Faixa de pedestre no Centro do Recife. Foto – Guilherme Veríssimo DP/D.A.Press
Em dez anos de atuação, o departamento de educação para o trânsito da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife (CTTU), que conta com seis pessoas para pensar as estratégias das campanhas educacionais para uma cidade com 1,5 milhão de pessoas, não conseguiu avançar em um ponto crucial: convencer o pedestre de que ele é a parte mais frágil do trânsito e de que a faixa é o lugar mais seguro.
Das seis mil faixas do Recife, quase metade dispõe de semáforo. A outra metade depende de uma combinação de prudência e respeito entre motoristas e pedestres. À frente do departamento, desde que a CTTU foi fundada, o pedagogo Francisco Irineu costuma dizer que o maior inimigo do pedestre é ele mesmo. Há cinco anos, o departamento ganhou a colaboração da trupe de arte-educadores. Eles são chamados para eventos como semana do trânsito e volta às aulas.
O personagem faixa amiga é um dos trunfos para fazer o pedestre aprender a ter outros olhos para a faixa. Mas a educação tem que ser permanente. “A educação tem que fazer parte do dia a dia. As pessoas precisam ficar cientes da responsabilidade com a vida delas”, ressaltou Francisco Irineu.
Mesmo com as dificuldades, ele diz que já houve alguns avanços como a faixa de pedestre do Shopping Plaza e a do Marco Zero. “A faixa de pedestre do Marco Zero, nem sempre tem um orientador e já presenciei os motoristas parando para dar a vez ao pedestre, mas ainda não são todos”, admitiu.
Na faixa de pedestre do Marzo Zero, o orientador de tráfego ajudou na travessia, mas houve pedestre que não teve paciência de esperar. Nem todos são imprudentes. A técnica em segurança Elilde dos Santos, 35 anos, só atravessa quando se sente segura. “ Os motoristas param quando tem um grupo grande, mas quando tem pouca gente é melhor aguardar ajuda do agente de trânsito ou esperar não vir carro”, disse.
Nos últimos dois anos, a CTTU renovou a pintura de 300 faixas em frente às escolas. Segundo a assessoria de imprensa não planos, por enquanto, de implantar novas faixas na cidade. A meta é cuidar da manutenção e sinalização viária das faixas existentes.
Saiba Mais
O caminho e os desafios do pedestre
1,5 milhão é a população do Recife
664 mil é a frota da capital
1 milhão de veículos circulam pela cidade
6 mil faixas de pedestre existem no Recife
2,6 mil faixas em média dispõem de semáforos
653 semáforos estão distribuídos nos cruzamentos da cidade
1 semáforo tem de duas a quatro faixas
3,4 mil faixas em média não têm sinalização eletrônica
Cruzamento da Conde da Boa Vista com a Gervásio Pires poderá receber a faixa diagonal Foto Blenda Souto Maior DP/D.A.Press
Uma ideia que surgiu no Canadá, na década de 1940, está aos poucos sendo retomada para facilitar a travessia de pedestre em cruzamentos. A faixa diagonal que liga os quatro lados de um cruzamento foi adotada em Tóquio, no Japão e em São Paulo. Um projeto piloto poderá ser implantado no Recife, em 2015. A Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU) estuda a possibilidade de trazer o modelo para o cruzamento da Avenida Conde da Boa Vista com a Rua Gervásio Pires. A proposta é reduzir o tempo de travessia de uma esquina à outra.
O local escolhido pela CTTU leva em conta o grande fluxo de pedestre. Segundo a presidente da CTTU, Taciana Ferreira, a implantação do modelo será feita a partir dos resultados da experiência em São Paulo. “A faixa diagonal poderá resultar em um projeto piloto na Conde da Boa Vista. Vamos avaliar as vantagens do modelo para decidirmos sobre a implantação no Recife em até 60 dias”, revelou.
Em São Paulo, os primeiros números revelam uma economia de tempo na travessia do pedestre. No cruzamento das ruas Riachuelo com a Cristóvão Colombo, no Largo São Francisco, o pedestre economiza 28 segundos na travessia, que antes era feita em duas etapas e demorava 89 segundos. Para implantar o modelo, o tempo dos semáforos também é modificado, uma vez que todo o tráfego fica interrompido em todas as direções, ao mesmo tempo.
Cruzamento com faixa diagonal em São Paulo – Ilustração/Divulgação CET
De acordo com o urbanista César Barros, as faixas diagonais aumentam a importância do pedestre, mas ainda não o transforma em protagonista. “Seria mais seguro para o pedestre a passagem em nível, uma vez que obriga o carro a reduzir a velocidade. A faixa diagonal traz mais importância para o pedestre, mas não significa necessariamente mais segurança.”
Para um dos coordenadores da Associação Metropolitana dos Ciclistas do Grande Recife Daniel Valença, as faixas diagonais ampliam o espaço de travessia. “A gente observa que as pessoas já fazem o cruzamento de forma desordenada. É uma forma de regulamentar uma atitude que já ocorre na prática e pode trazer mais segurança, uma vez que hoje não há fiscalização nas conversões feitas pelos motoristas”, detalhou.
Saiba mais
-Iniciativa foi na década de 1940 do engenheiro Henry Barnes
-O sistema foi usado pela primeira vez no Canadá
-O modelo caiu em desuso para privilegiar o tráfego de veículos
-A ideia é garantir mais conforto e segurança nas travessias
– pedestre economiza tempo na travessia
-São Paulo e Tóquio já adotaram as faixas diagonais
Outras experiências já importadas
Faixa azul para o ônibus no Recife – Foto – CTTU/Divulgação
A troca de experiências na engenharia de tráfego é sempre bem-vinda. Tudo pode ser copiado, desde que sejam feitos estudos para a realidade local. De acordo com a presidente da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU), Taciana Ferreira, pelo menos duas experiências adotadas em São Paulo e Rio de Janeiro foram implantadas no Recife.
De São Paulo, copiamos a experiência das faixas exclusivas do lado direito da via. O modelo BRS (Bus Rapid Service) é mais prático e fácil de ser implantado e permite que o carro possa fazer a conversão para entrar em algum estabelecimento ou residência ou ainda acessar um cruzamento. No Recife, o modelo ganhou o nome de Faixa Azul. O município projetou 12 corredores de faixas exclusivas.
Já os monitores de tráfego, os amarelinhos, foram inspirados no Rio de Janeiro. Eles ajudam a ordenar o trânsito, mas não têm automomia para aplicar multas. No Recife, cerca de 450 monitores de tráfego já foram contratados pelo município e trabalham para tentar ordenar o trânsito da cidade.
Um amontoado de pedestres aguarda o semáforo fechar para, enfim, atravessar a rua. Alguns, mais apressados, inclusive arriscam a própria vida entre um carro e outro. Muitas vezes, inclusive, a quantidade de gente aguardando no semáforo é superior a de veículos trafegando. A cena é comum nos centros urbanos cujas vias foram projetadas para priorizar os carros e não os pedestres.
Em resposta a esta realidade, Londres está desenvolvendo uma tecnologia que traz mais segurança para quem está a pé. É o Pedestrian Scoot, um sensor que calcula o número de gente esperando para atravessar e, de acordo com a quantidade detectada, o equipamento prolonga o tempo para que mais pessoas atravessem. Ou seja, ele oferece mais eficiência e otimização nas viagens a pé.
A iniciativa faz parte dos esforços de Londres para reduzir em 40% o número de pedestres mortos ou feridos até 2020. Os locais escolhidos para a fase de testes foram as faixas de pedestres próximas às estações Balham e Tooting Bec do metrô. Atualmente, 550 travessias da capital inglesa contam com um cronômetro que indica o tempo restante para a travessia – tecnologia também presente em cidades brasileiras.
O prefeito de Londres, Boris Johnson, afirmou ao Cities Today: “Estou orgulhoso por Londres ser a primeira cidade no mundo a experimentar este equipamento de ponta, que beneficiará os pedestres pela cidade. Uma inovação como esta é chave para que Londres se mantenha eficiente no caminho de vias mais seguras para todos”.
Fonte: The City Fix Brasil (via Portal do Trânsito)
Um homem demonstrou bastante ousadia e causou o maior “climão” com o motorista de um veículo que parou em cima de uma faixa de pedestre na Rússia. Um vídeo publicado no YouTube mostra o momento em que o rapaz sobe no capô do carro, com toda tranquilidade, para atravessar a via. Ele ainda é aplaudido por uma mulher que também passa pelo local.
Quem não gostou nem um pouco da atitude do pedestre foi o motorista, que desceu do veículo para iniciar uma discussão. Ninguém sabe como tudo terminou porque o condutor que filmava a movimentação precisou acelerar quando o sinal abriu.
Primeiro na escala da mobilidade e último entre as escolhas das atuais políticas urbanas, na maioria das cidades brasileiras, o pedestre desafia os mais diferentes obstáculos, mas precisa superar os próprios limites para seguir em frente. No meio do caminho enfrenta desde a ausência de calçadas, trechos esburacados, ocupação indevida do espaço destinado ao passeio e o que é pior falta de continuidade nas travessias em razão de uma política que privilegia o carro até na sinalização. O Diario de Pernambuco traz uma série, que inicia neste domingo e vai até a próxima terça-feira, sobre esses anônimos esquecidos, que representam 30% da população da Região Metropolitana do Recife. Hoje pedestre, por falta de opção, eles sonham em migrar para a classe privilegiada dos “carrocratas”. Uma perspectiva que vai de encontro às cidades sustentáveis no futuro. Ou se caminha na direção de opções não motorizadas de deslocamentos ou chegará o momento em que ninguém vai andar para lugar algum e no meio do caminho ao invés de buracos, serão apenas carros.
Caminhar sempre fez parte de uma atividade essencial para a sobrevivência das pessoas. Por muito tempo, a humanidade teve uma vida nômade. As cidades voltadas para os carros só começaram a surgir em meados do século 20. Os carros passaram a substituir as pernas, inclusive para pequenos trajetos. Mas para um universo ainda pequeno, o caminhar ainda é a opção para vencer distâncias. Esse universo poderia ser maior e a escolha de percorrer a pé distâncias razoáveis poderia se transformar numa rotina saudável para a maioria das pessoas
Embora não haja consenso na legislação sobre a distância exata, entre uma faixa de pedestre e outra, os especialistas apontam que a distância não deve ultrapassar os 500 metros e estes precisam estar em condições adequadas para o pedestre. “O ideal é que fossem distâncias de 100 a 200 metros em áreas adensadas, mas são aceitáveis distâncias entre um quarteirão e outro, que medem em média 400 metros”, explicou o professor e doutor em mobilidade urbana, Oswaldo Lima Neto.
No nosso primeiro exemplo do que não acontece na prática, trouxemos a realidade dos transeuntes que circulam na área do Cais de Santa Rita, área central do Recife. O ordenamento do que o pedestre não deve fazer para ir de um lado para outro do Cais, se deu com a instalação de gradis separando os dois lados da via. Um dos problemas dessa solução é que a única faixa de pedestre existente fica logo abaixo do Viaduto das Cinco das Pontas, no extremo Sul da Avenida Cais de Santa Rita. Quem estiver do meio para o extremo Norte da via, a sua segunda opção de travessia fica a 1,8 quilômetro de distância, onde finalmente há uma faixa de pedestre na altura do Marco Zero. A via que abre espaço e velocidade para o carro não leva em conta as necessidades de travessia de um lado a outro de quem trabalha ou reside nas imediações. “Instalar um sinal de pedestre no meio da via, nas imediações das duas torres, pode acarretar em acidente, uma vez que os motoristas que descem do viaduto precisariam de pelo menos 30 metros para serem avisados da faixa”, explicou Gina Viegas, assessora executiva da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife (CTTU).
Canteiro
Sobre a distância de quase dois quilômetros para a próxima faixa de pedestre, a assessora diz que faltou manutenção. “Aquela é uma área que está sendo reurbanizada e com certeza serão instaladas opções de faixas para o pedestre”, revelou Viegas. Um dos cálculos levados em conta na hora de se fazer uma faixa de pedestre, fora dos cruzamentos, é o número de pessoas que se desloca por hora no mesmo sentido. “Há uma estimativa de 100 a 200 pessoas por hora em deslocamentos que revelem o desejo de travessia e que denotam indicação de faixa ou semáforo de pedestre”, afirmou a assessora técnica da CTTU.
E se menos pessoas fizerem essa travessia de forma contínua e permamente, ficam à própria sorte? O Diario acompanhou a travessia de moradores em um trecho sem nenhum tipo de segurança para o pedestre, mas mesmo assim se tornou um caminho “natural” de travessia. O início da Avenida Domingos Ferreira, uma das principais vias de acesso à Zona Sul. A via começa a partir de uma curva, que faz ligação com a Avenida Herculano Bandeira. Uma média de 57 mil veículos passa por dia no local. Nesse trecho, o intervalo entre uma faixa e outra é de quase 800 metros e para piorar a situação para o pedestre uma parte do canteiro central da avenida foi reduzido em cerca de 200 metros para facilitar a vida dos motoristas e tornar impossível a dos pedestres. Mesmo assim, eles atravessam em uma área larga onde cabem seis faixas para os carros. “É uma distância muito grande entre uma faixa e outra e sem nenhuma ilha de refúgio para o pedestre após a remoção do canteiro. É uma política que privilegia o carro”, criticou o engenheiro e consultor em mobilidade, Germano Travassos. Pode ser, mas é assim que
A difícil travessia
Que a vida dos pedestres fora das faixas nos cruzamentos não é fácil, isso já se sabe, mas até onde há faixa e semáforo, a situação de travessia também depende de uma lógica, onde ainda se privilegia o carro. Uma pesquisa realizada em, 2011, pela Associação Nacional de Transporte Público (ANTP), revela que há pelo menos 52 tipos diferentes de obstáculos em cruzamentos para o pedestre e apenas 11 situações específicas para o motorista, o que torna mais fácil preparar esse tipo de ambiente para o motorista do que para o pedestre, ainda mais quando ele não é prioridade.
O engenheiro Luiz Carlos Mantovani Néspoli, superintendente da ANTP, elaborou a pesquisa de campo sobre as diferentes situações de travessia. A razão, segundo ele, está na forma como os projetos de sinalização são feitos, cujo foco predominante é oferecer mais fluidez ao veículo. “A sociedade carrocrática é a que tem poder de pressão sobre a mídia e as autoridades de trânsito. O pedestre não tem poder nenhum”, ressaltou.
E ele chama também atenção sobre a gravidade da ausência de políticas urbanas para o pedestre. No Brasil, uma das principais causas de morte no trânsito é o atropelamento de pedestre, resultante de cerca de 30% dos acidentes. E os acidentes ocorrem predominante em travessias de ruas e do uso compartilhado da via entre veículos em movimento e pedestres, gerando conflito do uso do espaço. “Cerca de 99,9% das travessias são feitas em nível. Essa relação de convivência tem que acontecer, mas há uma desvantagem muito grande para o pedestre”, ressaltou.
Um exemplo da enorme desvantagem para o pedestre pode ser visto no cruzamento da Avenida Agamenon Magalhães com a Avenida Rui Barbosa, no Recife. No sentido longitudinal da via, em um espaço onde cabem seis faixas e um fluxo constante de veículos, seja cruzando ou fazendo a conversão à direita. Quando o sinal fecha em um lado e abre no outro. O pedestre olha nos dois lados e corre em uma travessia, sem faixa, onde já há a certeza de que dividirá o espaço com o carro e o risco de acidente é maior. “Eu olho de um lado para outro e vem carro de todo lugar, mas eu tenho que atravessar. Faço isso todos os dias. É um sofrimento diário”, revelou a professora Nalva dos Santos, 34 anos, segurando firme a mão da filha de cinco anos.
O obstáculo citado acima é uma das 52 situações distintas enfrentadas pelos pedestres na pesquisa da ANTP e há ainda outro fator que deixa o pedestre em desvantagem: o tempo dos semáforos. “Em geral, o pedestre espera muito tempo para o sinal abrir e, quando ele finalmente abre,são poucos segundos para fazer a travessia”, explicou Mantovani. O engenheiro e consultor em mobilidade, Germano Travassos, também lembra uma situação da longa espera para a travessia. “Na Herculano Bandeira, no Pina, os moradores esperam quase cinco minutos para atravessar. Por isso, sempre há muita gente e eles têm 24 segundos para atravessar”, revelou.
Para reduzir os conflitos e mortes no trânsito, o pesquisador ressalta duas medidas básicas: apostar na educação do pedestre e motorista e tornar mais simples as regras de cruzamento para o pedestre. “É preciso ampliar a educação do pedestre e motorista para se alcançar níveis de obediência mais significativos e isso pode ser facilitado pela simplificação do ambiente dos cruzamentos”, revelou. Ainda segundo o pesquisador, é preciso padronizar e simplicar os cruzamentos.
Saiba Mais
Alguns dos modelos atuais de travessias em cruzamentos de cidades brasileiras
1 – Sem semáforo para veículos, mas pode conter faixa
2- Com semáforo para veículo, mas sem semáforo para pedestre
3- Com semáforo para veículo e pedestre
4- Com semáforo para veículo, pedestre e botoeira
5- Cruzamento com conversão permitida para veículos
6- Vias com mão dupla (mais complicada para o pedestre)
7- Rotatória com faixa
8- Rotatória sem faixa
9 – Rotatória com faixa e com semáforo
Modelos ideais de travessia apontados na pesquisa da ANTP
1- Semáforos: O foco principal é o pedestre em todos os cruzamento, independente da existência da faixa
2- Tempo dos semáforos: O tempo de espera do pedestre é longo. É preciso haver uma melhor distribuição do tempo
3- Todo cruzamento deve ter faixa de pedestre em todas as direções possíveis de travessia
4- Nos cruzamentos com baixo volume de veículos, ou se implantam faixas em todas as direções ou não se implanta nenhuma
5- Implantar contadores regressivos no foco de luz vermelha dos semáforos para pedestre, indicando o tempo de espera para abertura do sinal
6- Eliminar o sistema de botoeira para pedestre
7- Padronizar em toda a cidade o uso das faixas de pedestre do tipo “paralelas”
8- Criar sinais específicos para as faixas de pedestre em vias transversais onde está prevista a conversão de veículos da via principal
9- Recuar as faixas de pedestre da esquina, sempre que as condições ideais do local permitirem, criando um espaço para a acomodação dos veículos
Outras formas de pintar as faixas:
Para reduzir os custos e poder aumentar o número de faixas existentes, uma alternativa é usar faixas de travessias em paralelas. O manual estabele a largura mínima de 3 metros entre as faixas paralelas
No dia 12 de outubro, comemora-se o Dia da Criança no Brasil. Deixando um pouco de lado o apelo comercial da data, é importante lembrar a simbologia do dia e também fazer algumas reflexões a respeito do tema. O Dia da Criança foi pensado para trazer à luz da discussão e da atenção da população problemas de violência, situação vulnerável e falta de cuidado com os pequenos. Responsável pela promoção da prevenção de acidentes de todos os tipos com crianças e adolescentes de até 14 anos, a ONG Criança Segura tem um dos trabalhos mais notórios dentro do tema no país.
A coordenadora da organização, Alessandra Françóia pontua alguns números que ajudam o leitor a contextualizar a insegurança no trânsito com crianças brasileiras. ”Em 2010 (dados mais atuais do Ministério da Saúde), 1.895 crianças de até 14 anos morreram vítimas do trânsito. Deste total, 38% corresponderam aos atropelamentos, 36% aos acidentes com a criança na condição de passageira do veículo, 5% na condição de ciclista e os 21% restantes corresponderam a outros tipos de acidentes de trânsito.
Além das mortes, 14.936 crianças foram hospitalizadas vítimas de acidentes de trânsito”, esclarece. Diante dessas informações, a insegurança no trânsito para esse perfil fica mais clara. Maria Amélia Franco, especialista em trânsito da Perkons, acredita que o trabalho de combate aos acidentes com os pequenos passa por formação, educação e conscientização, tanto das crianças, quanto dos pais. ”Primeiro, os país devem reconhecer suas responsabilidades para a melhoria da segurança das crianças e entender os riscos a que estão expostas. É muito importante desenvolvermos projetos de convivência no trânsito, não apenas pensando nelas como futuros motoristas, mas como atuais pedestres e passageiros.
Familiarizar essas crianças com os símbolos do trânsito, respeito às regras de segurança e também adaptar essa teoria à realidade dos mais novos faz parte da estratégia. Além disso, é essencial envolver os pais e parentes no processo de educação. Afinal, ao menos duas vezes ao dia, as crianças são companheiras de viagem nos veículos ou em trajetos a pé”, pondera. Ainda sobre as estatísticas, em 2007, segundo dados do Ministério da Saúde, foram 5.324 mortes e 136.329 hospitalizações de crianças vítimas de acidentes de trânsito, afogamentos, sufocações, queimaduras, quedas, intoxicações, acidentes com armas de fogo e outros.
É estimado que para cada morte, outras quatro crianças ficam com sequelas, gerando consequências emocionais, sociais e financeiras. No mundo, 830 mil crianças morrem todos os anos vítimas de acidentes, segundo o Relatório Mundial sobre Prevenção de Acidentes com Crianças e Adolescentes, lançado em dezembro de 2008 pela Organização Mundial da Saúde e UNICEF.
Maria Amélia coloca a escola como protagonista na educação no trânsito das crianças. ”Ela tem papel fundamental na ação educativa para o trânsito e é o espaço determinante de formação de cidadãos conscientes e críticos. Formar o comportamento do cidadão enquanto usuário das vias públicas na condição de pedestre, condutor ou passageiro significa fazer com que ele reconheça as formas, cores e os significados das placas utilizadas no trânsito, do semáforo, da faixa de pedestres e demais componentes das vias públicas; saiba os direcionamentos sobre os diversos meios de locomoção/transporte, conheça os direitos e deveres como usuário das vias, demonstre atitude solidária frente a situações ocorridas no trânsito, no que tange a habilidades importantes à segurança do pedestre e do próprio passageiro”, explica.
Aproveitando que o 12 de outubro também é feriado, Alessandra Françóia faz um alerta especial no que diz respeito às viagens. ”O número de veículos nas rodovias aumenta muito e o risco de acidentes também. O trânsito é responsável pela maior parte dos acidentes fatais. No caso da criança que pode ficar presa no veículo, o mais importante é evitar que ela tenha acesso ao carro. Portanto, chaves devem ser guardadas fora do alcance da criança e os responsáveis devem evitar deixar portas abertas, pois ela pode entrar e acabar se trancando”, adverte.
E Maria Amélia alerta ainda para os presentes nesta data. ”Bicicletas, patins, skates são considerados brinquedos pelas crianças e, dessa forma, devem ser usados em locais de recreação, não nas ruas”. No que tange a segurança dos menores, o uso do bebê conforto, da cadeirinha e do assento de elevação – equipamentos que passaram a ser obrigatórios desde setembro de 2010 – é a única forma segura de transportar crianças em veículos.
Crianças são vulneráveis
Em linhas gerais, a prevenção é a tônica dos especialistas quando o assunto é acidente de trânsito envolvendo crianças, posto que elas precisam de maior proteção devido à fragilidade do seu corpo. ”Temos que tirar da consciência coletiva a ideia do ‘nunca vai acontecer comigo ou com minha família’. Acontece sim e mais frequentemente do que se pensa”, destaca Maria Amélia.
”Para prevenir acidentes, os responsáveis devem supervisionar sempre até que a criança demonstre habilidades e capacidade de julgamento do trânsito, segurar sempre na mão da criança, firme, pelo pulso, enquanto estiverem caminhando na rua, não permitir a brincadeira em locais que não são adequados como entradas de garagens, quintais sem cerca, ruas ou estacionamentos e acompanhar a criança para identificar o caminho mais seguro e ensinar a completá-lo de forma segura e cuidadosa. Além de dar o bom exemplo”, conclui a coordenadora da ONG Criança Segura.
Código de Trânsito Brasileiro
Art. 64. As crianças com idade inferior a dez anos devem ser transportadas nos bancos traseiros, salvo exceções regulamentadas pelo CONTRAN. Art. 168. Transportar crianças em veículo automotor sem observância das normas de segurança especiais estabelecidas neste Código: Infração – gravíssima; (7 pontos na CNH) Penalidade – multa; R$ 191,54 Guia Criança Segura (Via Portal do Trânsito)
Um bom exemplo disso é a instalação “Green Pedestrian Crossing” (Faixa de Pedestres Verde), criada por Jody Xiong (da agência DDB) para a Fundação de Proteção Ambiental da China, com o objetivo de incentivar os deslocamentos a pé ao invés do uso do carro dentro das cidades.
Como você pode ver nas fotos, e no vídeo abaixo, um grande painel (12,6m x 7m) com uma árvore seca desenhada foi colocado em uma avenida movimentada de Xangai. Nos dois lados das calçadas, foram fixadas grandes esponjas encharcadas de tinta verde lavável e eco-friendly. Assim, cada pedestre que se prepara para atravessar a rua passa pela esponja e sai, literalmente, pintando o caminho de verde. Cada passo representa o nascimento de uma nova planta na imensa árvore, fazendo referência aos benefícios que a caminhada pode trazer para todos.
A instalação fez tanto sucesso em Xangai que foi reproduzida em sete principais avenidas da metrópole chinesa e, depois, em mais 132 ruas em 15 cidades pelo país. No total, estima-se que mais de 3,9 milhões de pessoas tenham participado da ação e despertado para a reflexão sobre seu modo de se deslocar na cidade.
Em setembro do ano passado, o prefeito João da Costa anunciou entre as ações do plano de trânsito 2011 e 2012, a repintura de todas as faixas. A intenção era pintar as seis mil faixas da cidade até novembro do ano passado. O prazo era impraticável e não foi possível. Das seis mil, a Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU) conseguiu pintar, até agora, cerca de 300, o que representa 5% do total e nós já estamos em março.
O principal foco da CTTU é repintar as faixas em frente às escolas. O trabalho foi dividido pelas seis Regiões Político Administrativas (RPA). As 60 faixas das escolas da RPA-1, que compreende a área central do Recife foram pintadas. Na RPA-2, na Zona Norte, das 62 faixas foram feitas 50 até agora. As outras 4 RPAs ainda não foram iniciadas. “Toda a equipe estava concentrada na sinalização para o carnaval. Agora haverá um reforço de quatro equipes e antes do fim do ano iremos atingir a nossa meta”, revelou a presidente da CTTU, Maria de Pompéia.
Depois do cronograma das escolas a ideia é fazer também as faixas espalhadas nas 13 mil vias da cidade. “Nós já fizemos a repintura nas áreas centrais e nas vias que estão recebendo novo pavimento”, afirmou Pompéia. Em abril a presidente da CTTU anunciará uma mudança na divisão dos serviços na cidade. “Hoje temos um contrato para a cidade toda e nós queremos fazer uma divisão por RPA”, explicou. Segundo ela, o contrato da licitação para manutenção da sinalização é de R$ 2,4 milhões. “Não é um contrato grande para tudo que gostaríamos de fazer, mas a ideia é otimizar o tempo com a divisão dos serviços por RPA e, nesse caso, poderão concorrer mais de uma empresa”, explicou.
Saiba Mais
Acompanhe a programação da pintura das faixas das escolas nos bairros
RPA1- (centro do Recife)
60 faixas em frente às escolas foram pintadas
RPA-2 (Torreão, Campo Grande, Hipódromo, Arruda, Água Fria)
62 faixas – foram pintadas 50 – restante até 20 de março
RPA-3 (Nova Desciberta, Casa Amarela, Guabiraba)
42 faixas – nenhuma pintada – prazo de conclusão 20 de março
RPA-4 (Torre, Madalena, Cordeiro, Engenho do Meio, Iputinga)
56 faixas – nenhuma pintada – prazo de conclusão – 10 de abril
RPA-5 (Afogados, Estância, Areias, Tejipió, Totó, Jardim São Paulo)
38 faixas – nenhuma pintada – prazo de conclusão – 30 de abril
RPA-6 – (Jordão, Boa Viagem, Imbiribeira e Pina)
44 faixas – nenhuuma pintada – prazo de conclusão 30 de abril
Recife e Olinda, cidades históricas, comungam da mesma prática em relação à falta de hábito dos motoristas em respeitar a faixa de pedestre. Nem mesmo as que estão em pontos históricos, onde é comum a travessia de turistas, que não são obrigados a conhecer o comportamento dos nossos motoristas, não são respeitadas e os visitantes acabam correndo mais riscos do que os pedestres locais, que conhecem os perigos.
O Diario acompanhou o movimento de circulação dos “turistas-pedestres” em dois conhecidos pontos históricos das duas cidades: Marco Zero, no Bairro do Recife, e Alto da Sé, em Olinda. Não foi preciso muito esforço para flagrar os abusos dos motoristas. As imagens foram feitas na quinta e sexta da última semana.
Em Olinda, as obras de acessibilidade no Alto da Sé facilitam os deslocamentos. As faixas de pedestre estão no mesmo nível das calçadas e funcionam quase como lombadas. Já é um recurso para os carros reduzirem a velocidade. Mas há os que aceleram mesmo com o desnível em relação ao calçamento. É o que acontece, por exemplo, em frente ao prédio da Caixa D’Água, onde há um elevador panorâmico. O acesso ao prédio é pela faixa que faz ligação com a pracinha. O espaço tem tudo para ser seguro, mas não é. Flagramos cenas de turistas disputando a preferência com os carros na travessia. Nesses casos, o guia turístico faz as vezes de agente e com a mão levantada faz sinal para os carros pararem. “Se não for assim, eles não param. Mesmo com essa passagem elevada, eles aceleram”, afirmou o guia Hamilton Fernandes, 35 anos.
No Bairro do Recife, passava do meio-dia, da última quinta-feira, quando um grupo de turistas de Santa Catarina visitou e fotografou o Marco Zero. No retorno pela faixa, eles se depararam com carros em velocidade. Depois de esperar em vão que os motoristas dessem a vez, o grupo decidiu se arriscar e mesmo no meio da faixa os carros não pararam.“Acho que o comportamento desses motoristas não reflete a imagem que temos do povo nordestino, que é extremamente receptivo”, afirmou Keila Gonçalves, 21 anos, gerente de vendas. A ultrapassagem do segundo casal, que fazia parte do mesmo grupo foi ainda mais dramática. Nem mesmo uma mulher grávida passando pela faixa foi o bastante para os carros pararem. Somente na metade da travessia um dos carros parou. “Em Florianópolis há um respeito maior pela faixa”, disse o advogado catarinense Sérgio Souza, 50. A presidente da CTTU, Maria de Pompéia revela que há dois aspectos a serem observados: cultural e educacional. “Nossos motoristas não têm, ainda, o hábito de respeitar a faixa”.
