclusivos de ônibus em São Paulo. Nessa carta-aberta em resposta à reportagem, a jornalista Natália Garcia, que tem um blog Cidade para as pessoas, questiona quatro pontos da reportagem de capa da Época.
1. O que é dar certo?
A resposta para essa questão depende do que e como está sendo medido e de quanto tempo a ideia teve para ser testada.
Na década de 70, por exemplo, uma série de ciclovias foi construída na cidade de Copenhague, ocupando espaço dos carros. O trânsito dinamarquês, que já era intenso, ficou pior durante alguns anos, até que as opções de mobilidade começaram a ser questionadas pelos usuários e mais gente optou pelas bicicletas. “Demorou cerca de 10 anos para que essa democratização das vias se convertesse em menos trânsito e mais gente se locomovendo com qualidade”, diz o urbanista Jeff Risom, do Gehl Architects.
Em meados dos anos 2000 o prefeito de Bogotá Enrique Peñalosa foi massacrado pela opinião pública e imprensa locais porque tirou faixas dos carros para criar corredores de ônibus no sistema de BRT. Anos depois foi convidado a integrar o time de consultores do ITDP e é ovacionado pela democratização da mobilidade que promoveu na capital colombiana.
Em 2010, a cidade de São Francisco inaugurou seu primeiro parklet, uma estrutura de madeira que transforma uma vaga pública de estacionamento de carros em um espaço público para pessoas. A imprensa local e os moradores do bairro do parklet foram contra a medida, que lhes “roubava” uma vaga de estacionamento. Hoje o modelo conquistou a cidade e o único congestionamento gerado foi entre os concorrentes para os editais de construção de novos parklets.
A chamada de capa da Época São Paulo se propõe a explicar por que a ideia deu errado.
A ideia à qual se refere a revista é a construção de 300 quilômetros de corredores exclusivos para ônibus, que levam a maioria das pessoas, em uma cidade com 17 mil quilômetros de vias. Claro que a medida não está imune a erros. Há uma porção de falhas na implementação das faixas a ser apontada e é papel do bom jornalismo fazer isso. Mas o período de menos de um ano está longe de ser suficiente para determinar que a medida deu errado, especialmente em uma cidade com a escala de São Paulo.
2. Dados imprecisos ou mal combinados levam a conclusões equivocadas
Logo no início da reportagem, a revista afirma “a carência de outras modalidades obriga 75% da população a andar de ônibus – um número tão alto quanto inadequado”. O dado está impreciso. Em São Paulo, de acordo com a última pesquisa Origem e Destino (de 2007), 38,42% dos deslocamentos são feitos de transporte público, sendo a maioria de ônibus. Esses 75% devem se referir às pessoas que andam também de ônibus, de forma integrada a outros meios de transporte. Mas é usado de forma imprecisa, além de não ter sua fonte citada. E, ainda que estivesse correto, o fato de tanta gente andar de ônibus não deveria ser um argumento a favor dos corredores? Outra coisa: ter um número alto de pessoas andando de ônibus não é ruim. Em Londres, por exemplo, 11% dos deslocamentos são feitos de metrô e 22% (o dobro) de ônibus, quase empatado com os deslocamentos a pé, que somam 21%.
“Não adianta aumentar a velocidade de um sistema ineficiente”, diz o urbanista Flamínio Fichmann em uma aspa em destaque. Fato: o sistema de ônibus de São Paulo não é confortável nem eficiente. Mas dar mais espaço aos ônibus não é justamente aumentar a eficiência do sistema?
“A frota de ônibus paulistana passou a receber um tratamento VIP em dezenas de avenidas. Ocupa com exclusividade o espaço antes dividido com motos, carros e taxis”. Tratamento VIP? Em 2010, o engenheiro de trânsito Horácio Figueira, com base na pesquisa Origem e Destino, estimou que os carros, que levavam 20% das pessoas, ocupavam 80% do espaço das vias. Trata-se, portanto, do fim do tratamento VIP que a minoria das pessoas tinha em São Paulo: ocupando a maioria dos espaços das ruas.
A questão é: isso está fazendo de maneira estratégica ou demagoga? Essa pergunta levantada nas entrelinhas da reportagem é legítima e deve ser colocada em pauta. Infelizmente, a sensação que o texto nos dá é que uma série de dados foi reunida para apoiar uma tese pré-estabelecida – a de que a ideia deu errado. Por exemplo ao citar a pesquisa por uma parceria entre o Ibope e a Rede Nossa São Paulo feita em setembro desse ano que aponta que 69% dos paulistanos acham o trânsito da cidade péssimo. Paulistanos acham o trânsito da cidade péssimo há anos, essa percepção não foi resultado dos corredores, ao contrário do que induz a reportagem. Aliás, essa mesma pesquisa aponta que 93% dos paulistanos apoiam os corredores de ônibus em construção.
É verdade que o Ibope levantou, também, que 43% dos moradores da cidade perceberam uma piora no trânsito após os corredores. Eu sou uma delas. Mas não deixo de apoiar a medida, nem de estar disposta a conviver com essa transição, que leva tempo.
Um ponto importante em que a revista toca é a má distribuição das linhas de ônibus. “As faixas exclusivas da avenida Sumaré, por enquanto, registram apenas 30 veículos a cada 60 minutos. Eles andam rápido mas levam pouca gente”. Como os ônibus pegam mais trânsito fora dos corredores, há casos em que estão demorando mais tempo para chegar ao destino. Perfeito: temos aí um problema claro e bem diagnosticado. A questão é: queremos resolvê-lo aumentando a rede de corredores exclusivos ou decidindo que a ideia deu errado, abandonando-a e voltando à estaca zero?
3. Mobilidade não se resolve com mobilidade
São Paulo tem empregos concentrados no centro e pessoas morando em excesso nas periferias, e é a correção desse desequilíbrio que aliviaria a pressão nos sistemas de transportes públicos e particulares. Na única parte propositiva da reportagem, as soluções apontadas são lineares e simplistas: sistemas de BRT, pedágio urbano e transporte sobre trilhos. Nada disso ataca o desequilíbrio físico da cidade. Há um ítem que prega o “adensamento dos bairros” e diz que “aproximar o emprego da moradia é uma maneira de evitar deslocamentos”. Perfeito. Seria um bom ponto de partida para dar conta da complexidade da questão.
4. Mobilidade não é futebol
É difícil escapar da armadilha de polarizar o debate da mobilidade – carros x ônibus, corredores x BRT, metrô x VLT. Cair nessa armadilha é quase como discutir futebol e tentar argumentar qual o melhor time, o melhor esquema tático, o mais talentoso, etc. A diferença central é que no futebol, apenas um time ganha. Na mobilidade, ao contrário, sai vitoriosa a cidade que sabe combinar várias opções, para que as pessoas possam escolher o melhor meio de transporte a cada situação.
Eu sou a favor da construção de corredores de ônibus porque eles são um passo nesse sentido. Não se trata de defender um modal em detrimento do outro ou cercear a liberdade de ir e vir das pessoas. Muito menos de crucificar os carros, um meio de transporte legítimo como qualquer outro. Trata-se de democratizar a mobilidade, reservando a maioria do espaço para a maioria das pessoas.
A plataforma online #Chegadeaperto, desenvolvida com apoio da ClimateWorks Foundation, recebe relatos e apoio dos cidadãos à campanha e informa sobre os direitos dos passageiros
O Idec, em parceria com a ClimateWorks Foundation, lança hoje a plataforma http://chegadeaperto.org.br disponível aos cidadãos para denunciarem problemas e absurdos que presenciam dia a dia nos serviços de transporte público no Brasil e para conhecerem e fazerem uso de seus direitos.
O canal está aberto para denúncias de todo o Brasil, porém começa com uma primeira fase de campanhas em São Paulo e Belo Horizonte, cidades onde o Idec fez uma pesquisa que levantou a soma de 146 irregularidades nos serviços prestados de ônibus e metrô.
As denúncias relatadas nesta plataforma servirão de insumos para solicitação do Idec aos órgãos gestores dos transportes públicos para as melhorias necessárias tanto na informação ao usuário quanto na garantia de seus direitos pela qualidade dos serviços. Para que outras cidades participem é importante que cada cidadão se mobilize em sua região, a partir das ferramentas dadas pelo Idec.
O pesquisador do Idec, João Paulo Amaral, ressalta que esse é um problema de várias outras cidades do Brasil. “Acreditamos que o transporte público de qualidade é um direito de todos, garantido pelo CDC (Código de Defesa do Consumidor) e outros instrumentos legais, e que uma mobilização da sociedade civil pode mudar tudo isso”.
“Queremos que os cidadãos ativem seus direitos como usuários de transporte público e exijam, por exemplo, sua passagem de volta, direito garantido pelo CDC, caso o usuário se sinta prejudicado”, ressalta João Paulo.
O artigo 22 do Código determina que os serviços públicos devem ser prestados de forma adequada, eficiente e segura, sejam eles operados diretamente pelo órgão público ou por uma empresa concessionária ou permissionária. Em setembro o Idec colocou uma enquete sobre o direito à devolução do bilhete em seu site. As respostas demonstraram que mais de 80% das pessoas que participaram não sabiam que tinham esse direito.
Além disso, priorizar o transporte público também faz parte do objetivo do Idec, na parceria com a ClimateWorks Foundation, em contribuir para a mitigação dos efeitos das mudanças climáticas por meio de uma mobilidade urbana mais sustentável.
“Se as pessoas tiverem acesso a um transporte público de qualidade, com eficiência e conforto, eventualmente adotarão este meio. O aumento crescente de carros nas ruas é uma das principais causas do grande volume de emissão de poluentes”, conclui o pesquisador.
A campanha #Chegadeaperto conta, inclusive, com uma página no Facebook para disseminar a ideia e atingir o maior número de pessoas, em todo o país, para questionar por que não temos um transporte público de qualidade.
O Código de Defesa do Consumidor garante:
Segurança: estrutura e condução seguras no transporte dos passageiros, como brigada de incêndio e velocidade compatível;
Informação: canais acessíveis para orientação do usuário, bem como informes imediatos em casos de atraso ou transtornos durante a viagem;
Qualidade: respeito à saúde do usuário, assegurando acessibilidade a de cientes, temperatura e espaço apropriados, bem como tempo de viagem programado.
Caso veja alguma irregularidade, procure o funcionário mais próximo e peça sua passagem de volta. É responsabilidade do operador devolver o valor da passagem ou disponibilizar outra. E se seu pedido for negado, você pode e deve reclamar!
Anote os dados – linha, data e hora, local, sentido da linha e número do veículo – e registre uma reclamação pelo site ou telefone da operadora de transporte. Não tendo sua solicitação atendida, registre o caso no Procon de sua cidade. Caso envolva danos materiais ou morais, busque o Juizado Especial Cível.
Agente de trânsito no centro do Recife – Foto – Blenda Souto Maior DP/D.A.Press
O Plenário da Câmara dos Deputados aprovou, em dois turnos de votação, a Proposta de Emenda à Constituição 55/11, que viabiliza a criação de órgãos específicos para cuidar da segurança viária no âmbito dos estados, dos municípios e do Distrito Federal. De autoria do deputado Hugo Motta (PMDB-PB), a proposta foi aprovada na forma do substitutivo da comissão especial. O texto será enviado ao Senado.
A PEC foi aprovada por unanimidade nos dois turnos (354 votos no primeiro e 383 votos no segundo turno).
O texto do relator, deputado Efraim Filho (DEM-PB), relaciona as atividades ligadas ao trânsito em novo parágrafo da Constituição, no artigo que trata da segurança pública. O texto original da PEC tratava de segurança viária e de guardas municipais no mesmo parágrafo. O relator quis evitar confusão entre os dois temas, pois as guardas municipais já estão previstas na Constituição.
Entre outras atividades previstas em lei, os órgãos de segurança viária tratarão da educação, da engenharia e da fiscalização no trânsito para assegurar ao cidadão o direito à mobilidade urbana eficiente. “Esses três elementos formam o tripé do conceito de mobilidade urbana eficiente”, afirmou o relator.
Carreira dos agentes
Efraim Filho ressaltou que a proposta abrange os fiscais de trânsito de estados, do Distrito Federal e dos municípios, garantindo regime condizente com a importância da atividade e com a necessidade de estruturação em carreira.
“O texto também diferencia fiscalização de trânsito, atividade a ser executada por órgãos próprios, da preservação de patrimônio público, atividade já executada atualmente pelas guardas municipais”, afirmou Efraim Filho.
O relator lembrou que o Plano Nacional de Redução de Acidentes e Segurança Viária para a Década 2011–2020 está fundamentado em cinco pilares: fiscalização, educação, saúde, infraestrutura e segurança veicular.
Esse plano foi elaborado em consonância com a decisão da Organização das Nações Unidas (ONU) de proclamar oficialmente o período de 2011 a 2020 como a Década Mundial de Ação pela Segurança no Trânsito. O objetivo da ONU é estimular esforços em todo o mundo para conter e reverter a tendência crescente de mortes e ferimentos graves em acidentes no trânsito.
Código de trânsito
Segundo o deputado Hugo Motta, após o Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503/97), em vigor desde 1997, a Constituição ficou defasada nesse ponto, pois o código atribui mais competências aos municípios. “A proposta melhorará a fiscalização do trânsito nas cidades, hoje uma das maiores causas de mortes e de incapacitação física”, defendeu Motta.
De acordo com o autor da proposta, a Constituição de 1988 também não previa a criação desses órgãos porque o trânsito ainda não era complexo nas grandes cidades, como é atualmente. “Não podemos imaginar o trânsito organizado sem os agentes. A proposta faz justiça com esses profissionais que orientam os motoristas e previnem acidentes”, afirmou.
O texto original previa ainda a regulamentação por lei do piso salarial dos guardas municipais e dos agentes de fiscalização do trânsito, mas o texto da comissão especial menciona somente a organização em carreira dos órgãos ou entidades executivos e seus agentes de trânsito, no âmbito dos estados, dos municípios e do DF.
Rio de Janeiro implantou faixa exclusiva no lado direito da via. Mesmo modelo que o Recife adotará. Foto – Fábio Costa DP.D.A.Press
A Secretaria de Mobilidade e Controle Urbano (Semoc) e a Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife (CTTU) anunciam nesta quinta-feira a primeira Faixa Azul (corredor exclusivo para ônibus) da cidade. A entrevista coletiva será concedida pelo secretário João Braga e a presidente da CTTU, Taciana Ferreira.
O encontro acontece esta tarde, na sala de reunião da Semoc, no 12º andar do edifício-sede da Prefeitura do Recife. O modelo segue os exemplos que vêm dando bons resultados em São Paulo e no Rio de Janeiro e funciona nos moldes do BRS (Bus Rapid Service).
No Rio, segundo a Secretaria Municipal de Transportes, houve redução de cerca de 20% no tempo de viagem dos ônibus nos sete corredores implantados. No Recife, a expectativa é de aumentar a velocidade do transporte público em 30% a 35% na primeira Faixa Azul, a da Avenida Mascarenhas de Morais. No total, serão seis corredores exclusivos.
Para ser implantado, o modelo do BRS demanda, basicamente, a pintura da via – delimitando o espaço do ônibus e tirando o transporte público da disputa com os outros veículos no trânsito -, além de fiscalização humana e eletrônica. O sistema permite que os automóveis entrem na faixa dos ônibus apenas para acessar vias locais ou estabelecimentos. Se circular pelo corredor, o carro será multado.
As avenidas Abdias de Carvalho, Recife, Beberibe, Domingos Ferreira e Conselheiro Aguiar, além da Antônio de Góes e da Herculano Bandeira, também serão contempladas. Essa última teve uma faixa exclusiva de ônibus desativada em 2002.
Segundo a presidente da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU), Taciana Ferreira, a licitação dos equipamentos de fiscalização eletrônica que serão usados no monitoramento das vias será feito paralelamente ao trabalho de pintura das faixas.
“O automóvel que for flagrado em dois pontos de monitoramento eletrônico será multado. Se ele passar por dois pontos, será verificado que houve invasão da faixa”, afirmou. A infração, prevista no Código de Trânsito Brasileiro, é considerada leve. A multa é de R$ 53,20 e o condutor recebe três pontos na carteira.
O carro só poderá acessar o corredor dos ônibus quando a faixa for tracejada. Quando for contínua, não será permitido. O BRS é um modo de transporte que dá prioridade ao transporte público sobre a via”, disse, apontando como principais benefícios do sistema a regularidade, o aumento da velocidade e, consequentemente, a redução do tempo de viagem.Na Mascarenhas de Morais circulam 51 linhas de ônibus e 170 mil passageiros do transporte público por dia.
Carros estacionados de forma improvisada na Estação Integrada de Cajueiro Seco – Foto : Blenda Souto Maior DP/D.A.Press
Atrair o carro para a conexão intermodal, mais que uma tendência mundial, é uma necessidade. Com uma frota de mais de 600 mil veículos, a capital pernambucana é a terceira metrópole do país com maior tempo de deslocamento casa/trabalho (só perde para São Paulo e Rio de Janeiro). Para diminuir a circulação de veículos motorizados nas zonas mais adensadas das cidades, uma das alternativas é apostar nos estacionamentos periféricos, onde o carro poderá se integrar ao metrô e aos corredores de ônibus.
Uma ideia que o Recife já experimentou na década de 1980, mas que não foi levada adiante. Em Belo Horizonte, o modelo Park & Ride faz parte da estratégia de planejamento urbano para melhorar a mobilidade no município. No caso do Recife, a Secretaria de Mobilidade estuda a instalação de estacionamentos em pontos estratégicos da cidade, mas ainda sem uma logística de integração do carro com o transporte público.
Os 25 terminais de integração do Sistema Estrutural Integrado (SEI) da Região Metropolitana do Recife não oferecem estacionamento para veículos, mas terão bicicletários. “Quanto maior for a intermodalidade, melhor será a qualidade dos deslocamentos”, ressaltou o engenheiro e coordenador regional da Associação Nacional de Transporte Público (ANTP), César Cavalcanti.
A integração do carro, segundo o especialista, é um nicho ainda pouco explorado. “Muita gente usa o carro apenas para trabalhar. Se houvesse a possibilidade de haver essa integração, as chances de atrair o usuário do carro para o transporte público seriam maiores”.
Na década de 1980, no governo de Gustavo Krause, uma experiência que nasceu a partir de um projeto do extinto Geipot inspirava esse tipo de integração. Um deles funcionou no estacionamento Joana Bezerra. Para evitar a ida do carro ao centro, os motoristas deixavam o carro no estacionamento e seguiam em um ônibus de luxo e gratuito para o centro. Outro ponto funcionou na Agamenon Magalhães perto do Torreão.
Segundo o engenheiro e especialista em mobilidade, Maurício Pina, houve, na época, uma forte reação da classe média. “As pessoas queriam ir de carro para o Centro e o governo acabou cedendo às pressões. Havia também uma insatisfação quanto à qualidade dos estacionamentos”, lembrou Pina.
Fazer a integração do carro com o ônibus não seria problema para a bancária Ester Pires, 47 anos. Ela mora em Olinda e trabalha no Centro do Recife, onde tem dificuldades para encontrar vaga para estacionar. “Além de perder muito tempo no trânsito, o custo do estacionamento aqui é alto. Quando não encontro vaga na rua, a diária do estacionamento é de R$ 20. Se tivesse como deixar o carro no Tacaruna e intergrar com uma linha para o centro seria melhor”.
Para o secretário de Mobilidade e Controle Urbano do Recife, João Braga, os estacionamentos periféricos podem ser estudados. Segundo ele, o projeto dos edifícios-garagem foi suspenso para ser reavaliado. “Essa integração é muito importante. O Recife, de uma certa forma, já teve à frente do seu tempo quando implantou estacionamentos periféricos.Essa iniciativa, hoje, certamente teria tido um olhar mais cuidadoso para funcionar adequadamente”, revelou.
Ainda segundo ele, está sendo feito um levantamento de locais com potencial para esse tipo de investimento. “A ideia dos estacionamentos integrados é uma forma de reduzir os congestionamentos. Vamos precisar de estudos para identificar locais que ofereçam potencial para o investimento”, ponderou.
Soluções usadas em eventos
Criar bolsões de estacionamento aproveitando potenciais existentes para incentivar a integração do carro ao transporte público é uma ideia que, na prática, a cidade já adota em eventos de grande porte, a exemplo do Expresso Folia, no Carnaval, mas isso nunca foi pensado para o dia a dia da cidade.
“A gente pensa em criar bolsões de estacionamento em vários pontos com apoio da iniciativa privada. Há alguns investimentos particulares que vão dispor de estacionamento próprio e poderão servir para esse tipo de integração”, afirmou o secretário de Mobilidade e Controle Urbano do Recife, João Braga.
Para ele, a integração poderá ser feita com ônibus circulares ou com o VLT (Veículo Leve sobre Trilho), um projeto da Prefeitura do Recife que ainda aguarda liberação de recursos do governo federal.
Assim como o Carnaval conta com estacionamentos periféricos para integrar o carro ao transporte público, a Copa do Mundo também vai proporcionar a criação de bolsões para quem quiser deixar o carro e seguir de ônibus ou metrô.
A Secretaria da Copa pretende repetir o modelo inaugurado na Copa das Confederações, onde foram instalados bolsões no Shopping Recife e na Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) e já fez um levantamento de outros pontos com potencial para servir de estacionamento. Entre eles, o Parque de Exposição do Cordeiro, a Ceasa e o estacionamento da Justiça Federal, na BR-101.
Cidade ciclável – Ilustração/Mobilize Brasil/Divulgação
Desenvolvido pelo mestrando em Engenharia Urbana da Universidade Federal de São Carlos (UFSCar), Yuriê Baptista César, como parte de sua dissertação, o questionário Avaliação Nacional da Ciclabilidade tem como objetivo aferir se a as cidades brasileiras têm capacidade para atender os usuários de bicicletas.
Qualquer um pode colaborar com o diagnóstico da ciclabilidade de sua cidade, respondendo o questionário que se encontra neste link www.ciclabilidade.ufscar.br/ . O tempo médio de resposta às questões é de 20 minutos, informa Yuriê. A proposta é realizar uma avaliação bem próxima da realidade, com informações de quem de fato utiliza os espaços públicos.
Os dados colhidos no estudo terão finalidade estritamente cientifica, não revelando a identidade de quem respondeu ao questionário.
A pesquisa é desenvolvida por Yuriê sob orientação da professora Suely da Penha Sanches, da UFSCar, com colaboração da docente Fabianne Batista Balvedi, da PUC/PR.
Projeto É Por Aí Mobilidade – Iniciativa da Jacaré Vídeo – Ilustração/Divulgação
O Dia Mundial Sem Carro, comemorado em 22 de setembro, foi o ponta pé inicial para a idealização do projeto É por aí Mobilidade, uma série de 10 programas produzidos pela Jacaré Vídeo, e que pretende incentivar o debate sobre a Mobilidade Urbana no Recife. O lançamento, que acontece no dia 11 de dezembro, adianta 6 episódios que serão exibidos pela TV Pernambuco (TVPE – Canal 46) e também através do site do projeto.
Com o tempo médio de três minutos, cada vídeo mostra o que está acontecendo nas ruas e os problemas de locomoção enfrentados todos os dias pela sociedade recifense. A insistência no apoio a políticas que incentivam o uso de carros é também questionada, e o É Por aí Mobilidade apresenta caminhos alternativos, além de personagens usuários de um transporte que preza pela qualidade de vida da população, se relacionando de outra forma com a cidade.
Rodrigo Gondão, professor de matemática da Universidade Federal Rural de Pernambuco, topou um dos desafios propostos pela equipe do É por aí… e, além da bicicleta, utilizou o barco como meio de transporte para chegar até o seu trabalho, no bairro de Dois Irmãos, Zona Norte do Recife. O resultado foi ver a cidade por outro ângulo, percebendo “detalhes invisíveis”, ou a partir do “umbigo do Recife”, como ele mesmo descreveu.
O lançamento do É Por Aí – Mobilidade será no fício Pernambuco, às 19h, e além da exibição dos seis vídeos contará também com debate ’Alternativas deEdi mobilidade para a cidade’ com Érico Andrade (professor de filosofia e cicloativista, membro da Ameciclo), Noé Sérgio (arquiteto do Instituto Pelópidas Silveira) e Edson Fly (Ong Caranguejo Uçá).
A conversa será também exibida via stream através do site do É Por Aí. O projeto, dirigido por Hugo Coutinho, Pedro Andrade, Rafael Amorim e João Lucas (Jacaré Vídeo), tem patrocínio do Funcultura Audiovisual e Secretaria de Cultura do Governo do Estado.
Jacaré Vídeo – Jacaré Video é uma produtora audiovisual que desde 2009 trabalha principalmente com Cinema e Televisão. A empresa tem como um dos focos temáticos manifestações populares, realizando séries para TV sobre o Maracatu Rural e o São João, veiculados na TV PE, além de cobrir de forma independente vários protestos ocorridos no Recife.
Participou da produção de diversos programas de tv, tais como Cine Pendrive e Toda Música e realizou curtas, comoExu de Gonzaga, Jacaré e Compartilhe, copie: é legal.
Serviço:
Lançamento do É Por aí Mobilidade
Edf. Pernambuco, Av. Dantas Barreto – 324, Santo Antônio (Sexto Andar)
11 de dezembro, das 19h às 23h
– Exibição dos vídeos:
1. Janela de Ônibus
2. Cotidiano no trânsito
3. Recife Invisível
4. Vá de Bike
5. Bicicletada – A massa é crítica
6. No caminho do bem
O Kutsuplus é um híbrido entre táxi e ônibus e seu preço fica na média entre os dois meios de transporte. Foto: Divulgação Kutsuplus
Aqui está uma nova ideia para se locomover pelas cidades. Nem táxi, nem ônibus convencional, o Kutsuplus é uma espécie de híbrido dos dois que está sendo testado em Helsinque, Finlândia.
Para pegá-lo, é preciso se registrar online e pagar previamente uma tarifa de €3,50. Depois, selecionar endereço de partida, destino e horário.
Conforme chegam os pedidos, o sistema calcula diferentes rotas em tempo real e agrupa passageiros que estejam partindo ou indo para locais próximos.
Em seguida, o sistema encaminha o usuário para um ponto, onde ele mostra ao motorista seu número de confirmação e se junta a seus companheiros de viagem.
Kutsuplus é uma espécie de híbrido de taxi e ônibus – Foto – Divulgação
O micro-ônibus com capacidade para nove pessoas leva os passageiros para o mais perto possível de onde eles pretendem ir.
Uma vez no ponto de chegada, o Kutsuplus fornece um mapa que mostra a eles como caminhar até seu destino final.
Atualmente, existem 10 ônibus, que operam das 7h30 até às 18h30, e mais 35 estão previstos. O preço é um valor médio entre uma corrida de táxi e uma passagem de ônibus local: os €3,50 iniciais e fixos, mais 45 centavos por quilômetro.
Os criadores do sistema reconhecem que o Kutsuplus é mais fácil de ser implementado em cidades como Helsinque (com 604 mil habitantes) do que em grandes metrópoles, mas acreditam que a ideia deve ser incentivada.
