Desafio intermodal do Recife – Foto Hélder Tavares DP/D.A.Press
A partir das 17h, pessoas que costumam se deslocar pela cidade de diferentes maneiras se reúnem para avaliar as formas mais eficientes de mobilidade. No Recife, será a terceira edição do Desafio Intermodal. Nos dois primeiros anos (2012 e 2013) a bicicleta foi o modal mais rápido e eficiente. Esse será o último ano em que a Zona Sul da cidade será contemplada, novamente com o percurso entre a Praça do Diario e o Shopping Recife.
A largada está prevista para 18h, e o local definido será a Praça da Indepedência (do Diário),com chegada ao Shopping Center Recife (entrada da Rua Jack Ayres, onde ficava o antigo cinema). Os organizadores chegaram a pensar em mudar o percurso, mas decidiram pela permanência para testar a inauguração de um dos lados da Via Mangue, que é um dos
maiores investimentos rodoviários feitos na cidade nos últimos anos.
Desafio intermodal do Recife – Chegada – Estacionamento Shopping – Foto – Paulo Paiva DP/D.A.Press
O Desafio Intermodal se propõe a avaliar qual o meio de transporte mais eficiente em diversas cidades brasileiras. Utilizando diferentes formas de deslocamento, são avaliados o tempo gasto para se chegar ao destino final, o custo gerado e a emissão de gás carbônico. Por isso, o Desafio é mais que uma “corrida maluca”, pois não basta chegar em primeiro lugar: o impacto ambiental e o custo do deslocamento também se tornam importantes.
Ainda há vagas, se você tem interesse de participar entre em contato através do Facebook:
https://www.facebook.com/events/728477983913445/?fref=ts
A realização do DIM em Recife é feita pelo Grupo Desafio Intermodal.
Segue a lista das modalidades previstas:
Pedestre Caminhando Vinicius Vasconcelos / Cacau
Pedestre Correndo Belize Câmara / Eraldo Pedrosa
Bicicleta Passo Normal Sergio Urt / Luciana Bezerra
Bicicleta Passo Rápido Mayra
Marcelino / Gilberto Martins
Bicicleta Elétrica Jason Torres / Amilton Andrade
Bicicleta Compartilhada Guilherme Jordão / Felipe Bôaviagem
Bicicleta + Barco Sabrina Marchy / Pedro Guedes
Bicicleta Dobrável + Metrô Marcus Moura / Rodrigo Nibbering
Carro Lourenço Brandão / Brenno Borges
Ônibus Marcio C. de Moura / Wilza Saraiva
Moto Lucilene Rodrigues / Henrique Seabra
Taxi Mariano Pérez
Metro Eduardo Amorim
Metro + Ônibus Pedro Bezerra
Metro + skate Aldenio Alves / Gil Luiz Mendes
Patins Amanda Muniz / Davi Gomes
Cadeirante Leandro
Deficiente Visual Romoaldo Dantas / Lorena Maniçoba
Ciclovia de Boa Viagem – Foto Ricardo Fernandes DP/D.A.Press
Para cada dólar gasto com a construção de ciclovias segregadas, as cidades podem economizar até US$ 24 (R$ 62), graças à redução de custos com saúde, poluição e tráfego, de acordo com um estudo divulgado por pesquisadores da Nova Zelândia para a revista norte-americana científica Environmental Health Perspectives, do Instituto Nacional de Ciências de Saúde Ambiental.
“No momento em que a maioria das cidades está dominada pelos carros, é fácil justificar o dinheiro gasto com novas estradas como resposta à crescente utilização do automóvel, apesar dos impactos negativos que isso traz ao meio ambiente e à saúde das pessoas, agora e no futuro”, explica Alexandra Macmillan, principal autora do estudo, da Universidade de Auckland, em entrevista ao site Co.Exist. “Nós queríamos explorar algumas escolhas políticas que são realistas, a preços acessíveis, transformadoras e saudáveis”, acrescenta.
No artigo “Os custos sociais e os benefícios da bicicleta: simulando os efeitos de políticas específicas a partir de sistemas de modelos dinâmicos”, seis pesquisadores analisaram a cidade de Auckland, a maior da Nova Zelândia, usando métodos da agência de transporte local para calcular índices indicativos de custo-benefício em dólares neozelandeses para diferentes investimentos em ciclovias.
“Em nossos pressupostos de modelos primários, os benefícios de todas as políticas de intervenção superam os danos, entre 6 até 24 vezes”, concluem os pesquisadores no artigo. “Estima-se que essas mudanças trariam grandes benefícios para a saúde pública nas próximas décadas, em dezenas de dólares para cada dólar gasto em infraestrutura. Os maiores benefícios serão a redução da mortalidade por todas as causas”, completam.
Além disso, os autores também observaram que se a Prefeitura de Auckland construísse uma rede de ciclovias segregada e diminuísse as velocidades de tráfego, tais medidas poderiam aumentar o ciclismo em 40% até 2040. No entanto, caso optasse por adicionar pistas apenas em alguns poucos pontos estratégicos, isso só aumentaria o tráfego de bicicletas em 5%.
Embora já existam pesquisas que sustentem que andar de bicicleta nos faz mais felizes, mais saudáveis e até mesmo aumenta a lucratividade de negócios locais, este estudo é pioneiro em concluir como investimentos em infraestrutura cicloviária podem trazer retornos financeiros para as cidades em longo prazo, além do bem-estar físico, social e ambiental.
Quanto maior o número de pessoas que andam de bicicleta, maior a redução de custos de cuidados de saúde.
Embora o estudo ternha se concentrado em Auckland, os pesquisadores acreditam que os princípios gerais se aplicam a outras cidades onde os carros dominam. “Auckland é muito semelhante em design e padrões de transporte de muitas cidades norte-americanas, por isso, esperamos que nossos resultados sejam relevantes também para outros lugares”, explica MacMillan. “Acredito que a maré esteja mudando, tanto na Nova Zelândia quanto em muitos outros países que têm negligenciado a bicicleta nas duas últimas décadas”, completa Alastair Woodward, co-autor do estudo.
Ruas ocupadas por carros no Bairro do Recife – Foto Allan Torres DP/D.A.Press
Não há uma só rua nos bairros centrais do Recife que não sirva de estacionamento a céu aberto. E a maior parte das vagas é regulamentada pelo município. Os principais bairros da área reúnem 2,6 mil vagas de Zona Azul. Se forem consideradas apenas as vagas horizontais, são 11 km de ruas ocupadas por carros. O plano da Secretaria de Mobilidade e Controle Urbano para 2015 é inibir a presença dos carros na Zona Azul com o aumento do boleto, que hoje custa R$ 1, segundo a tabela oficial (mas é inflacionado pelos flanelinhas).
A proposta, ainda em análise pelo técnicos, é aumentar o valor de acordo com os horários de maior fluxo. “A gente pode estabelecer um preço das 7h às 8h e outro das 9h às 10h e assim por diante”, explicou o secretário de Mobilidade, João Braga. Os valores ainda não foram definidos pela Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU). Outra medida será gerenciar o sistema por meio digital para obrigar a rotatividade. “Nós não temos um bom gerenciamento e a tecnologia irá nos ajudar nesse sentido”, afirmou João Braga, sem adiantar de que forma a tecnologia será utilizada.
Hoje, a maior parte dos carros passa o dia ocupando as vagas. Em alguns casos, os motoristas só atualizam o boleto da Zona Azul. O tempo limite varia de uma a cinco horas, dependendo do trecho. Esse tempo também terá que ser repensado na nova estratégia. A Zona Azul tenta suprir uma deficiência das empresas e repartições públicas, que não têm estacionamento.
Muitos carros passam o dia nas ruas do Recife, sem rotatividade Foto – Allan Torres DP/D.A.Press
Na maioria das vezes, os carros são de pessoas que trabalham nos prédios antigos, que não dispõem de estacionamento. De acordo com o secretário serão oferecidas opções de estacionamentos a exemplo do Cais de Santa Rita, dos estacionamentos do Metrô e da Casa da Cultura e futuramente o edifício-garagem da Assembleia de Deus, na Avenida Mário Melo e o edifício-garagem do Sport, na Ilha do Retiro.
“Infelizmente não temos um metrô que abasteça o Centro, mas em breve teremos BRT para melhorar os deslocamentos. Queremos também melhorar as condições das calçadas para as pequenas distâncias e aumentar a integração do sistema cicloviário e novos corredores de faixa azul”, prometeu.
Durante 14 horas, a associação contabilizou 2.155 ciclistas no cruzamento da Estrada de Belém com a Rua Odorico Mendes, o que resultou em uma média de 154 ciclistas por hora. O horário com maior movimento foi entre as 17h e 18h, com a passagem de 262 bikes.
Nova ciclofaixa será inaugurada
Prefeitura já pintou faixa que delimita área de bikes – Foto Bernardo Dantas DP/D.A.Press
A ciclofaixa Marquês de Abrantes, que será instalada na Zona Norte do Recife, entrará em operação até o fim deste mês. A via terá 2 km de extensão, entre os bairros da Encruzilhada e Hipódromo, sendo uma via alternativa à Estrada de Belém. O trabalho de pintura da nova rota começou na semana passada, mas está prejudicado pela chuva, já que o material não adere ao solo com umidade superior a 85%.
A nova ciclofaixa da cidade começará no cruzamento da Rua Amaro Coutinho com a Avenida Santos Dumont, passando pela Rua Carlos Fernandes e terminando na Rua Jerônimo Vilela. Na região passam, em média, 2 mil ciclistas por dia, segundo levantamento realizado pela Associação Metropolitana de Ciclistas do Grande Recife (Ameciclo).
A Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU) também está realizando estudos para implantar novas ciclofaixas na Antônio Curado, no Engenho do Meio, e na Inácio Monteiro, no Cordeiro. Elas deverão entrar em operação até o fim do ano.
Sem legislação, as cinquentinhas circulam impunes no Recife Foto – Paulo Paiva DP/D.A.Press
Uma média de 40 mil multas é aplicada por mês no trânsito do Recife. Pode parecer muito, mas em um universo de cerca de um milhão de veículos, o mais provável é que um grande volume de infrações passe despercebida. Além dos motoristas de carros, ônibus, caminhões e motos que escapam da fiscalização, muitos outros recifenses estão longe de ser multados, por falta de regulamentação ou legislação específica, apesar de previstas no Código de Trânsito Brasileiro.
Distância entre as faixas de pedestre dificulta travessia Foto Paulo Paiva DP/DA.Press
Fazem parte dessa lista os veículos ciclomotores (cinquentinhas), as carroças com tração animal – a lei municipal ainda não foi regulamentada – e até mesmo pedestres e ciclistas, por vezes na contramão da legislação por falta de educação de trânsito ou de infraestrutura viária.
Multar pedestres pode parecer piada, mas está previsto no código. O artigo 24 normatiza a competência dos órgãos e entidades executivas para planejar, regulamentar e operar o trânsito do pedestre. No Brasil, nenhum município fez isso ainda. Talvez precisem oferecer antes as condições necessárias de travessia.
Um dos obstáculos é a distância entre as faixas ou semáforos de pedestre. Há casos no Recife, como a Avenida Domingos Ferreira, em que faixas ficam 1 km uma da outra. Não por acaso, uma pessoa é atropelada por dia na cidade. Em 2013, foram registrados 398 atropelamentos, média de 33 acidentes por mês.
Os ciclistas também são passíveis de multa. Não é difícil encontrá-los na contramão. Mas assim como no caso dos pedestres, falta regulamentação municipal. Para a Associação Metropolitana dos Ciclistas do Grande Recife (Ameciclo), a discussão deve ocorrer posteriormente à melhoria nas condições de circulação.
“É preciso discutir parâmetros equivalentes. Motoristas recebem treinamento, fazem testes e dispõem de uma infraestrutura viária. O ciclista não tem nada disso. Seria uma atitude injustificável”, diz Daniel Valença, coordenador da Ameciclo.
Para a presidente do Conselho Estadual de Trânsito (Cetran-PE), Simíramis Queiroz, a regulamentação nos municípios precisa ser acompanhada de trabalho educativo. “É importante que os municípios promovam campanhas entre ciclistas e pedestres, uma vez que não há tradição no Brasil de aplicar multas, mesmo previstas no Código.”
Lei que impede a circulação de carroças de tração animal nas vias do Recife, ainda não foi regulamentada Foto – Paulo Paiva DP/D.A.Press
Livres de multa estão também os carroceiros de tração animal. A lei municipal aprovada em 2013 não foi regulamentada. Um dos princípios da legislação é proteger os animais de maus-tratos. Já as cinquentinhas, sem legislação específica, são as que oferecem maior risco de acidentes. Apesar disso, muitos circulam nelas sem capacete e nem medo de serem flagrados.
Triciclo velo-táxi de Salvador – Foto – Prefeitura de Salvador/Divulgação
A Prefeitura de Salvador vai implantar na capital baiana os triciclos velo-táxis. Os veículos fabricados na França, primeiros dessa modalidade no país, chegaram na semana passada em Salvador e fazem parte de um projeto do Ecopa (Escritório Municipal da Copa) e do Movimento Salvador Vai de Bike, em parceria com uma empresa francesa. De acordo com a assessoria do Ecopa, o veículo começará a funcionar assim que a Receita Federal liberar os equipamentos.
O triciclo velo-táxi é mais uma alternativa de transporte sustentável e mais uma ação em prol da mobilidade urbana na cidade, assim como o uso da bicicleta. Segundo o Ecopa, eles são movidos a propulsão humana e suportam até 170 kg, além de possuir assistência elétrica para auxiliar o condutor em ladeiras.
Inicialmente, os triciclos farão o trecho entre a Praça Thomé de Souza, em frente ao Elevador Lacerda, até o Pelourinho, e devem ser utilizados para transportar gestantes, idosos e pessoas com dificuldades de locomoção em curtas distâncias. Os demais locais da cidade onde os triciclos vão operar ainda serão definidos. O serviço já existe em países como França, Alemanha, Canadá, EUA e Inglaterra.
Nas cidades brasileiras andar a pé é a forma mais utilizada de deslocamento, compreendendo entre 35% e 45% das viagens diárias das pessoas. No entanto, nossas políticas de mobilidade historicamente ignoraram o ato de caminhar.
A primeira constatação da falta de prioridade para o ato de caminhar é a exclusão legal da calçada do “sistema de mobilidade”, com a atribuição ao proprietário do lote da responsabilidade de construir e cuidar das calçadas. Esta decisão torna explícito o conceito implícito na decisão: o ato de caminhar não é considerado um assunto público, mas privado. Em conseqüência, toda a engenharia viária foi desenvolvida com atenção exclusiva à pista de rolamento dos veículos.
Nos projetos de transporte a calçada é não apenas ignorada como não dispõe de método técnico para seu dimensionamento físico, de forma a que seja confortável, segura e compatível com o fluxo de pedestres. Ao contrário dos métodos de dimensionamento de vias de trânsito veicular – que se encontram às centenas na literatura técnica – os técnicos brasileiros não têm nenhuma forma de dimensionar a calçada para acomodar adequadamente o fluxo provável de pedestres.
Isto tem o beneplácito geral das pessoas, que em sua maioria aceita a posição do pedestre como cidadão de segunda classe. A calçada é “terra de ninguém” e, portanto, ninguém precisa se preocupar com ela. Como conseqüência, não há nenhuma prefeitura no Brasil que tenha um mapa detalhado de todas as suas calçadas, ao passo que a maioria tem um mapa detalhado de todas as vias para os veículos.
Nas cidades brasileiras a maioria das calçadas tem condições inadequadas e inseguras para os pedestres, o que foi demonstrado por estudos feitos nas universidades brasileiras e o por organizações não governamentais como o Mobilize.
Existe grande variedade de pisos em um mesmo quarteirão, a largura é freqüentemente insuficiente para acomodar os pedestres com conforto, há obstáculos de toda ordem à circulação fluida das pessoas, em terrenos acidentados as rampas de acesso de veículos aos lotes transformam a calçada em uma escada. Na pesquisa do Mobilize feita em 228 ruas de 39 cidades do país a nota final foi de 3,4 em uma escala de 1 a 10.
Adicionalmente, a presença de buracos, obstáculos e irregularidades leva a muitos acidentes: um estudo do Hospital das Clínicas de São Paulo feito em 2001 mostrou que 9,5% das pessoas que deram entrada no pronto-socorro eram pedestres que caíram na calçada e uma pesquisa domiciliar feita no estudo IPEA/ANTP sobre custos dos acidentes de trânsito mostrou que ocorriam na Região Metropolitana de São Paulo 91 mil quedas de pedestres em calçadas por ano, com um custo hospitalar de R$ 2.500 por pessoa.
A posição secundária do pedestre dentro das políticas de circulação pode ser vista também por um estudo feito nos semáforos de São Paulo, que mostrou que os pedestres encontram 52 situações distintas para atravessar as vias, ao passo que condutores de veículos encontram apenas 11, o que mostra que os cruzamentos foram projetados para condutores de veículos e não para pedestres, dentro da visão tradicional que privilegia os veículos. Pode ser acrescentado que a maioria dos cruzamentos com semáforos no Brasil não têm focos dedicados a pedestres.
Por último, mas igualmente importante, os pedestres não dispõem de sinalização de orientação para os seus deslocamentos. Quem caminha não encontra indicações sobre a direção a seguir para chegar a equipamentos públicos, museus, zonas de comércio, pontos de parada de transporte público e outros destinos desejados.
Apesar de todos estes problemas, são raros os movimentos individuais ou sociais na defesa dos interesses de pedestres ou ciclistas. Salvo movimentos pontuais, causados por situações específicas (por exemplo, protestos pela interrupção de circulação em áreas de obras), nada de relevante aconteceu em relação a uma atuação política concreta e permanente por parte dos usuários de calçadas.
É um caso claro de auto-admissão de cidadania de segunda classe, como se isto fosse natural e justo: para isto, basta lembrar que o pedestre no Brasil, quando atravessa a rua sobre uma faixa de pedestres, agradece o motorista que o deixa passar. Por todos estes motivos, uma das ações mais importantes que podemos fazer é insistir na discussão do tema, na divulgação de dados e experiências bem sucedidas e na organização das pessoas para introduzir definitivamente o ato de caminhar nas nossas políticas de mobilidade.
Eduardo Alcântara de Vasconcellos é sociólogo e engenheiro com pós-doutorado pela Universidade de Cornell (EUA), consultor da ANTP – Associação Nacional dos Transportes Públicos
O Recife deve implantar a Zona 30 neste mês de junho no Bairro do Recife. A experiência nasceu na Alemanha na década de 1980 e ganha cada vez mais adaptos, como é o caso de Paris. Confira a reportagem abaixo do Portal do Trânsito.
A prefeita recém-eleita em Paris, Madame Anne Hidalgo, anunciou uma proposta revolucionária para a mobilidade urbana local. O projeto pretende reduzir a velocidade máxima de toda a cidade para 30 km/h. Se aprovada, a medida deve tornar o trânsito na cidade mais seguro e sustentável.
As alterações nas legislações de trânsito parisienses têm sido feitas há anos, principalmente no que diz respeito à restrição de carros em algumas vias. Os registros mostram um aumento na quantidade de zonas restritas a pedestres e, desde 2013, muitas localidades já tiveram a velocidade máxima reduzida.
Tornar o tráfego de carros mais lento tem reflexos em diversos outros meios de locomoção. Um dos exemplos disso é que os ciclistas têm mais segurança para pedalar e, dessa forma, novos ciclistas tendem a aparecer. Além disso, ocorre a redução de acidentes fatais e a população se sente mais disposta a ocupar as ruas e até mesmo trocar o carro por outra opção de transporte.
Outros benefícios que essa mudança pode trazer são: redução na dependência de combustíveis fósseis, que na França é importado; diminuição da poluição; qualidade de vida; melhor acessibilidade às empresas e comércios locais.
Um estudo divulgado no início deste ano pelo site dinamarquês Copenhagenize, mostra que a redução da velocidade máxima das vias para 30 km/h reduz as chances de acidentes fatais para apenas 10%. Quando o limite de velocidade está em 50 km/h, o percentual sobe para 80%.
Para Eric Britton, especialista em economia social e fundador do site World Streets e do Journal of World Transport Policy and Practice, a decisão da prefeita foi uma importante iniciativa política.
A proposta, nada conservadora, deve receber críticas de início, mas até o fim de seu primeiro mandato, Madame Anne Hidalgo pode ser capaz de fazer a mudanças necessárias para o aprimoramento da mobilidade urbana em Paris.
Bocas de lobo abertas nas ruas do Recife são armadilhas para condutores e pedestres – Foto Allan Torres DP/D.A.Press
A Empresa de Manutenção e Limpeza Urbana do Recife gasta por mês uma média de R$ 330 mil na reposição e manutenção de tampas de galerias e bocas de lobo, o que equivale a R$ 3,9 milhões ao ano.
O dinheiro seria suficiente para comprar cerca de 4,7 mil tablets para a rede municipal de ensino e representa o investimento de 33,6% de todos os 14 mil equipamentos distribuídos em 34 escolas do município no ano passado. A verba que escapa pelo ralo das galerias também serviria para tapar 32,5 mil buracos, suficientes para quase oito meses da operação tapa-buraco.
A Prefeitura do Recife gasta cerca de R$ 330 mil para fazer a manutenção de galerias e bocas de lobo Foto – Allan Torres DP/D.A.Press
Mesmo com todo esse investimento ainda é comum encontrar galerias sem manutenção, faltando tampas ou em desnível. O município é responsável por apenas parte desses equipamentos, outros são de responsabilidades de concessionárias de serviço público. Sem plano diretor do subsolo, o município não tem controle da parte que cabe a cada uma. Também não existe padronização do serviço e há diferenças nos tamanhos e formatos.
A Celpe é responsável por três mil galerias, mas não informou o custo de manutenção das tampas. Já a Compesa não dispõe de informação sobre o número de poços de visita, mas segundo a assessoria, de setembro do ano passado até maio deste ano foram investidos R$ 800 mil na substituição de 600 tampas. As novas tampas de ferro possuem dobradiças para dificultar a remoção.
Onde não é feita manutenção, o risco de acidente para pedestres, ciclistas, motociclistas e motoristas aumenta principalmente no período de chuva. O motociclista Higor Veras de Lima, 25 anos, foi vítima de uma boca de lobo no bairro do Hipódromo, Zona Norte do Recife. “Graças a Deus o prejuízo foi só material, mas o susto foi grande. O pneu da moto ficou preso numa boca de lobo que estava aberta”.
A Emlurb não dispõe do número de galerias e bocas de lobo que pertecem ao município – Foto – Allan Torres DP/D.A.Press
Segundo a diretora de manutenção da Emlurb, Marília Dantas, o município resolveu investir em tampas de concreto. “Onde é possível, a gente faz a troca da tubulação pelo sistema pré-moldado de concreto. Mas as tubulações antigas de ferro não têm como ser substituídas. É preciso repor a tampa”, explicou.
Outro problema comum é a falta de nivelamento entre as galerias e o pavimento. “Isto está sendo corrigido nas vias onde o pavimento está sendo substituído, mas a gente reconhece que existe desnível em vários pontos da cidade”.
Aumenta o risco de acidentes para pedestre que fazem travessia falando ao celular Foto – Alcione Ferreira DP/D.A.Press
Os pedestres estão morrendo mais. No Recife, pelo menos uma pessoa é atropelada por dia no trânsito. Um levantamento da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU) registrou 398 atropelamenos no ano passado, uma média de 33 acidentes por mês. O percentual é quase 5% maior do que o registrado em 2012. Em todo o estado, o número de mortes por atropelamento aumentou 13,3% no mesmo período.
Pedestre digita mensagem no celular em plena travessia Foto Alcione Ferreira DP/D.A.Press
As estatísticas oficiais não revelam as causas dos atropelamentos, mas além da culpa de motoristas que não respeitam as normas, outro viés começa a despertar preocupação de analistas: o comportamento pouco cuidadoso do pedestre com a própria vida.
Atravessar fora da faixa, usar fones de ouvido, falar ao celular e digitar mensagens enquanto caminha são algumas das ações que potencializam o risco de mortes. O Diario flagrou esse tipo de cena em dois pontos do Centro do Recife: Rua do Hospício e Avenida Guararapes.
A travessia fora da faixa é quase uma regra para quem não quer “perder tempo”. O uso de equipamentos eletrônicos nas travessias é um fenômeno relativamente recente e pouco estudado, porém tão danoso para o pedestre quanto para o motorista.
“As novas tecnologias estão tirando as pessoas do real e o risco é gerar abstração que pode trazer complicações para a vida. É um comportamento social novo que precisa ser estudado”, avaliou o engenheiro e consultor em trânsito Carlos Guido. Segundo ele, da mesma forma que dirigir falando ao celular equivale a dirigir embriagado, caminhar conversando ao celular tem o mesmo perigo. “Do ponto de vista do cérebro, o risco é o mesmo”, afirmou.
Pedestre caminha com fone no ouvido pelas ruas do Recife Foto – Alcione Ferreira DP/D.A.Press
A professora Aglaé Costa, 35 anos, nunca larga o celular e na rua usa o fone de ouvido para ouvir música ou atender alguma ligação. “Mas eu costumo usar o fone só em um ouvido. O outro fica livre para ouvir alguma buzinada”, justificou.
Também consultor em trânsito, o sociólogo Eduardo Biavati faz outro alerta. “Não é só o pedestre que está no mundo da Lua e desconectado com o trânsito, o motorista também. E é o motorista quem atropela. Ou se toma alguma providência ou a gente não sabe onde isso vai parar”, criticou.
