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Quem dá jeito na Conselheiro?

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Coluna Mobilidade Urbana (publicada no Diario de Pernambuco no dia 30.07.12)

Por Tânia Passos

A proibição da operação de carga e descarga em vias da Zona Sul, entre elas a Avenida Conselheiro Aguiar, em Boa Viagem, a partir de setembro, conforme a segunda etapa do plano de ações para o trânsito – da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife (CTTU) – deverá melhorar o fluxo na mais importante via do bairro no sentido cidade. A Conselheiro Aguiar tem um papel até mais importante do que a Avenida Boa Viagem, porque atua também como corredor para o transporte público, embora bastante maltratado.

Digo isso porque a faixa que deveria ser destinada para os ônibus, ao lado da calçada, onde estão as paradas, todo mundo faz o que quer na via. Ela é quase tudo, menos dos ônibus. Difícil entender que um corredor com o porte da Conselheiro ainda comporte duas praças de táxi para atender dois hotéis na avenida. Os táxis ficam estacionados na faixa por onde, em tese, o ônibus deveria trafegar.

E não é só isso. Em praticamente toda a extensão da avenida não há sinalização de proibido estacionar. Então é muito comum os carros fazerem fila na faixa que deveria ser dos ônibus. Há também trechos demarcados com cones e até placa móvel de proibido estacionar pelos proprietários de estabelecimentos comerciais, que na falta do poder público atuam como “gestores” da faixa de rolamento.

Numa tentativa de melhorar a fluidez da avenida, a CTTU disponibilizou duplas de agentes de trânsito em quase todos os quarteirões da Conselheiro Aguiar. Uma cena que até bem pouco tempo era difícil de ser vista. Mas qual o papel deles na via, além de evitar que os motoristas fechem o cruzamento? Não há como saber. Em geral eles estão conversando e talvez não possam fazer muito se não há uma sinalização sobre as regras a serem cumpridas.

O resultado é que nada mudou com a presença dos agentes. E na prática, das quatro faixas da avenida só as duas do meio ficam livres. As outras duas laterais estão ocupadas demais com outros “afazeres”, que não são de proporcionar a fluidez do fluxo.

Mas ainda tenho esperança de que o plano funcione e que não apenas a operação de carga e descarga seja proibida, mas os estacionamentos de veículos particulares também. Alguém precisa dizer que táxi em importantes corredores de tráfego é coisa do passado. A avenida poderia, quem sabe, ganhar sinalização e faixa exclusiva para os ônibus. É pedir muito? Não, mas quem sabe um dia alguém dê jeito na Conselheiro.

Um novo começo para o transporte público do Recife

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Diario de Pernambuco

Por Tânia Passos

Há quase três décadas o Recife desenhava a sua malha viária metropolitana com sete vias radiais e quatro corredores perimetrais. Os nomes podem até parecer estranhos, mas basta entender que a malha viária foi pensada como um leque com as vias perimetrais (horizontais) fazendo ligação com radiais (verticais) formando uma rede. Foi assim que teve início a lógica do transporte metropolitano da cidade numa rede estruturada para 23 terminais e absorvendo o transporte dos 14 municípios da Região Metropolitana do Recife. O conceito foi plantado em 1985 e é hoje um dos maiores trunfos para a melhoria do transporte público na cidade. Isso será mostrado nessa que é a última reportagem da série Metrópole em movimento.

Não por acaso, o Recife é uma das raras metrópoles do país que dispõe de um sistema metropolitano integrado, onde o usuário se desloca dentro do sistema com apenas uma passagem. “O SEI é invejado por muitas cidades”, assegura o presidente do Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano, Nelson Menezes. A empresa é responsável por gerir o transporte metropolitano e dos municípios consorciados. Apesar disso, a capital pernambucana ainda não é referência em transporte público e é fácil entender a razão. A maior parte das intervenções planejadas para o SEI não saiu do papel. O maior avanço foi em relação a construção de terminais de integração. Dos 23 previstos, sete foram construídos na década de 1990 e outros sete foram entregues entre 2002 e 2012. E até 2014, o sistema irá dispor de 25 terminais de integração, dois a mais do que estava previsto.

Enquanto estava sendo construído, o sistema viário que possibilitaria um deslocamento mais rápido e eficiente dos coletivos nas radiais e perimetrais foi deixado para trás. Das quatro perimetrais planejadas, dispomos apenas da primeira: a Avenida Agamenon Magalhães, que foi inaugurada no final da década de 1960. As outras três perimetrais estão incluídas no PAC Mobilidade, que tem prazo de execução até 2016.

Nas radiais, a situação é menos crítica. Das sete, duas foram contempladas com as linhas Centro e Sul do metrô, as avenidas Mascarenhas de Morais e José Rufino. Duas já funcionavam com corredores exclusivos: a PE-15 e a Avenida Caxangá, que estão incluídas respectivamente nos corredores Norte/Sul e Leste/Oeste. As duas vias estão recebendo um novo formato para se adequar aos moldes do BRT (sigla inglesa para Transporte Rápido por Ônibus). A radial da Avenida Presidente Kennedy, em Olinda, está em obras para dispor de um corredor de ônibus.

Estão de fora, por enquanto, as avenidas Norte e Abdias de Carvalho, que também são radiais. “A gente está com a faca e o queijo na mão. Agora é a vez de apostar nos corredores e não parar”, ressaltou a engenheira Regilma Souza, que participou da criação do SEI. O intervalo longo entre o que foi planejado e o que ainda falta ser executado afeta diretamente o usuário do sistema.

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Vídeo mostra o formato final da navegabilidade do Capibaribe

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A assinatura do edital da dragagem do Rio Capibaribe é o primeiro passo para implantação do projeto. O cronograma prevê o início da dragagem no mês de outubro com 18 meses para ser concluída e em janeiro de 2013 a licitação das estações de embarque com 15 meses para execução. Se tudo correr de acordo com o cronograma, teremos o rio navegável em 2014. veja o vídeo institucional com os dois ramais que serão atendidos no PAC Mobilidade: Oeste e Norte.

Viadutos da Agamenon em novo debate

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O governador Eduardo Campos falou pela primeira vez sobre a polêmica dos viadutos da Avenida Agamenon Magalhães. De acordo com o governador a prioridade do projeto  é garantir velocidade no corredor exclusivo do ônibus. Ele admitiu, no entanto, que os viadutos podem ser substituídos, desde que seja apresentado um projeto melhor,  capaz de garantir velocidade no corredor. “Vamos buscar o consenso, ouvir especialistas e ficar abertos a outros projetos que garantam a fuidez do corredor”, afirmou.

Pelo projeto do governo do estado,   a velocidade média atual (Olinda / Boa Viagem), que é de 20,9 km/hora vai passar para 30,3 km após a construção dos viadutos, sendo o maior ganho no trecho entre a Avenida Rui Barbosa e o cruzamento com a Rua Buenos Aires, cuja velocidade atual em horário de pico é de 5 km por hora e subirá para 18km/h – velocidade quase quatro vezes maior. No trecho Boa Viagem / Olinda, a velocidade média que hoje é de 18,2 km/hora passará para 33,7 km/hora, o que significa um ganho de 54% na velocidade média do trecho. Nesse sentido, no entanto, o ganho maior será no cruzamento com a Rua Paissandu, cujos carros passarão de 7km/h para 40 km/hora – 175% de ganho na velocidade do trecho.

O governador disse ainda que irá aguardar o resultado do estudo de circulação que será elaborado pela empresa que venceu a licitação. Em setembro será concluído o projeto executivo do ramal do Norte/Sul que passará pela Agamenon Magalhães.

E a navegabilidade no Recife dá os primeiros passos

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O projeto de navegabilidade do Rio Capibaribe dá nesta quarta-feira o primeiro passo. Esta tarde, o governador Eduardo Campos assina o edital para dar início às obras de dragagem. A solenidade está marcada para as 16h, no auditório Tabocas do Centro de Convenções, onde funciona provisoriamente a sede do governo do estado.
O objetivo é tornar o rio navegável após a remoção de lixo, escombros de antigas construções e de parte da vegetação. A primeira fase das obras vai começar no bairro de Casa Forte, seguindo até Apipucos. Ao todo, serão dragados 17 quilômetros do rio, das proximidades da BR-101, passando pelos bairros do Parque Santana (Casa Forte/Poço da Panela), Torre, Derby, área central do Recife e Tacaruna (divisa entre Recife e Olinda).

A ação faz parte do programa Rios da Gente, orçado em R$ 289 milhões, para proporcionar a navegabilidade de 13,9 km do Rio Capibaribe por meio de embarcações adequadas ao transporte de massa. Serão duas rotas: a Oeste, com 11 km de extensão, que vai da BR-101 ao centro do Recife e a Norte, com 2,9 km de extensão, do centro do Recife até Olinda, nas proximidades do Shopping Tacaruna.

O edital de licitação será publicado no Diário Oficial e nos jornais de grande circulação na edução desta quinta-feira e os trabalhos serão coordenados pela Secretaria das Cidades.

Tecnologia japonesa para transporte inteligente do Rio

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Especialistas japoneses vão passar quase um ano no Rio para desenvolver diretrizes para implementação do Sistema de Transportes Inteligente – tecnologia capaz de informar à população, em tempo real, a situação da mobilidade para a Região Metropolitana. Esse seria o primeiro Plano Diretor de Tecnologia de Informação para Transportes do Rio, que deve ficar pronto até maio de 2013.

Os engenheiros do grupo Nippon Koei estão baseados na sede da Secretaria de Transportes, onde está sendo feito o trabalho de coleta e armazenamento de dados sobre o trânsito no Grande Rio e nos modais de transporte. O líder da missão japonesa, Hideo Tsuji, disse que o foco inicial é na análise do trânsito e transporte no Rio.

– Nosso objetivo é conhecer como funciona o sistema de trânsito do Rio e Todo o projeto é custeado pela Agência de Cooperação Internacional do Japão e desenvolvido em parceria com a Prefeitura, Estado e União.

– O convênio permitirá que a Região Metropolitana avance para um patamar de organização viária de excelência, através de um sistema tecnológico idêntico ao modelo em operação em Tóquio. O Rio mais uma vez sai na frente – afirmou o secretário de Transportes, Julio Lopes.

Via Portal do Trânsito

Oportunidades x investimentos

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Há muitos questionamentos sobre o legado da Copa do Mundo para as cidades que estão recebendo investimentos na melhoria da infraestrutura, em especial, no sistema viário. Mas é inegável que se trata de uma oportunidade única em décadas. A questão é como esses investimentos estão sendo aplicados e de que forma as cidades se planejaram para direcionar suas ações.

No caso de Recife, o que conta a favor são os estudos elaborados no Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU). Os corredores de transporte e as perimetrais, que receberão investimentos foram pensados dentro de uma lógica da circulação e integração com o sistema de transporte público. Nem todas fizeram isso.

O Rio de Janeiro talvez esteja perdendo uma grande oportunidade de mudar a dinâmica de circulação com os investimentos que está recebendo para a Copa do Mundo e a Olimpíada. Há uma certa inquietude por parte dos especialistas em relação às escolhas que estão sendo feitas no direcionamento dos recursos.

Ninguém entendeu ainda porque o corredor TransOeste, o primeiro a entrar em operação, tenha sido feito onde foi. O corredor com pista exclusiva para ônibus e estações de embarque e desembarque em nível e com pagamentoantecipado, um luxo só, foi instalado em uma área pouco habitada. Na verdade, há trechos enormes de nada em um corredor que terá 56 quilômetros depois de concluído. O trecho não estava previsto no PDTU, mas o município alega que quer direcionar o crescimento para aquela área.

Outro questionamento que se faz é em relação ao corredor da TransBrasil, na Avenida Brasil, que hoje já tem uma demanda de 1,2 milhão de passageiros. Para se ter uma ideia, o corredor exclusivo de ônibus mais antigo de Curitiba tem uma demanda cinco vezes menor e a cidade já planeja um metrô prevendo um milhão de usuários em 2044. Há outros elementos, no entanto, que precisam ser observados: tempo e dinheiro. Decidir em cima dessas duas premissas limita em muito as opções.

O corredor da 4ª perimetral do Recife, por exemplo, caberia um metrô, mas os especialistas concordam que o ônibus com corredores exclusivos irá cumprir a sua função, por um determinado período, e no futuro o modal poderá ser substituído, mas o corredor não irá nascer com sua demanda estrangulada como é o caso da TransBrasil. O que temos hoje e o legado que será deixado, dependerá das escolhas que estão sendo feitas, mas dificilmente teremos de uma só vez a chance de mudar como a que estamos tendo agora.

Rio de Janeiro, metrópole em movimento

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Tânia Passos

Na terceira reportagem da série metrópole em movimento, trouxemos o exemplo do Rio de Janeiro. A capital carioca também optou pelo sistema BRT (Transporte Rápido por Ônibus) para melhorar a mobilidade. A cidade, no entanto, enfrenta graves problemas em relação ao tamanho da frota de 2,5 milhões de veículos, 6,3 milhões de habitantes e a própria geografia do município.

Acompanhe o vídeo e a matéria. Clique aqui

 

 

O exemplo de Curitiba

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Diario de Pernambuco

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Tânia Passos

Quando a mobilidade não era moda, quando o transporte público era a última das preocupações dos gestores, Curitiba, a capital do Paraná, já pensava diferente. Muitos passos à frente de outras metrópoles brasileiras, criou em 1965 um órgão que passou a funcionar como o cérebro do planejamento urbano da cidade, o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC).

Os técnicos do IPPUC desenvolveram, a partir de uma experiência espanhola, os primeiros corredores exclusivos de ônibus no país. Isso foi em 1974. Quase quatro décadas depois, a preparação para a Copa do Mundo no Brasil expôs a fragilidade do sistema de transporte das metrópoles brasileiras.

Foi dada, então, a largada para implantar um modelo que os curitibanos já conhecem bem, mas que tomou conta do mundo na língua inglesa: Bus Rapid Transit (BRT). Em português, Transporte Rápido por Ônibus. Para os curitibanos, a sigla BRT não diz nada. O modelo que funciona é o RIT (Rede Integrada de Transporte).

O modelo de Curitiba está longe da perfeição e nem poderia. A cidade está em constante movimento. Com 1,7 milhão de habitantes, segundo o censo de 2010, e uma frota de 1,2 milhão de veículos, a capital paranaense tem hoje um veículo para menos de dois habitantes. Os números põem em xeque a eficiência do transporte público curitibano. Mesmo sendo referência no país, o desafio maior é convencer a população de que o sistema funciona e que vale a pena deixar o carro em casa.

Para o coordenador do curso de engenharia da Pontifícia Universidade Católica (PUC) do Paraná, Ricardo Bertin, o aumento da frota também deve levar em conta o fator econômico. “O poder de compra das pessoas melhorou e o carro é um dos itens. Mas não se pode dizer que o curitibano está deixando o transporte público, temos uma média de 2,3 milhões de passageiros transportados por dia. É um número significativo”, afirmou.

Acostumados com um sistema que a maioria dos brasileiros sequer tem, os curitibanos são exigentes e querem conforto, modernização e ampliação das redes integradas. “Disputar com o carro não é fácil. É o seu mundinho, onde você escuta o som que quer e faz o trajeto que deseja”, comparou o supervisor de planejamento do IPPUC, Reginaldo Reinert.

Protegida da chuva em uma estação tubo, a aposentada Ivone Oliveira, 79 anos, estava indignada com o piso molhado dentro da estação de embarque. Quem já viu as paradas de ônibus do Recife, na época de inverno, com água até o joelho, o piso molhado pareceria piada. Mas ela está certa. “Eles precisam melhorar a drenagem. Não é para ficar molhado aqui dentro”, afirmou a aposentada.

Já a estudante Adriana Fressato,19, reclama do som alto dentro dos ônibus. “Muita gente não respeita os espaços e coloca som alto. Nem todo mundo quer ouvir aquela música”, criticou. A maior crítica, no entanto, é em relação à superlotação nos horários de pico. “Acho que precisa de mais ônibus. É muita gente para pouco ônibus”, reclamou Daniel Fernando, 31, hoteleiro.

A superlotação dos coletivos nos horários de pico é uma realidade em todas as cidades brasileiras. E não muito fácil de resolver. “O problema da superlotação não é de trânsito e sim de deslocamento das demandas. Todo mundo faz tudo nos mesmos horários. Não se pode trabalhar a frota pensando em dois horários de pico”, ressaltou Reinert. O usuário do transporte público quer, no entanto, ser atendido na hora que deseja e com a certeza que chegará ao seu destino no horário programado. Mais do que isso, quer também conforto.

O principal dever de casa para a Copa do Mundo em Curitiba é justamente modernizar as estações e terminais integrados e ampliar a rede integrada. Foi na década de 1990 que foram construídas as estações tubo. Apesar do design moderno, elas ainda não possuem painéis eletrônicos com os horários das linhas. Também só foi implantado este ano uma Central de Monitoramento de Controle do Tráfego (CCO) com câmeras e GPS nos ônibus para acompanhar a eficiência dos corredores de tráfego

. “É preciso entender que o sistema está sempre em evolução. Ele nunca estará completamente pronto. Tem que ser aperfeiçoado sempre”, revelou Antônio Carlos Pereira, diretor de Transportes da Empresa de Urbanização de Curitiba (URBS), que controla o sistema de transporte público da cidade e região metropolitana.

Além de modernizar o sistema, a capital do Paraná busca também ampliação da rede integrada. Além dos 72 km de canaletas exclusivas, o sistema passará a contar com 90 km da Linha Verde. A primeira etapa do novo corredor já foi implantada. A Linha Verde foi instalada na BR-116, que faz contorno pela cidade e foi cedida ao município pelo governo federal.Também estão em funcionando os corredores Norte/Sul, Leste/Oeste e o eixo Norte do Boqueirão, área mais adensada da cidade. O Norte/Sul foi o primeiro a ser implantado na década de 1970.

 

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