“É descabido parar o fluxo de veículos de uma avenida para uma só pessoa atravessar!”. Um amigo me disse isso há algumas semanas e a frase não me saiu da cabeça. Dirigindo para casa, em uma rua com grande fluxo de veículos, observei uma pessoa sozinha tentando atravessar. Não parei. E me lembrei da frase de meu amigo. Poucos metros depois, vi mais uma pessoa sozinha tentando atravessar a avenida. Também não parei. Em seguida, outra pessoa. Novamente, não parei. Mas pensei: “Se tivesse parado para a primeira pessoa atravessar a rua, as três teriam atravessado…
Nossas avenidas são barreiras quase intransponíveis, não fosse o auxílio de equipamentos como sinaleiras ou passarelas. Mas tais equipamentos não atendem nem um terço das necessidades da população. Primeiro, a maioria das sinaleiras da cidade de Salvador existem apenas para regular o trânsito: fecham as vias para o cruzamento de carros e não dispõem de temporizador para pedestre. Um exemplo disso é a sinaleira da Garibaldi, próxima à entrada de Ondina. Para o fluxo de quem está na via, ela abre para os carros que estão no retorno, mas não dá tempo para os pedestres atravessarem a avenida no longo trecho após a sinaleira. Ou seja, trata-se de uma sinaleira para carros, não para pedestres.
Figura 2: Mapa da Av. Garibaldi e Av. Adhemar de Barros. Composição própria.
As passarelas da cidade, além de poucas, exigem um aumento muito grande no esforço físico para atravessar uma pequena distância entre dois lados de uma avenida. Além de aumentar muito o deslocamento da pessoa, exige uma subida em rampa acentuada, fora de qualquer norma para acessibilidade.
Em muitos pontos da cidade, há uma demanda por travessia não atendida por nenhum equipamento. E estes pontos são extremamente perigosos para atravessar. Os pedestres muitas vezes correm sérios riscos, pois só conseguem atravessar correndo entre os carros. Imaginem se os pedestres são gestantes, idosos, obesos, crianças, deficientes físicos ou mesmo jovens carregando algum objeto maior ou mais pesado!
Toda essa falta de equipamentos necessários reduz ou impossibilita muitas pessoas de fazerem o deslocamento a pé. E ainda as obriga a utilizar como alternativa o carro, a moto ou o táxi, aumentando a quantidade de veículos nas ruas e assim piorando o trânsito.
Figura 3: Mapa Av. Paralela na altura da Av. Pinto de Aguiar. Composição própria.
Um exemplo prático: um jovem que mora no Condomínio dos Securitários, na Av. Pinto de Aguiar, e estuda no Colégio Salesiano D. Bosco, se tivesse facilidade de travessia, poderia ir andando para a escola. São apenas 1.250m de distância no plano (ver trilha verde no mapa acima). Entretanto, o estudante acaba usando outro meio de transporte, pois a travessia para o pedestre naquele lugar é muito complicada sem sinaleiras ou passarelas. A passarela mais próxima da casa de nosso estudante fictício aumentaria o percurso dele em 800 metros, com subidas e descidas (trilha vermelha).
Figura 4: Mapa Av. Bonocô/Ogunjá e seus pontos de difícil travessia. Composição própria.
Como sofrem as pessoas que moram próximas às avenidas sem equipamentos para facilitar suas travessias diárias! Outro ponto que chama a atenção é a avenida Bonocô, nas proximidades da entrada do Ogunjá. Os moradores do Condomínio Pedras do Vale e da Rua Rodolfo Pimentel, para chegar ou sair de casa, precisam fazer a travessia da avenida. Sempre que circulo por lá, vejo alguém tentando atravessar naquele ponto.
Figura 5: Pessoa tentando atravessar próximo ao Cond. Vale das Pedras.
Imagem do Google Street View.
O trânsito faz parte de um sistema que tem que ser fluido e eficiente, mas só representa 20% do sistema. Quando se investe só nele, estamos comprometendo o funcionamento dos outros 80% do sistema, que perdem em eficiência. Vale lembrar que a pesquisa de Mobilidade Urbana da Região Metropolitana de Salvador 2013 mostra que de todos os deslocamentos realizados na cidade, menos de 20% são feitos de carro e os demais são a pé ou de transporte público. Por isso, a excessiva fluidez do trânsito compromete muito a mobilidade dos demais meios, principalmente do pedestre e do ciclista. E todo usuário de transporte público é também pedestre nos deslocamentos até o ponto de ônibus.
Figura 6: Pessoas atravessando a via sem a existência de equipamento de apoio.
Imagem Google Street View.
Figura 7: Bancos e ciclovia instalados em canteiro central sem acesso para as pessoas.
Imagem Google Street View.
Quanto mais se investe na fluidez do tráfego, mais se gera congestionamento. E quanto mais se investe em outros modos, aumentando as possibilidades para os meios não motorizados e priorizando o pedestre, o transporte público, a redução da velocidade máxima dos carros e as facilidades para as travessias dos pedestres, mais pessoas poderão deixar seus carros em casa e optar por um meio de transporte mais saudável, econômico e ecológico. Essa é uma tendência em todos os grandes centros do mundo, a exemplo de Nova Iorque, Barcelona e Amsterdã.
Quem costuma parar o veículo em plena faixa de pedestre, enquanto aguarda o semáforo abrir, ou ainda tem o péssimo hábito de avançar o sinal vermelho, deve começar a repensar a forma de dirigir ou vai acabar sentido o peso no bolso.
A Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife (CTTU) vai aumentar de 57 para 177 o número de equipamentos de fiscalização eletrônica nos principais cruzamentos da cidade. Eles vão identificar as placas dos motoristas infratores por meio de reconhecimento óptico de caracteres, os chamados OCR. Hoje, o avanço do sinal vermelho é a segunda infração mais cometida, com 39.490 multas registradas no ano passado. Já parar o carro na faixa de pedestre é a sexta maior infração, com quase 17 mil multas.
Avanço de sinal é infração gravíssima e o motorista pode receber sete pontos na carteira e multa de R$ 191,54. Já estacionar na faixa é uma infração grave, com cinco pontos na carteira e multa de R$ 127,69. Os motoristas que insistem em cometer essas infrações, mas ainda não foram flagrados por um agente de trânsito, dificilmente irão escapar das lentes de reconhecimento óptico que serão instaladas nos cruzamentos.
Os equipamentos devem começar a funcionar em até 60 dias. Ontem, o prefeito Geraldo Julio assinou o edital para contratação de uma empresa especializada em engenharia de tráfego. “A fiscalização do trânsito do Recife é ainda muito precária. Estamos instalando novos equipamentos e teremos ainda um concurso para a contratação de novos agentes de trânsito, além dos monitores de tráfego para reduzir essa carência”, ressaltou.
A ampliação dos equipamentos eletrônicos de fiscalização do trânsito é bem vista pelos especialistas. Para o engenheiro e especialista em mobilidade César Cavalcanti, a medida terá um caráter essencialmente educativo. “Além de melhorar o trânsito, a punição é educativa porque irá pesar no bolso, a nossa parte mais sensível”, opinou.
Já o professor dos departamentos de engenharia das universidades Federal e Católica de Pernambuco, Maurício Pina, ressalta que os motoristas vão pensar duas vezes antes de fechar um cruzamento. “É uma medida bastante positiva porque obrigará o motorista a mudar o comportamento no trânsito para não ser multado”. Graças à leitura óptica das placas, o equipamento também poderá identificar veículos que estejam irregulares.
As faixas de pedestre onde os equipamentos vão ser instalados terão que estar devidamente pintadas e iluminadas. “A empresa que vencer a licitação também se encarregará da pintura e da iluminação. É um pacote completo”, explicou a presidente da CTTU, Taciana Ferreira. Além dos 120 equipamentos fixos de OCR, haverá ampliação no número de câmeras que transmitem informações em tempo real à Central de Operações de Tráfego da CTTU, de 40 para 72. Os equipamentos de fiscalização vão funcionar das 6h as 20h.
Saiba mais
Sistema de identificação veicular com leitura das placas
Identifica veículos com restrição de circulação
Elabora estatística do tempo de percurso
Identifica a velocidade média dos veículos
Registra a placa dos veículos que avançarem o sinal vermelho
Registra a placa dos veículos que pararem na faixa de pedestres
Ampliação dos equipamentos de fiscalização:
57 equipamentos existem atualmente
120 novos equipamentos serão instalados nos cruzamentos da cidade
40 câmeras auxiliam no monitoramento do tráfego em tempo real
72 câmeras passarão a fazer o monitoramento do tráfego em tempo real
Algumas das principais avenidas que receberão os equipamentos
Domingos Ferreira
Sul
Caxangá
Mascarenhas de Morais
Beberibe
Dois Rios
Norte
Agamenon Magalhães
Primeiro na escala da mobilidade e último entre as escolhas das atuais políticas urbanas, na maioria das cidades brasileiras, o pedestre desafia os mais diferentes obstáculos, mas precisa superar os próprios limites para seguir em frente. No meio do caminho enfrenta desde a ausência de calçadas, trechos esburacados, ocupação indevida do espaço destinado ao passeio e o que é pior falta de continuidade nas travessias em razão de uma política que privilegia o carro até na sinalização. O Diario de Pernambuco traz uma série, que inicia neste domingo e vai até a próxima terça-feira, sobre esses anônimos esquecidos, que representam 30% da população da Região Metropolitana do Recife. Hoje pedestre, por falta de opção, eles sonham em migrar para a classe privilegiada dos “carrocratas”. Uma perspectiva que vai de encontro às cidades sustentáveis no futuro. Ou se caminha na direção de opções não motorizadas de deslocamentos ou chegará o momento em que ninguém vai andar para lugar algum e no meio do caminho ao invés de buracos, serão apenas carros.
Caminhar sempre fez parte de uma atividade essencial para a sobrevivência das pessoas. Por muito tempo, a humanidade teve uma vida nômade. As cidades voltadas para os carros só começaram a surgir em meados do século 20. Os carros passaram a substituir as pernas, inclusive para pequenos trajetos. Mas para um universo ainda pequeno, o caminhar ainda é a opção para vencer distâncias. Esse universo poderia ser maior e a escolha de percorrer a pé distâncias razoáveis poderia se transformar numa rotina saudável para a maioria das pessoas
Embora não haja consenso na legislação sobre a distância exata, entre uma faixa de pedestre e outra, os especialistas apontam que a distância não deve ultrapassar os 500 metros e estes precisam estar em condições adequadas para o pedestre. “O ideal é que fossem distâncias de 100 a 200 metros em áreas adensadas, mas são aceitáveis distâncias entre um quarteirão e outro, que medem em média 400 metros”, explicou o professor e doutor em mobilidade urbana, Oswaldo Lima Neto.
No nosso primeiro exemplo do que não acontece na prática, trouxemos a realidade dos transeuntes que circulam na área do Cais de Santa Rita, área central do Recife. O ordenamento do que o pedestre não deve fazer para ir de um lado para outro do Cais, se deu com a instalação de gradis separando os dois lados da via. Um dos problemas dessa solução é que a única faixa de pedestre existente fica logo abaixo do Viaduto das Cinco das Pontas, no extremo Sul da Avenida Cais de Santa Rita. Quem estiver do meio para o extremo Norte da via, a sua segunda opção de travessia fica a 1,8 quilômetro de distância, onde finalmente há uma faixa de pedestre na altura do Marco Zero. A via que abre espaço e velocidade para o carro não leva em conta as necessidades de travessia de um lado a outro de quem trabalha ou reside nas imediações. “Instalar um sinal de pedestre no meio da via, nas imediações das duas torres, pode acarretar em acidente, uma vez que os motoristas que descem do viaduto precisariam de pelo menos 30 metros para serem avisados da faixa”, explicou Gina Viegas, assessora executiva da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife (CTTU).
Canteiro
Sobre a distância de quase dois quilômetros para a próxima faixa de pedestre, a assessora diz que faltou manutenção. “Aquela é uma área que está sendo reurbanizada e com certeza serão instaladas opções de faixas para o pedestre”, revelou Viegas. Um dos cálculos levados em conta na hora de se fazer uma faixa de pedestre, fora dos cruzamentos, é o número de pessoas que se desloca por hora no mesmo sentido. “Há uma estimativa de 100 a 200 pessoas por hora em deslocamentos que revelem o desejo de travessia e que denotam indicação de faixa ou semáforo de pedestre”, afirmou a assessora técnica da CTTU.
E se menos pessoas fizerem essa travessia de forma contínua e permamente, ficam à própria sorte? O Diario acompanhou a travessia de moradores em um trecho sem nenhum tipo de segurança para o pedestre, mas mesmo assim se tornou um caminho “natural” de travessia. O início da Avenida Domingos Ferreira, uma das principais vias de acesso à Zona Sul. A via começa a partir de uma curva, que faz ligação com a Avenida Herculano Bandeira. Uma média de 57 mil veículos passa por dia no local. Nesse trecho, o intervalo entre uma faixa e outra é de quase 800 metros e para piorar a situação para o pedestre uma parte do canteiro central da avenida foi reduzido em cerca de 200 metros para facilitar a vida dos motoristas e tornar impossível a dos pedestres. Mesmo assim, eles atravessam em uma área larga onde cabem seis faixas para os carros. “É uma distância muito grande entre uma faixa e outra e sem nenhuma ilha de refúgio para o pedestre após a remoção do canteiro. É uma política que privilegia o carro”, criticou o engenheiro e consultor em mobilidade, Germano Travassos. Pode ser, mas é assim que
A difícil travessia
Que a vida dos pedestres fora das faixas nos cruzamentos não é fácil, isso já se sabe, mas até onde há faixa e semáforo, a situação de travessia também depende de uma lógica, onde ainda se privilegia o carro. Uma pesquisa realizada em, 2011, pela Associação Nacional de Transporte Público (ANTP), revela que há pelo menos 52 tipos diferentes de obstáculos em cruzamentos para o pedestre e apenas 11 situações específicas para o motorista, o que torna mais fácil preparar esse tipo de ambiente para o motorista do que para o pedestre, ainda mais quando ele não é prioridade.
O engenheiro Luiz Carlos Mantovani Néspoli, superintendente da ANTP, elaborou a pesquisa de campo sobre as diferentes situações de travessia. A razão, segundo ele, está na forma como os projetos de sinalização são feitos, cujo foco predominante é oferecer mais fluidez ao veículo. “A sociedade carrocrática é a que tem poder de pressão sobre a mídia e as autoridades de trânsito. O pedestre não tem poder nenhum”, ressaltou.
E ele chama também atenção sobre a gravidade da ausência de políticas urbanas para o pedestre. No Brasil, uma das principais causas de morte no trânsito é o atropelamento de pedestre, resultante de cerca de 30% dos acidentes. E os acidentes ocorrem predominante em travessias de ruas e do uso compartilhado da via entre veículos em movimento e pedestres, gerando conflito do uso do espaço. “Cerca de 99,9% das travessias são feitas em nível. Essa relação de convivência tem que acontecer, mas há uma desvantagem muito grande para o pedestre”, ressaltou.
Um exemplo da enorme desvantagem para o pedestre pode ser visto no cruzamento da Avenida Agamenon Magalhães com a Avenida Rui Barbosa, no Recife. No sentido longitudinal da via, em um espaço onde cabem seis faixas e um fluxo constante de veículos, seja cruzando ou fazendo a conversão à direita. Quando o sinal fecha em um lado e abre no outro. O pedestre olha nos dois lados e corre em uma travessia, sem faixa, onde já há a certeza de que dividirá o espaço com o carro e o risco de acidente é maior. “Eu olho de um lado para outro e vem carro de todo lugar, mas eu tenho que atravessar. Faço isso todos os dias. É um sofrimento diário”, revelou a professora Nalva dos Santos, 34 anos, segurando firme a mão da filha de cinco anos.
O obstáculo citado acima é uma das 52 situações distintas enfrentadas pelos pedestres na pesquisa da ANTP e há ainda outro fator que deixa o pedestre em desvantagem: o tempo dos semáforos. “Em geral, o pedestre espera muito tempo para o sinal abrir e, quando ele finalmente abre,são poucos segundos para fazer a travessia”, explicou Mantovani. O engenheiro e consultor em mobilidade, Germano Travassos, também lembra uma situação da longa espera para a travessia. “Na Herculano Bandeira, no Pina, os moradores esperam quase cinco minutos para atravessar. Por isso, sempre há muita gente e eles têm 24 segundos para atravessar”, revelou.
Para reduzir os conflitos e mortes no trânsito, o pesquisador ressalta duas medidas básicas: apostar na educação do pedestre e motorista e tornar mais simples as regras de cruzamento para o pedestre. “É preciso ampliar a educação do pedestre e motorista para se alcançar níveis de obediência mais significativos e isso pode ser facilitado pela simplificação do ambiente dos cruzamentos”, revelou. Ainda segundo o pesquisador, é preciso padronizar e simplicar os cruzamentos.
Saiba Mais
Alguns dos modelos atuais de travessias em cruzamentos de cidades brasileiras
1 – Sem semáforo para veículos, mas pode conter faixa
2- Com semáforo para veículo, mas sem semáforo para pedestre
3- Com semáforo para veículo e pedestre
4- Com semáforo para veículo, pedestre e botoeira
5- Cruzamento com conversão permitida para veículos
6- Vias com mão dupla (mais complicada para o pedestre)
7- Rotatória com faixa
8- Rotatória sem faixa
9 – Rotatória com faixa e com semáforo
Modelos ideais de travessia apontados na pesquisa da ANTP
1- Semáforos: O foco principal é o pedestre em todos os cruzamento, independente da existência da faixa
2- Tempo dos semáforos: O tempo de espera do pedestre é longo. É preciso haver uma melhor distribuição do tempo
3- Todo cruzamento deve ter faixa de pedestre em todas as direções possíveis de travessia
4- Nos cruzamentos com baixo volume de veículos, ou se implantam faixas em todas as direções ou não se implanta nenhuma
5- Implantar contadores regressivos no foco de luz vermelha dos semáforos para pedestre, indicando o tempo de espera para abertura do sinal
6- Eliminar o sistema de botoeira para pedestre
7- Padronizar em toda a cidade o uso das faixas de pedestre do tipo “paralelas”
8- Criar sinais específicos para as faixas de pedestre em vias transversais onde está prevista a conversão de veículos da via principal
9- Recuar as faixas de pedestre da esquina, sempre que as condições ideais do local permitirem, criando um espaço para a acomodação dos veículos
Outras formas de pintar as faixas:
Para reduzir os custos e poder aumentar o número de faixas existentes, uma alternativa é usar faixas de travessias em paralelas. O manual estabele a largura mínima de 3 metros entre as faixas paralelas
Um semáforo com 100% de autonomia de energia, que seja também capaz de mudar a programação semafórica de acordo com a demanda de fluxo e que consiga interagir com os corredores de ônibus e os veículos de emergência. O semáforo “verde”, como está sendo chamado, começou a ser desenvolvido há quatro meses pela empresa pernambucana Serttel, que presta serviço à CTTU e à Companhia de Engenharia de Trágefo (CET) de São Paulo.
O desenvolvimento do software está sendo feito em parceria com o Centro de Tecnologia do Nordeste (Cetene), órgão ligado ao Ministério da Ciência e Tecnologia. A previsão é que o software fique pronto até o fim do ano. A otimização do tempo dos semáforos ajudará na melhoria do fluxo, mas atuará também na segurança. O equipamento tem condições de captar a presença do pedestre e o sinal do pedestre pode permanecer vermelho, caso a câmera enxergue um carro em alta velocidade, por exemplo.
A inteligência do semáforo será sem dúvida um ganho na engenharia do tráfego do município, mas há ainda fatores externos que causam danos aos equipamentos. Um semáforo quebrado causa transtorno no trânsito. Imagine quando há várias ocorrências ao mesmo tempo. O Recife dispõe de 643 semáforos. A CTTU registra uma média de 20 ocorrências por dia e nos dias de chuva esse número triplica.
Um painel eletrônico na central de monitoramento da CTTU avisa quando e onde há semáforos com problema. “Antes das baterias, o número de ocorrências no período de chuva era maior”, revelou Nelson Nogueira, gerente de sinalização semafórica da CTTU. Um total de 210 semáforos do Recife recebeu baterias para compensar a falta de energia. Em seis meses elas foram acionadas por 700 horas. As baterias desenvolvidas pela Serttel, a pedido da presidente da CTTU, Maria de Pompéia, têm autonomia de quatro horas. Além do Recife, o equipamento começou a ser usado em São Paulo.
A meta, no entanto, é conseguir 100% de autonomia de energia. “Hoje conseguimos armazenar quatro horas com fornecimento de energia da prestadora de serviço. Nós queremos fazer isso com a energia solar”, afirmou o presidente da Serttel, Angelo Leite. Ele reconhece que os fatores externos prejudicam o desempenho do equipamento. Há duas questões que são recorrentes: problemas no fornecimento de energia e entrada de água. No primeiro a autonomia de energia solar resolverá. No caso da água, a manutenção tem que ser constante”, reconheceu Angelo Leite.
Encontrar o sinal verde e o trânsito fluindo é a alegria de qualquer motorista, mas o software que está em desenvolvimento quer priorizar os corredores de ônibus e os veículos de emergência. “Iremos instalar sensores em ambulâncias do Samu para quando ele se aproximar de um semáforo, o equipamento acelerar ou retardar a programação do tempo para facilitar a passagem do veículo de emergência”, explicou. Segundo ele, a mesma lógica será feita para os corredores de ônibus.
“Se houver muitos ônibus no corredor, o semáforo privilegiará o transporte público”. Matemático e programador dos tempos dos semáforos do Recife, o gerente de sinalização semafórica da CTTU, Nelson Menezes, 56 anos, ainda olha com desconfiança para os computadores “pensantes”. “Já houve uma experiência na Herculano Bandeira e Antônio de Góes do semáforo inteligente e não deu certo. O computador é burro. Conserta uma rua e atrapalha outra. Ele não atua em rede”.
Segundo Antônio Leite, o software em desenvolvimento trabalhará em rede. “Ele terá que fazer a leitura em rede. Não adiantaria nada resolver o problema de uma via e prejudicar todas as outras”. Para o especialista em mobilidade urbana e dirigente da Associação Nacional de Transporte Público (ANTP), César Barros, a melhora dos semáforos ajudará nos fluxos, mas não resolverá os congestionamentos. “É uma briga por segundos. O fluxo aumenta, mas o problema é que há carro demais. Outras frentes precisam atuar para restringir os veículos nas ruas”.
Os carros que andam sem motorista não são mais novidade.A Europa, por exemplo, pretende ter carros autônomos trafegando pelas ruas dentro de 10 anos. Por isso, a Alemanha já começou a testar seus carros inteligentes.
Para que tudo isso se torne realidade, contudo, não basta fabricar pilotos automáticos para carros.
Será necessário também construir sistemas de trânsito capazes de tomar suas próprias decisões – como coordenar veículos sem motorista em um cruzamento, por exemplo. Este é o trabalho encarado pelo Dr. Peter Stone, da Universidade do Texas, nos Estados Unidos.
Feche os olhos no cruzamento
O pesquisador apresentou a primeira versão de um programa de código aberto capaz de coordenar automaticamente uma interseção viária, de múltiplas conversões, sem semáforos e sem exigir que os carros parem.
O trânsito intenso no cruzamento mostrado nas simulações parece absolutamente caótico.
A maioria dos motoristas, a bordo de carros guiados automaticamente, provavelmente vá preferir fechar os olhos nos cruzamentos, porque os carros passam muito perto uns dos outros, praticamente na velocidade normal da via.
Mas o fato é que o sistema do Dr. Stone não registra a ocorrência de nenhuma colisão.
Ao se aproximar do cruzamento, o agente-motorista – cada carro com piloto automático é um agente-motorista no simulador – reserva um espaço e um horário para passar pelo cruzamento.
Um agente árbitro, chamado “gerente de cruzamento”, recebe e faz o agendamento das solicitações, eventualmente desenvolvendo aos agentes-motoristas instruções para ajustar sua velocidade.
Direção inteligente
Stone e sua equipe usaram algoritmos de inteligência artificial para criar os agentes e estruturar o cruzamento virtual, por onde passam apenas carros dotados de um sistema de direção automática.
Por enquanto o sistema foi testado na prática com apenas um carro, mas roda com eficiência total nos simuladores.
“Os computadores já podem pilotar um jato de passageiros de forma muito similar a um piloto humano treinado, mas as pessoas ainda se deparam com a perigosa tarefa de dirigir carros,” diz ele.
“Estão sendo desenvolvidos veículos que serão capazes de lidar sozinhos com a maioria das tarefas de direção. Contudo, conforme esses carros autônomos se tornem mais populares, precisaremos coordenar esses veículos na rua,” conclui.
A CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) anunciou a implantação de uma tecnologia na cidade de São Paulo que vai permitir que o sistema de semáforos seja integrado a outros sistemas, por exemplo o de ônibus. O primeiro passo para isso, que começa a ser dado este ano, é a adoção de um padrão único de leitura de códigos de controladores, que permitirá a ampliação do número de empresas fornecedoras dos equipamentos.
De acordo com o secretário municipal de transportes, Marcelo Cardinale Branco, o custo dos controladores será reduzido, mas a principal vantagem da nova tecnologia é possibilitar a priorização das fases dos semáforos de acordo com o fluxo de passageiros nas vias. Atualmente, os semáforos inteligentes (que representam 25% do total de semáforo de SP) programam as aberturas de acordo com o número de veículos, mas ignoram que os ônibus representam um fluxo muito maior de pessoas.
— Vamos pegar como exemplo a avenida Santo Amaro que fica com os corredores lotados nos horários de pico. A ideia é que, nesses períodos, a CET diminua o tempo de abertura nas transversais, dando preferência à liberação do fluxo de ônibus.
O prazo para que isso aconteça, entretanto, ainda não está definido. A abertura de protocolos (linguagem do sistema), que foi desenvolvida no Brasil pela USP (Universidade de São Paulo), é apenas a primeira etapa para que as gestões dos serviços públicos sejam unificadas. De acordo com o diretor de sinalização da CET, Valter Vendramini, a tecnologia começou a ser implementada nos semáforos porque são eles que comunicam as decisões de trânsito para a população.
— Temos que começar fazendo com que os controladores se entendam. Depois, vamos criar um nível mais alto, que pode comunicar com o transporte público e de segurança urbana. Esses passos virão nos próximos anos.
Atualmente, apenas três empresas fornecem os equipamentos para a capital paulista por causa da restrição de protocolos. Segundo Vendramini, a tendência de abertura das linguagens é mundial. Em um fórum realizado na manhã desta segunda-feira na USP, especialistas em transporte da Inglaterra e dos Estados Unidos apresentaram as tecnologia que funiconam nesses países.
— Eles perceberam a necessidade de não ficar dependente de uma ou outra tecnologia. Então, eles criaram protocolos em seus países. O que estamos fazendo aqui através da USP? Criando uma tecnologia que une esses dois protocolos e qualquer empresa que tenha o produto poderá fornecer para nossa cidade.
Ainda de acordo com Vendramini, a experiência desse países mostra que o custo dos equipamentos caiu significativamente após a abertura daslinguagens.
Pedestres
A CET também lançou nesta segunda-feira uma nova etapa da campanha de proteção ao pedestre que vem sendo implementada pela prefeitura desde o ano passado. O vermelho piscante dos semáforos para pedestres terão seu tempo estendido. Eles não mais indicarão que a pessos tem que parar do outro lado da rua, mas que ele tem rempo suficiente para fazer a travessia.
De acordo com o órgão, os semáforos que apresentarem a mudança serão identificados com um adesivo de um boneco verde.
Onda verde nos semáforos de Olinda, ainda não. Os modelos quarentões dos semáforos existentes na cidade começaram a ser substituídos por equipamentos mais modernos com tecnologia LED, o mesmo adotado no Recife. Mas a onda verde que sicroniza os semáforos no mesmo tempo de sequência para aumentar a velocidade das vias ainda não é possível perceber.
E há algumas razões para isso. As noves vias previstas para receberem os equipamentos novos ainda não tiveram a substituição em toda a extensão. A prioridade é nos principais cruzamentos. A tática da secretaria de Trânsito é fazer uma onda verde com a intervenção dos agentes de trânsito nos horários de pico. Mesmo que o semáforo esteja fechado o agente autoriza a passagem dos carros para garantir a fluidez.
A expectativa é que até o fim do ano, os 75 grupos semafóricos da cidade estejam renovados. Até agora houve a troca em 40 grupos de semáforos. Cada um com 4 semafóros. Na Avenida Getúlio Vargas há trechos onde houve a susbtituição, mas grande parte da via permanece com os modelos antigos.
A Getúlio Vargas é uma via de mão dupla cortada por vários cruzamentos e faz a ligação com o município de Paulista e Recife. Há tempo merece um olhar diferenciado, mas o trânsito no local ainda é confuso principalmente com os giros para entrada de veículos nas vias do entorno, mesmo sem semáforo.
De acordo com o secretário de Trânsito, Adriano Max a maior preocupação é com a fluidez das saídas da cidade. Na Rua do Sol que dá acesso a Sigismundo Gonçalves e por ela chega a Agamenon Magalhães e Cruz Cabugá, a sicronia dos semáforos foi feita a partir do cruzamento da Rua do Sol até as proximidades do Convento de Santa Teresa. “Mais de cem mil carros circulam na via por dia e para aumentar a fluidez nós usamos também agentes de trânsito nos horários de pico”, explicou o secretário.
Segundo Adriano Max com a velocidade alcançada os carros que saem de Olinda acabam impactando no trânsito da Agamenon Magalhães. “A nossa velocidade é maior que o tempo dos semáforos da Agamenon e a sua calha não suporta o tráfego da onde verde que vem de Olinda e engarrafa”, afirmou.
Todos os semáforos para pedestres deverão passar a emitir um sinal sonoro para orientar a travessia de pessoas com deficiência visual. Atualmente, a Lei nº 10.098/00, que estabelece normas para promoção de acessibilidade aos deficientes ou portadores de mobilidade reduzida, condiciona a instalação desses equipamentos à intensidade do fluxo de veículos e ao grau de periculosidade da via.
A ampliação da medida está em projeto de lei (PLS 291/11) do senador Gim Argello (PTB-DF) aprovado, nesta quinta-feira (24), pela Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa (CDH). A proposta também altera o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) para determinar a emissão simultânea de sinais luminosos e sonoros pelos semáforos para pedestres.
O relator do PLS 291/11, senador Wellington Dias (PT-PI), considerou a proposta “altamente meritória”.
“A sonorização de semáforos é uma técnica amplamente utilizada em outros países e que pode ser facilmente disseminada por todo o país. A Lei nº 10.098/00 procurou incentivar essa política, mas não cumpriu seu objetivo. Passados mais de dez anos, ainda são raríssimos os semáforos sonoros nas cidades brasileiras”, comentou o relator.
A matéria ainda será votada, em decisão terminativa, pela Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJ).
Libras
A CDH aprovou ainda projeto de resolução do Senado (PRS 40/11) tornando obrigatória a presença de intérpretes, tradutores e guias-intérpretes da Língua Brasileira de Sinais (Libras) nas atividades do Senado Federal. Tais atividades compreendem sessões, reuniões de comissões, audiências e atividades da TV Senado, do Instituto Legislativo Brasileiro (ILB) e do Interlegis.
Como os profissionais especializados nessa linguagem deverão acompanhar os trabalhos legislativos, o PRS 40/11 estabelece sua contratação pelo Senado. O relator, senador Eduardo Amorim (PSC-SE), recomendou a aprovação do projeto com três emendas de redação e observou que essa medida vai avançar na conquista da cidadania pelos portadores de deficiência auditiva.
A proposta ainda será submetida à apreciação da Comissão Diretora da Casa.
Passar no sinal amarelo é quase uma regra, principalmente para quem acredita que irá ganhar uns minutos a mais, mesmo se o semáforo seguinte ficar no vermelho. É quase automático acelerar no amarelo. Certa vez, recebi a seguinte a orientação de um motorista experimente na arte do amarelo. “Só vale a pena acelerar se já estiver na faixa contínua. Se o sinal amarelar na faixa pontilhada não adianta tentar passar que ele fechará antes da conclusão do cruzamento”. Não sei qual foi o cálculo que ele fez, mas o fato é que não vale a pena. E no caso do Recife, que tem a maioria dos semáforos sicronizados, não há nenhum ganho no tempo. Quem avançar vai encontrar o próximo fechado. A outra questão, bem mais importante, é agir com responsabilidade no trânsito. E isso significa respeitar as leis e dirigir com segurança. Não custa nada e é bom para todos. Nesse artigo do Portal do Trânsito, uma discussão interessante sobre o que diz a lei a respeito do famigerado amarelo.
Do Portal do Trânsito
Sempre que alguém recebe uma autuação por desobediência ao semáforo, a primeira justificativa que vem à mente é de que “não passei no vermelho, estava amarelo…”. Como já ouvimos opiniões e comentários de pessoas (autoridades ou não) que no amarelo é para diminuir a velocidade e parar, e não aumentar a velocidade para passar, entendemos que o assunto mereça algumas reflexões.
A primeira delas é que realmente, quando falamos em segurança, a reação mais prudente é tomar o amarelo como indicativo de que se deve parar e não apurar. Esse indicativo é reforçado pelo Anexo II do Código, quando trata da sinalização semafórica, e ao abordar as cores nos orienta que a função do amarelo é indicar atenção, devendo o condutor parar o veículo, salvo se isto resultar em situação de perigo para os veículos que vêm atrás. Ocorre que o descumprimento desse dever aparente, quando em princípio não haja veículos atrás, não se constitui em infração, ou seja, apurar ao invés de parar não é infração.
Nossa afirmação de que não parar no amarelo não é infração é perfeitamente sustentada pela tipificação trazida no Art. 208 do CTB, de que se constitui em infração “avançar o sinal VERMELHO do semáforo ou de parada obrigatória”. Não há qualquer dúvida de que a infração só ocorre nessa situação.
Uma discussão que pode merecer um questionamento próprio é se a infração ocorre ao transpor o semáforo (o equipamento em si) ou o cruzamento por ele disciplinado, até porque pode haver semáforo que não está instalado em cruzamento, e o Art. 208 não diz “transpor o cruzamento cuja sinalização semafórica esteja na cor vermelha”, ou coisa parecida. Isso tem relevância se o semáforo estiver instalado antes ou depois do cruzamento, especialmente nos locais onde o equipamento eletrônico vier a decidir em qual momento ocorreu a infração.
A previsão do Art. 208 do CTB, como vimos, prevê tanto a situação do semáforo quanto da parada obrigatória, que são os cruzamentos nos quais existe a placa R-1 (Parada Obrigatória), portanto, é recomendável que o agente faça tal diferenciação ao autuar. Vale lembrar que essa infração não ocorre nos cruzamentos cuja placa seja a R-2 (Dê a Preferência) e que muitas vezes está escrito equivocadamente “Pare Preferencial”. Nesse caso é aplicável o Art. 215 do CTB, e só quando há outro veículo presente que teria a preferência.
Figura 2: Mapa da Av. Garibaldi e Av. Adhemar de Barros. Composição própria.
Figura 3: Mapa Av. Paralela na altura da Av. Pinto de Aguiar. Composição própria.
Figura 4: Mapa Av. Bonocô/Ogunjá e seus pontos de difícil travessia. Composição própria.
Figura 5: Pessoa tentando atravessar próximo ao Cond. Vale das Pedras.
Figura 6: Pessoas atravessando a via sem a existência de equipamento de apoio.
Figura 7: Bancos e ciclovia instalados em canteiro central sem acesso para as pessoas.
