Envolvimento com drogas, álcool, suicídio, homicídio e o trânsito. Estas são algumas razões que mais levam os jovens a óbito no Brasil. A conclusão é de uma pesquisa do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). “Esta é a idade da ousadia, onde o jovem ousa enfrentar o mundo, a velocidade, a agressividade do outro. O jovem reage muito abruptamente em qualquer situação”, afirma a psicóloga Nereide Tolentino, consultora do Instituto Nacional de Segurança no Trânsito.
Segundo dados do Ministério da Saúde, do total de mortes no trânsito em 2009, mais de 45% ocorreram entre pessoas entre 20 e 39 anos. Entre 15 e 19 anos, esse número sobe para 53%.
Segundo a psicóloga, outro grande problema é a falta de habilitação. “Muitos dirigem sem a Carteira de Habilitação e o que é pior, com a autorização dos pais”, diz Tolentino.
Para ela a Carteira é chamada de Habilitação porque atesta uma habilidade adquirida pelo condutor. “Dirigir no trânsito, cujas interferências são muito grandes, exige uma maturidade neurológica de percepção dos riscos” .
No Brasil é cada vez mais comum os próprios pais ensinarem os filhos a dirigir antes da hora. “O correto é que o jovem complete 18 anos e depois disso, tenha acesso ao carro, não o da família, mas sim o da autoescola”, alerta Elaine Sizilo, especialista em trânsito e consultora do Portal.
O papel dos pais é importante para diminuir o número de mortes de jovens no trânsito. “O pai não pode ser conivente com o filho que pega o carro sem ser habilitado, ele pode ser corresponsável por um acidente ou até mesmo uma morte”, explica Tolentino.
Os acidentes envolvendo motoristas sem carteira representam de 6% a 8% do total no Brasil.
O ano de 2012 era para ser decisivo no ponta pé das obras de mobilidade para melhorar a infraestrutura viária antes da Copa de 2014, mas já chegamos na metade do ano e apenas um dos quatro projetos aprovados no Pac MOB tiveram as obras iniciadas, os corredores Norte/Sul e Leste/Oeste e mesmo assim com recursos do estado. Os outros três projetos: navegabilidade do Capibaribe, o corredor da BR-101 e a triplicação da 2ª perimetral, ainda aguardam a definição da liberação dos recursos do tesouro nacional.
Dos três projetos restantes, o da navegabilidade é um dos mais aguardados. Mesmo sem previsão de recursos, a Secretaria das Cidades se prepara para lançar o edital da dragagem do rio ainda este mês. A segunda etapa do projeto da construção das estações fluviais depende do resultado do estudo de impacto ambiental para que o projeto possa ser licitado, mas não significa que as obras serão iniciadas este ano. O governador Eduardo Campos viajou ontem à Brasília para tentar apressar a liberação dos recursos. O estado foi contemplado com R$ 1,8 bilhão, sendo R$ 435 milhões de contrapartida.
Foi com o dinheiro do estado que as obras dos dois corredores Norte/Sul e Leste/Oeste foram iniciadas, mas não há fôlego suficiente para fazer o mesmo com todos os projetos. A única arma para tentar ganhar tempo é apressar os processos de licitação e os projetos executivos. Mas até isso tem atropelos. O projeto do corredor da BR-101 passou oito meses em análise no Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte (Dnit) e voltou para passar por ajustes. Não há nenhuma previsão da licitação do projeto e muito menos do início das obras. O projeto da rodovia federal, que hoje é uma via urbana, contempla um corredor exclusivo de ônibus nos moldes do BRT (sigla em inglês para Transporte Rápido por Ônibus) com estações em nível. Não se sabe quando.
O quarto projeto, da triplicação da 2ª perimetral foi dividido em duas etapas. A estimativa da Secretaria das Cidades é que a primeira etapa seja licitada este mês, entre o trecho da PE-15 até a PE-01 onde fica a ponte do Janga. É a chamada Via Metropolitana Norte. “Já foi feita uma audiência pública e queremos licitar a obra este mês, mas as obras só começam quando o dinheiro chegar”, revelou o secretário executivo de mobilidade da Secretaria das Cidades, Flávio Figueiredo.
A angústia pela liberação dos recursos só não é maior do que a espera pela definição dos projetos que foram contemplados para o estado. Houve um atraso de quase um ano. Ficou de fora o projeto do corredor da Avenida Norte. Em abril deste ano, a presidente Dilma Rousself divulgou os quatro projetos aprovados. “A expectativa agora é pela definição dos moldes de financiamento dos recursos. Não sabemos ainda qual a instituição se a Caixa Econômica ou o Banco do Nordeste. O governador e o secretário viajaram com o proposito de agilizar essa liberação”, revelou o secretário executivo.
Além do Pac da Mobilidade, o estado também foi contemplado com o Pac da Copa. Todos os projetos previstos no Pac da Copa foram iniciados, inclusive os corredores Norte/Sul e Leste/Oeste que recebem recursos dos dois programas. Também estão em andamento as obras do ramal da Copa e do Terminal Integrado Cosme e Damião.
O ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro disse aos deputados da Comissão de Turismo e Desporto, que o prazo limite para início das obras de mobilidade urbana para a Copa de 2014 se encerra em outubro deste ano, quando será feito novo balanço desses empreendimentos. Ribeiro participou de audiência pública da comissão que discutiu o assunto.
Segundo o ministro, 30 das 51 obras de mobilidade urbana nas 12 cidades-sede da Copa estão em andamento. Das 21 mais atrasadas, sete já tiveram as licitações concluídas, nove estão em licitação e cinco ainda estão na fase de elaboração de projetos. Ribeiro defendeu que ainda é precipitado dizer que o calendário de obras está atrasado.
“Eu não posso considerar, por exemplo, que uma obra que esteja em licitação, do ponto de vista do cronograma, esteja atrasada”, observou o ministro. “Apenas estão em estágios diferentes, em função de suas complexidades, de suas particularidades, às vezes da própria judicialização de uma obra. Temos que tratar cada caso. O que posso dizer é que acredito piamente que até outubro todas as obras estarão iniciadas.”
Deputado critica atraso Autor do requerimento para a realização da audiência, o presidente da Comissão de Turismo e Desporto, deputado José Rocha (PR-BA), reforçou que as obras de mobilidade urbana são a grande preocupação em relação aos investimentos previstos para a Copa de 2014. “Minha preocupação aumentou quando vi que muitas obras estão atrasadas. Em minha cidade, Salvador, por exemplo, nenhuma obra foi iniciada”, destacou.
O ministro reafirmou aos deputados que está acompanhando pessoalmente a evolução de cada obra. Ele detalhou o estágio de cada uma delas e apresentou fotos. As obras referem-se principalmente à recuperação e ampliação de vias urbanas, de corredores para ônibus e de terminais rodoviários e a construção de sistemas de veículos leves sobre trilhos.
Ele reconheceu, no entanto, que se alguma não tiver sido iniciada até outubro, dificilmente o cronograma para a Copa será cumprido. “Evidentemente que haverá debate dentro do governo para decidir qual será o encaminhamento com relação a essas obras. Nesses casos, acho que não haverá condição de ter a execução dentro do período próprio, embora as obras de mobilidade sejam obras que atenderão à Copa, mas são obras para a população dessas cidades”, ponderou o ministro.
Até 2014, serão investidos um total de R$ 12 bilhões em melhorias e ampliação de vias urbanas, corredores para ônibus, terminais rodoviários e na construção de sistemas de veículos leves sobre trilhos ligando aeroportos aos centros das cidades.
Curitiba, que tem o melhor sistema de transporte público do país, está perdendo usuários para o transporte individual. Em quatro anos, a demanada caiu cerca de 14 milhões de usuários. Na Região Metropolitana do Recife, mesmo não tendo ainda um sistema de transporte com o mesmo padrão de Curitiba, houve uma evolução na demanda. Segundo a empresa Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano, a Região Metropolitana do Recife passou de 1,8 milhão de usuários em 2010 para 2 milhões em 2012.
A capital do Paraná é a única capital das regiões Sul e Sudeste do país que perde passageiros do sistema de ônibus. Entre 2008 e 2011, a cidade registrou uma redução de 14 milhões de usuários pagantes transportados – o número de passageiros passou de 323,50 milhões para 309,50 milhões. Nas outras capitais a quantidade de pessoas que utilizam o transporte público coletivo aumentou ou, pelo menos, manteve-se estável.
Em Florianópolis, capital de Santa Catarina, por exemplo, a demanda pelo sistema de transporte permanece a mesma. O vice-prefeito, que também ocupa o cargo de secretário municipal de Transportes, João Batista Nunes, revela que na última década a cidade permaneceu com uma média de 5,3 milhões de passageiros por mês. No ano, são aproximadamente 63,6 milhões de usuários. “A quantidade de passageiros não está caindo. Pelo contrário, há alguns meses temos registrado até um aumento de cerca de 50 mil usuários mensais”, afirma.
Em Porto Alegre, de acordo com a Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), são constatados pequenos acréscimos anuais no número de passageiros – a cada ano, há um aumento de 100 mil viagens diárias. Segundo a assessoria de imprensa da prefeitura, em 2009, a média era de 1 milhão de passageiros transportados por dia e, atualmente, é de 1,2 milhão. Por mês são 36 milhões de usuários na capital gaúcha.
Explicação
Dois fatores podem explicar a queda de passageiros em Curitiba, na opinião do presidente executivo da Associação Nacional de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha: o aumento do poder aquisitivo da população e a falta de investimento público no setor. “São fatores presentes em todas as grandes cidades. Nos últimos dez anos houve uma redução de 30% no número de pessoas que usam o sistema de transporte público coletivo nos principais centros urbanos do país”, ressalta.
Cunha defende que os governantes estimulem o uso do transporte coletivo e não o do carro – ao contrário do que ocorre hoje com a redução de impostos sobre veículos novos. O incentivo viria a partir de investimentos. “Caso contrário, haverá uma nova e grande redução na quantidade de passageiros no Brasil todo”, avalia.
De acordo com a Urbs, que gerencia o sistema de ônibus de Curitiba, a tendência de perda de passageiros pode ser revertida com melhorias que já estão sendo implantadas. O diretor de Transportes da Urbs, Antônio Carlos Araújo, afirma que haverá um “desafogamento” na região sul da cidade com algumas obras. “O Terminal do Tatuquara, que começou a ser construído recentemente, é uma solução.
O desalinhamento das canaletas no sentido norte-sul, previsto para 2013, também contribuirá para diminuir o tempo de viagem”, diz. Araújo ainda destaca a Central de Controle Operacional (CCO), que começou a funcionar no mês passado e visa a monitorar o trânsito. Em casos de congestionamento e acidentes, por exemplo, os motoristas serão avisados em tempo real, por painéis, sobre as condições do tráfego. “Até o próximo ano, devemos ter todas as informações sobre rotas disponíveis para o usuário”.
Déficit
Valor da passagem não cobre custos do transporte
Quando o assunto é a situação financeira do transporte público municipal, as capitais registram realidades distintas. Florianópolis vive situação parecida com a de Curitiba, em que o preço da passagem é inferior ao valor que seria necessário para cobrir o total de gastos. Em 2012, por exemplo, a tarifa técnica (que equilibra custos e arrecadação) na capital paranaense foi calculada em R$ 2,79, mas a prefeitura decidiu cobrar R$ 2,60 por usuário. O que resulta em um prejuízo de R$ 0,19 por passageiro.
Na capital catarinense, a passagem custa R$ 2,70, mas deveria ser de R$ 2,85 caso a prefeitura não subsidiasse R$ 0,15 por passageiro. “Mesmo assim há um déficit de R$ 0,18 por passagem”, revela o vice-prefeito e secretário de Transportes do município, João Batista Nunes. Segundo ele, está em andamento uma nova licitação para evitar um prejuízo estimado em R$ 1,7 milhão por mês. “A gente está tentando fazer com que uma empresa assuma o transporte de uma forma que a passagem não suba e o prejuízo não ocorra”, diz Nunes.
Em Porto Alegre, segundo a assessoria da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), o sistema é elaborado para se autossustentar, pois não é subsidiado. A passagem na capital gaúcha é de R$ 2,85. No entanto, a proposta da EPTC era que o valor fosse para R$ 2,88. Dessa forma, o reajuste, sancionado em janeiro deste ano, pode estar R$ 0,03 abaixo do valor ideal da passagem para custear o transporte.
Equilíbrio
Em São Paulo a situação é diferente da encontrada nas capitais do Sul. Os valores arrecadados são suficientes para custear as despesas. De acordo com a assessoria de imprensa da SPTrans, em março deste ano foram arrecadados R$ 495,8 milhões – mesmo valor das despesas. Em fevereiro, o sistema arrecadou e gastou R$ 420,6 milhões.
Já em Belo Horizonte, desde 2008, com o início dos novos contratos de concessão, a gestão dos custos e das receitas do sistema é de responsabilidade das concessionárias. “A concessionária faz a proposta de operação e a BHTrans avalia a proposta a partir dos requisitos estabelecidos no contrato. Depois ela fiscaliza o serviço – não existe remuneração. O acompanhamento é realizado de quatro em quatro anos para avaliar o equilíbrio econômico”, explica a assessoria de imprensa da BHTrans. Em outras palavras, cabe às empresas contratadas fazer com que a receita cubra as despesas.
Fontes: Gazeta do Povo, Blog Meu Transporte e Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano.
A moto é mais rápida no trânsito, mas os riscos são inegáveis. Nesta reportagem peguei carona com um mototaxista saindo do mercado de Casa Amarela até o MacDonald da Avenida Agamenon Magallhães. Alguns minutos de emoção…acho que prefiro a bicicleta (com ciclovia).
Campanhas por mais segurança no trânsito saem das ruas para internet. Com a meta de diminuir o número de vítimas, principalmente de motociclistas, um portal com informações sobre leis, pesquisas e indicadores foi lançado pela Frente Parlamentar do Trânsito Seguro, da Câmara dos Deputados.
O presidente da frente, o deputado federal Hugo Leal (PSC-RJ), autor da Lei Seca que prevê punições mais rigorosas para quem dirige sob efeito de bebida alcoólica, disse que os acidentes com carros estão diminuindo no país, mas os que envolvem motociclistas estão aumentando, segundo dados da Polícia Rodoviária Federal.
“O desafio hoje chama-se motocicleta”, disse Leal. “A motocicleta, mais que o álcool e a direção, se tornou um grande fornecedor, no sentido negativo, de sequelados, lesionados e mortos no trânsito. Na mesma progressão das vendas [de motos], cresce o número de vítimas”, ressaltou.
Com o novo portal, o deputado espera receber mais contribuições para projetos de lei a fim de obrigar o uso de equipamentos para motociclistas e aumentar a fiscalização. “Em algumas regiões, dos grandes centros a pequenas cidades, o motociclista usa um chinelo, uma bermuda, uma camiseta regata e, quando muito, um boné”, declarou, ao lembrar da obrigatoriedade do capacete.
O cantor Leonardo será o protagonista de duas campanhas publicitárias do Ministério das Cidades para alertar os motoristas sobre os riscos de acidentes nas ruas e estradas, durante os feriados de Corpus Christi e São João. A ideia é levar os motoristas a refletir sobre o comportamento que devem adotar ao volante, a partir do drama vivido pelo cantor com o acidente do seu filho, Pedro Leonardo. “É preciso evitar que outras famílias sofram drama semelhante ao do cantor Leonardo”, disse o ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro.
As primeiras peças serão veiculadas a partir desta segunda-feira (04/06) até o dia 11/06, em todo o país, com foco no feriado de Corpus Cristi. Com o slogan “A dor de um acidente pode durar para sempre”, a campanha traz o depoimento de Leonardo sobre o sofrimento de ver um familiar envolvido num acidente de trânsito. “O meu filho sofreu um acidente porque estava dirigindo cansado depois de um show. Todos nós estamos sujeitos a este risco. Não estou aqui dando lição para ninguém, mas a gente só para pra pensar quando acontece com a gente”, disse Leonardo no vídeo.
A segunda campanha será veiculada nas regiões Norte e Nordeste e trará a temática das festas juninas, período em que tradicionalmente há aumento do número de acidentes, devido ao consumo de bebida alcoólica pelos motoristas. Os dados da Polícia Rodoviária Federal mostram que o fluxo de veículos aumenta 80% durante as festas juninas de Caruaru (PE) e Campina Grande (PB).
O período da campanha para o São João será de 12 de junho a 30 de junho. “Nossa intenção é provocar uma reflexão sobre as consequências dos acidentes de trânsito. Fazer com que cada pessoa pare, pense e mude sua atitude ao volante”, disse o ministro Aguinaldo Ribeiro.
As duas campanhas fazem parte do Pacto Nacional pela Redução de Acidentes (Parada), lançado há um ano pelo Ministério das Cidades, por meio do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). O Parada é a resposta do governo brasileiro à resolução das Nações Unidas, que determinou o período de 2011 a 2020, como sendo a Década pela Segurança no Trânsito.
O trânsito é a principal causa da mortalidade de jovens de 15 a 29 anos em todo o mundo. Por conta disso, as duas campanhas tem como foco o drama de Pedro Leonardo, 24 anos, e da sua família. Leonardo não cobrou cachê para fazer as campanhas. As peças podem ser vistas na página do ministério www.cidades.gov.br e serão veiculadas em televisão aberta, fechada, rádios, mobiliários urbanos, táxidoor, busdoor, outdoor e principais portais da internet. Também em postos de gasolina e pedágios.
Números
Os números da Polícia Rodoviária Federal (PRF) mostram que houve uma inversão da curva estatística dos acidentes de trânsito nas rodovias federais do país a partir das campanhas publicitárias lançadas em 2011. Durante o feriado de Corpus Christi de 2011 foram registrados 2.073 acidentes (menos 5%), com 1.232 feridos (menos 9%) e 85 óbitos (menos 35%). Em 2010, a PRF atendeu 2.181 acidentes, com 1.357 feridos e 131 mortes no mesmo período.
Durante o feriado de Corpus Christi de 2011, o Espírito Santo registrou o maior índice de queda de mortes no trânsito, caiu de 11 para duas (82%), seguido da Bahia e de Pernambuco que reduziram de 13 para quatro (69%) e Minas Gerais, de 24 para 14 mortes (49%). No Amazonas, Amapá, Tocantins e Roraima, nenhuma morte foi registrada. Já em Alagoas, Acre, Paraíba, Rio Grande do Norte e Piauí, houve somente uma ocorrência com morte registrada no mesmo período.
Com informações da Assessoria de Imprensa (Via Portal do Trânsito)
Coluna Mobilidade Urbana – publicada no dia 04.06.12 no Diario de Pernambuco
Por Tânia Passos
Há uma certa mudança na lógica da mobilidade nas rodovias que cortam o estado.A presença de caminhões de carga é uma constante, mas o que chama a atenção é o lado por onde eles trafegam. Aquela história de que carro lento deve seguir na pista da direita parece que não se aplica mais a eles. Um exemplo é a BR-232.
Depois de trafegarem com excesso de carga e danificarem o pavimento da pista direita, os pesados só querem saber de ficar na pista esquerda, que, em tese, é para os veículos leves e de maior velocidade. Mas o que vemos são caminhões e carretas disputando a primeira posição pela esquerda. Não é raro, eles ocuparem as duas faixas na corrida para passar na frente. Então é salve-se quem puder.
Não é de se estranhar, que mesmo com a duplicação da BR-232, os acidentes com esses veículos ainda sejam tão freqüentes. Talvez estivesse na hora de se estudar a limitação da velocidade de acordo com a carga. Na BR-232, há pelo menos três modalidades de velocidade: 60 km/h, 80 km/h e 100 km/h. Mas não há diferenciação entre caminhões de carga e veículos leves. Em São Paulo, na marginal Tietê, o limite dos caminhões passou de 90 km/h para 70 km/h. Se não há limite diferenciado para os caminhões de carga, a fiscalização fica de mãos atadas.
Outra medida mais drástica seria limitar a velocidade, já a partir da fabricação. Não sei as implicações legais, mas que resolveria grande parte dos exageros, isso resolveria. Pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB), nas vias de trânsito rápido, os caminhões de carga podem trafegar a uma velocidade máxima de 90 km/h, mas os órgãos responsáveis podem estabelecer limites de acordo com as características de cada via. Independente da sinalização, os caminhões de conseguem imprimir uma velocidade acima dos 90 km/h e alguns modelos chegam a ultrapassar os 100 km/h. Não é preciso entender muito de física para saber que frear um carro pesado em alta velocidade não é nada fácil, melhor sair da frente. E eles com certeza estão a todo vapor.
Diretor da PwC afirma que automóvel é solução de transporte para parcela da população, e que trânsito caótico das grandes cidades se deve mais à infraestrutura deficiente do que à quantidade de veículos
Fabricantes de veículos se reuniram na capital paulista na segunda-feira (28) para discutir a sustentabilidade do automóvel. Representantes da Fiat, Volkswagen, Honda e GM, entre outras, demonstraram em números e slides como as montadoras estão se esforçando para aumentar a eficiência dos motores, reduzir emissões de gases estufa, melhorar processos industriais, minimizar resíduos e ampliar a reciclagem dos veículos.
No entanto, o impacto do carro sobre o trânsito das grandes cidades não fez parte do debate. Por isso, a Rede Brasil Atual conversou com Ernesto Cavasin, diretor da empresa de consultoria PwC, que abriu o seminário da indústria automobilística lembrando a importância da sustentabilidade e apontando tendências do mercado. “No futuro, as montadoras deixarão de vender veículos para vender mobilidade”, diz o analista. “Há limites no quanto você pode crescer.” Só que no curto prazo, segundo ele, dificilmente as empresas deixarão de mirar o volume de vendas como objetivo a ser alcançado.
Ernesto Cavasin acredita que combater o trânsito caótico das metrópoles brasileiras dificultando a produção de automóveis é “tampar o sol com a peneira”. Por isso, elogia a recente desoneração fiscal concedida pelo governo federal à compra de veículos. O problema da mobilidade descansa sobre a infraestrutura e o sistema de transportes públicos, que devem ser melhorados independentemente do desempenho da indústria automobilística. “A mobilidade é uma necessidade das pessoas”, lembra. “Elas devem ter o direito e condições de escolher como satisfazê-la, individual ou coletivamente.”
Você propõe que, no futuro, as montadoras deixem de vender veículos para vender mobilidade. Na prática, o que você quer dizer?
A indústria do automóvel passará por mudanças. Uma das soluções de transporte que pode ser um bom negócio é a mobilidade. Há limites no quanto você pode vender e crescer. Esse limite está longe de ser alcançado, mas existe. Não acredito que vamos deixar de vender carros, até porque o carro, em diversas sociedades, é um símbolo de status. Mas soluções diferenciadas e serviços serão agregados ao negócio. Um dos nichos que está surgindo é o que se chama de zipcar: você pega o carro num ponto da cidade, deixa em outro ponto duas horas depois e, ali, outra pessoa vai pegar o carro, levar pra outro canto e assim por diante. O próprio carro tem uma mobilidade e você buscará o mais próximo de você.
Isso supõe uma mudança no modelo de negócios das montadoras? Deixar de pautar-se por vendas cada vez maiores?
Não acredito que no curto prazo migraremos para um modelo diferenciado, mas parte do crescimento das montadoras e da indústria virá de soluções diferenciadas. As montadoras continuarão produzindo e vendendo e tendo seus consumidores fiéis. O que vai agregar valor são novos tipos de serviços que façam crescer o negócio. Isso vai depender da estratégia de cada empresa.
As montadoras têm se dedicado a reduzir o impacto ambiental de seus veículos, mas evitam discutir o impacto da venda cada vez maior de carros no trânsito das cidades.
Você não vai resolver o problema do engarrafamento tentando não vender mais carros. Pode até ajudar, mas não é a melhor maneira. A mobilidade é uma necessidade do ser humano, e o usuário irá buscá-la de uma maneira ou de outra. Daí que o problema esteja na falta de políticas públicas para sanar os problemas de mobilidade, e não na venda de carros. Há dez anos, Londres teve de restringir o acesso de veículos e cobrar taxas altas de pedágio. Em Berlim e Munique, se reduziu a oferta de estacionamentos no centro. Mas, ao mesmo tempo, elaboraram políticas eficientes de transporte público.
A redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para a venda de carros não acabará piorando o trânsito?
Com mais carros, há mais problemas. Mas a questão principal é a infraestrutura. O que o governo está fazendo ao reduzir o IPI é estimular a economia, e com a economia estimulada você consegue recursos para melhor executar políticas públicas. A mobilidade urbana é resultado de melhores estrutura viária e transporte público. Não adianta achar que a solução é diminuir ou restringir o acesso da população ao carro. Isso é tampar o sol com a pereira. O que se tem de fazer é dar condições para a população ter acesso a bens de consumo e a uma melhor qualidade de vida, ao mesmo tempo criando infraestrutura para que o bem comum seja preservado.
Como a indústria encara o desinteresse dos jovens pelo carro, que já é realidade em alguns países desenvolvidos?
O gosto vai de cada pessoa. Já o transporte e a mobilidade são necessidades básicas da sociedades, em qualquer lugar do mundo. Quando você traz um sistema público eficiente, você resolve parte do problema da mobilidade. Quando o transporte público não é eficiente, a pessoa tem de buscar soluções para sua mobilidade. É o caso do Brasil. Em São Paulo, temos uma malha de transporte público razoável, mas que necessita melhorias. Enquanto elas não vêm, as pessoas buscam alternativas. As motos, por exemplo. É um veículo automotor mais barato, mais acessível e que atende às necessidades de muita gente. Para algumas pessoas, o veículo acaba se tornando uma necessidade. A indústria automobilística acaba exercendo um papel importante ao viabilizar a mobilidade. E o governo facilita reduzindo impostos.
É equivocado o uso diário que se faz do carro em São Paulo?
O dono do carro tem toda a liberdade para escolher se usará seu veículo semanalmente ou diariamente. Em geral, quando a pessoa opta por um veículo próprio, ela leva em conta diversas questões. Primeiro, conforto e facilidade. É mais confortável você ir no seu carro do que, por ventura, num ônibus lotado. Depois, tem a economia de tempo e a praticidade. Mesmo com os problemas de trânsito que temos em São Paulo, ainda é mais rápido e confortável ir de carro na maioria dos casos. Porém, há pessoas que acham mais confortável ir de ônibus ou metrô, tranquilo, lendo um livro. A pessoa tem direito a optar, e deve haver infraestrutura para que ela possa exercer esse direito.
É sustentável todo mundo ter um carro em São Paulo?
Não podemos misturar sustentabilidade com praticidade. Não é prático e aplicável todo mundo ter um carro em São Paulo, porque não temos infraestrutura pra isso. Sustentabilidade é outra coisa. Pra saber se não é sustentável precisaríamos fazer análises maiores. O carro traz problemas hoje por falta de infraestrutura. Mas, o carro é um problema? Não. As decisões, a infraestrutura, o modelo de crescimento e desenvolvimento sem planejamento adequado é o que traz um problema – não o produto.
Não importa se o trânsito está parado. A moto abre espaço e consegue imprimir sua própria velocidade. A autonomia do veículo de duas rodas no trânsito é uma realidade que vem sendo percebida, principalmente, por quem está sendo deixado para trás no carro. Não por acaso, é cada vez maior o número de motoristas que estão optando em migrar para a motocicleta nos deslocamentos diários e deixando o carro para outras ocasiões, como os finais de semana, por exemplo. Essa, na verdade, deveria ser a lógica para o transporte público. Mas é a moto que está ganhando terreno.
Em Pernambuco, cerca de 34,3% dos condutores têm habilitação para carro e moto e se reunirmos todas as outras categorias, incluindo caminhões, ônibus ou mesmo trailler, esse percentual sobe para 54,5% dos condutores, que se habilitaram também para pilotar moto, uma espécie de plano “B” do trânsito. E elas vieram mesmo para ficar. Dos 2 milhões de veículos no estado, quase 800 mil são motos. Na década de 1990, tínhamos pouco mais de 30 mil em todo o estado. Até 2000, o número era de 144 mil.
O técnico em produção Rodrigo Silva, 26 anos, não pensou duas vezes antes de comprar uma moto para fazer os serviços externos e deixou o seu Corsa na garagem. “Além de mais econômica, eu consigo ganhar tempo. O carro eu só uso nos finais de semana”, revelou.
O psicólogo Armando Oliveira, 45 anos, também trocou o carro pela moto. “A diferença de tempo é absurda. Eu uso basicamente a moto nos deslocamentos. O carro apenas para viajar ou fazer feira”, explicou. O professor e membro da Associação Nacional de Transporte Público (ANTP) César Cavalcanti fala com preocupação dessa migração para as motos. “Na verdade as pessoas optam pela percepção que elas têm de que a moto é mais veloz. E, de fato, ela é. Se não fosse tão suscetível a acidentes, eu também faria essa escolha”, revelou o professor.
Acidentes
E a preocupação com a segurança é um ponto que precisa ser levado em conta pelos motociclistas. Em 2010, o estado computou 644 mortes em acidentes com moto. De acordo com o coordenador do Comitê de Prevenção de Acidentes de Moto em Pernambuco, o médico João Veiga, cerca de 25% dessas mortes poderiam ter sido evitadas com o uso correto do capacete. “Cerca de 25% das lesões eram na cabeça e o motociclista ou não usava o capacete ou usava sem fechar corretamente”, revelou.
No primeiro balanço das ações do comitê, referente aos primeiros seis meses (segundo semestre/2011), houve uma queda na redução dos acidentes. Segundo o médico João Veiga foram analisados dois pontos: Hospital da Restauração (HR) e Instituto de Medicina Legal (IML). “No HR houve uma redução de 21% no número de atendimentos na emergência e uma redução de 12,7% das mortes registradas no IML em decorrência de acidente de moto”, afirmou o médico. De acordo com o João Veiga, os avanços ainda são tímidos. “Com essa migração de quem tem carro e agora está comprando moto, as nossas preocupações só aumentam”, revelou.
