Ainda não há nada definido oficialmente sobre um aumento das passagens de ônibus para a Região Metropolitana do Recife, mas já há movimentação nas redes sociais em protesto contra um possível reajuste. A mobilização está prevendo, inclusive, um “boicote” aos ônibus no dia 30 de janeiro. A preocupação está levando em conta a lógica do reajuste ocorrido em janeiro do ano passado que se baseou no Índice de Preço ao Consumidor (IPCA). Na ocasião, a tarifa passou de R$ 1,85, no anel A, para R$ 2,00.
Na mesma proporção, se for calculado o IPCA de 6,5% para as tarifas atuais, o aumento passaria de R$ 2,00 para R$ 2,15, no anel A, e de R$ 3,10 para R$ 3,30 no anel B. Até então, o Recife vem se mantendo entre as capitais brasileiras com menores tarifas. Procurada pelo Diario, a empresa Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano informou que não irá se pronunciar sobre reajuste das tarifas antes da oficialização.
Os protestos que se multiplicam nas redes sociais chamam atenção também para a falta de qualidade do transporte público. As maiores reclamações são referentes à superlotação, nos horários de pico, e à demora nos intervalos das viagens. Uma das linhas consideradas mais críticas é Barro/Macaxeira. Conseguir um lugar dentro do ônibus exige um esforço grande dos usuários. A passageira Marlene da Conceiçao, 23 anos, afirma: “Não vou pagar mais de R$ 2,00 por por um transporte que tem passageiros pendurados nas janelas”.
Protestos
Os aumentos das passagens tradicionalmente são seguidos de protestos principalmente dos movimentos estudantis. Em geral, as manifestações ocorrem após o anúncio dos reajustes. No ano passado, a mobilização parou o trânsito e provocou tumulto quando um grupo de estudantes resolveu interditar a Agamenon Magalhães formando um cordão humano. Um motorista tentou furar o bloqueio e atingiu dois estudantes. O carro só parou quando foi cercado pela polícia.
Os estudantes decidiram ir às ruas depois que o Ministério Público de Pernambuco (MPPE) deu parecer favorável ao Grande Recife Consórcio de Trânsito, arquivando o procedimento administrativo que analisou o reajuste em 8,66% das passagens de ônibus do Recife e Região Metropolitana.
Pesquisadores do Núcleo de Estudos de Segurança no Trânsito da Universidade de São Paulo (USP), em São Carlos, estudam alternativas para diminuir a gravidade dos acidentes provocados pela saída de pista. Uma área livre no acostamento e a instalação de barreiras estão entre as propostas que foram apresentadas para representantes do Ministério da Ciência e Tecnologia.
Um levantamento do Departamento de Estradas de Rodagem (DER) mostra que 44% dos acidentes no Estado de São Paulo acontecem fora da pista. Desses, 30% levam à morte.
Sonolência, desatenção e excesso de velocidade estão entre as principais causas desse tipo de acidente.
O engenheiro de produção Mário Camargo, por exemplo, já saiu da pista três vezes. Em um dos casos, ele voltava de uma festa com a mulher e estavam bem cansados. Ele admite que cochilou ao volante. “Acordamos assustados no canteiro. Por conta da velocidade não ser muita, é que a gente não sofreu um acidente no momento”, disse.
Há três anos, seis pessoas morreram em um acidente na Rodovia Washington Luís, perto do trevo de São Carlos. O motorista perdeu o controle, saiu da pista e caiu no vão do viaduto. “A saída de pista envolve capotamento, tombamento e choque com obstáculo fixo”, explicou José Henrique Martiniano, engenheiro de segurança viária do DER.
Para a Polícia Rodoviária, a gravidade dos acidentes poderia ser minimizada com medidas simples. “Muitas pessoas poderiam ser salvas se as pessoas estivessem utilizando corretamente o cinto de segurança, principalmente no banco traseiro. Já tivemos casos de capotamento em que as pessoas são jogadas para fora do veículo, onde a chance de sobrevivência praticamente é nula”, explicou o tenente coronel da Polícia Rodoviária João Alberto Nogueira Júnior.
Mesmo com todos esses cuidados, todos correm o risco de cometer um erro ao volante. Para dar uma segunda chance ao motorista, os pesquisadores sugerem a criação de áreas livres ao lado dos acostamentos.Elas funcionariam como áreas de escape parecidas com as que existem nas pistas de aeroportos.
Foram quatro anos de estudos. Os pesquisadores fizeram testes com carros em velocidades de 40, 50 e 80 quilômetros por hora. Eles chegaram à conclusão que para um carro a 110 quilômetros por hora seria necessária uma área de pelo menos 21 metros de largura ao lado do acostamento. “Um condutor que sai da rodovia e tem essa área livre de obstáculos na lateral consegue, sem nenhum dano, retornar à pista”, destacou a pesquisadora da USP Karla Rodrigues Silva.
Nos casos em que não é possível deixar essas áreas livres, seria necessária a instalação de barreiras de proteção, metálicas ou de concreto. “Ela protegeria para que o condutor não se depare com essa situação, que ele não tem chance de sobreviver”, concluiu Karla.
Se formos levar em conta o último aumento nas tarifas de ônibus na cidade do Recife, onde o Governo do Estado levou em conta o IPCA (Índice de Preço ao Consumidor Amplo), os usuários da Região Metropolitana do Recife já podem preparar os bolsos para um novo reajuste.
Hoje a cidade do Recife tem a tarifa de ônibus mais barata do Brasil entre as capitais brasileiras, porém este título pode estar com os dias contados com este possível aumento.
O último aumento ocorreu no dia 09 de Janeiro de 2011, e o reajuste também foi calculado pelo IPCA, na qual a tarifa custava R$ 1,85 e passou a custar R$ 2,00.
Provavelmente alguns argumentos serão colocados para justificar o aumento como combustíveis, renovação de frota, modernização do sistema entre outros, porém a realidade é que ninguém gosta de reajustes e muito menos aumento de tarifas de ônibus.
Se formos calcular o IPCA de 2011, onde a inflação ficou em 6,5%, temos então uma das prováveis novas tarifas que serão aplicadas na Região Metropolitana, onde o Anel A, que hoje é usado por cerca de 70% da população passaria a custar R$ 2,15.
Começam a vigorar, a partir de hoje, as novas regras da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU) para as operações de carga e descarga. Para o serviço estão sendo oferecidas 130 vagas rotativas de Zona Azul, em quatro bairros da cidade, com duração de no máximo uma hora. Serão permitidos caminhões de até seis metros de comprimento.
Durante todo o sábado, a CTTU fez campanhas com arte-educadores para orientar os motoristas sobre as mudanças. Com essas medidas, a situação, até então sem controle, deverá reduzir os impactos no trânsito, pelo menos em relação ao comprimento máximo dos veículos nos bairros do centro. Nada muda em relação aos horários. As operações que deveriam ser realizadas no horário noturno, poderão ocorrer no horário normal de funcionamento da Zona Azul, das 8h às 18h e aos sábados das 8h às 12h. E detalhe: pagando apenas R$1.
O plano de ação da CTTU para o centro da cidade ainda peca em mais dois aspectos fundamentais: o primeiro é o valor da multa, que varia de R$ 53 a R$ 120 para estacionamento irregular, o que é insignificante para o motorista que for flagrado com uma grande carga. O outro, é que apenas o motorista será autuado. A ideia, que não foi colocada em prática pelo órgão de trânsito, era autuar também o dono do estabelecimento e o fornecedor e ainda aumentar significativamente o valor da multa.
Durante toda a semana os arte-educadores vão continuar com a campanha de conscientização e quem for flagrado já corre o risco de ser multado. A atividade será realizada nos bairros de São José, Santo Antônio, Boa Vista e Recife, que dispõem de vagas de Zona Azul. “A CTTU está aberta para que os empresários, distribuidores e qualquer cidadão possam esclarecer qualquer dúvida sobre as vagas de Zona Azul para Carga e descarga”, destacou a presidente da CTTU, Maria de Pompéia Pessoa.
As 130 vagas de Zona Azul estão espalhadas em 30 ruas dos bairros centrais. Nessas vias, já liberadas para a operação, houve instalação de sinalização. Para fazer uso do espaço, o motorista ou a empresa do transporte deverá adquirir o talão de Zona Azul nos pontos de venda credenciados pela CTTU no mesmo preço vendido para os carros de passeio.
Anunciado em outubro do ano passado, o plano de operação de carga e descaga da CTTU, ainda não causou impacto entre os comerciantes. Eles tiveram pelo menos três meses para tentar se adaptar às novas regras e aceitar caminhões menores para as operações de carga e descarga. Mas ainda não houve um esforço nesse sentido e é fácil constatar nas ruas que as novas regras ainda não chegaram para eles. E não deve chegar até eles serem incluídos no processo.
O novo plano permite ainda que as vagas disponíveis no entorno dos mercados públicos pode ter veículos de até 12 metros. Se levarmos em conta que o entorno dos mercados já é um caos, a liberação de caminhões de até 12 metros não deve trazer melhorias nesses entornos. Apenas os da Boa Vista e São José, o limite é de seis metros.
Os corredores de tráfego
Se existe um ponto relevante no plano de carga e descarga da CTTU ele está na limitação dos horários nos principais corredores de tráfego, fora do eixo central. E ai sim, se o plano for respeitado a melhoria do trânsito será facilmente percebida. Ao todo 21 corredores terão limitação de horário de descarga das 22h às 5h e das 23h às 5h.
Com isso, os comerciantes serão obrigados a fazer as operações no horário noturno. Outra mudança importante é quanto a circulação de caminhões com mais de seis metros em pelo menos seis corredores de tráfego, entre eles as avenidas Boa Viagem, Domingos Ferreira, Conselheiro Aguiar, Cabugá, 17 de Agosto e Rosa e Silva. O plano restringe a circulação das 6h às 22h para preservar as vias que tê restrição de capacidade viária e patrimônio histórico.
Os agentes de trânsito terão muito trabalho. Não há um só dia ou horário que não se encontre esse tipo de irregularidade nos corredores. Não apenas nas operações de carga e descarga, mas também de carros que estacionam nessas vias, reduzindo a capacidade de fluxo. Além do reforço dos agentes, a CTTU promete atuar com 16 arte-educadores.
Ficaram de fora do plano da CTTU os bairros dos subúrbios. A presidente da CTTU, Maria de Pompéia chegou a falar da importância de modificar a logística do trânsito nos bairros devido ao crescimento econômico, com estabelecimentos que geram tráfego e ainda com ruas estreitas.
Muita discussão sempre envolve o setor de transporte em motocicletas e um deles é a diminuição das dimensões do guidão de forma a permitir maior mobilidade na passagem entre os veículos. Por conseqüência os espelhos retrovisores também ficam mais próximos, de forma a causar maior dificuldade na visualização.
Quanto ao espelho, recentemente tomamos conhecimento que motociclistas têm sido autuados porque têm colocado espelhos de dimensões pequenas ou virados para baixo, o que dificultaria aparentemente a visualização do que ocorre atrás. A infração quanto aos equipamentos obrigatórios ocorre quando não estão presentes, ou, estando presentes, são ineficientes ou inoperantes.
No caso exemplificado a autuação estaria sendo porque o espelho estaria ineficiente ou inoperante. Mas, o que seriam “espelhos retrovisores” eficientes? Espelho eficiente é aquele que reflete imagens e aparentemente por ser espelho ele naturalmente é retrovisor.
Alguém já viu espelho que “vê” para frente ? Daí não é espelho, é vidro… Será que “espelho retrovisor” não é uma redundância? De qualquer forma não há nenhuma infração prevista pelo fato do condutor não usar o “espelho retrovisor” para olhar para trás. Fico imaginando como o agente faria essa avaliação para um automóvel, por exemplo, para considerá-lo como ineficiente ou inoperante, ou se seria mesmo uma nova manifestação de preconceito a veículos de duas rodas. Creio que um espelho retrovisor só poderia ser considerado ineficiente caso tenha sofrido corrosões e embaçamento que lhe retiram a propriedade de refletir. Imagine que se a mesma interpretação for dada para os motoristas de veículos de quatro rodas em que o motorista esteja usando-o para pentear-se?
O fato é que estão havendo autuações por espelhos retrovisores ineficientes ou inoperantes em motos (e não são espelhos embaçados), lembrando que não há regra que estabeleça as dimensões ou formato dos espelhos ‘retrovisores’.
A Câmara analisa do Projeto de Lei 2513/11, do deputado Ronaldo Nogueira (PTB-RS), que institui o Programa Nacional de Renovação da Frota de Veículos Automotores (PNRF). O objetivo é retirar de circulação veículos com tempo de uso superior a 15 anos, criando incentivo para a substituição. Pelo texto, o Poder Público oferecerá linha de crédito para compra do veículo novo.
O projeto prevê que os veículos usados serão aceitos como parte do pagamento do financiamento e encaminhados ao órgão estadual de trânsito, para serem leiloados como sucata.
“Programas como esse já foram implantados de maneira eficaz em muitos países”, afirmou Nogueira. “O Brasil precisa fazer sua parte, criando mecanismos para financiar e operacionalizar a renovação de sua frota.”
Segundo a proposta, o financiamento será oferecido a todos os proprietários de veículos com mais de 15 anos de uso, mas ao completar 10 anos, eles poderão ser submetidos a inspeção para avaliar se já estão aptos a participar do programa.
Para o autor, a medida vai resultar em melhorias no trânsito, na segurança de motoristas e pedestres, e no controle da emissão de gases poluentes e ruídos.
O deputado aponta que, de acordo com o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), a frota brasileira de veículos automotores de quatro ou mais rodas, em 2011, chegou a 47 milhões de unidades. O tempo médio de uso da frota era de 12,2 anos em 2009.
Tramitação
O projeto será analisado, de forma conclusiva, pelas comissões de Viação e Transportes; de Finanças e Tributação; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.
Inibir o costume do motorista de dirigir e usar o telefone celular é um desafio que salva vidas, reduz gastos com feridos e, na hipótese menos grave, evita os custos com danos patrimoniais provocados por acidentes de trânsito. Para isso, é preciso investir em fiscalização, em campanhas educativas e na punição mais rigorosa aos infratores.
No Congresso Nacional, há iniciativas para endurecer a lei. Mas, pelo tempo que as propostas tramitam na Casa, não parecem estar incluídas nas prioridades dos deputados federais. Existem iniciativas na Câmara dos Deputados apresentadas em 2003, 2008, 2010 e neste ano. A maioria delas propõe diferenciar as condutas de usar o celular e o fone de ouvido, acoplado à aparelhagem de som. Atualmente, as duas estão previstas em artigo do Código de Trânsito Brasileiro, mas em um único inciso. Estão classificadas como infração média, punida com a perda de quatro pontos na CNH e multa de R$ 85,13.
Um estudo do Departamento de Transportes dos Estados Unidos descobriu que digitar mensagem de texto aumenta em 23 vezes o risco de acidente. Quem faz uma chamada, fica quase seis vezes mais exposto. Apesar disso, o brasiliense abusa. Entre janeiro e julho, o Departamento de Trânsito (Detran) emitiu 24.051 multas, média de uma a cada 10 minutos.
Se uma das propostas for aprovada pelo parlamentares, por exemplo, usar o telefone móvel passaria a ser considerado infração mais grave, punida com a perda de sete pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH) e multa de R$ 191. Ao elaborar o Projeto de Lei nº 7.471/10, o deputado federal Carlos Bezerra (PMDB/MT) modificou o texto original do Código de Trânsito Brasileiro para aumentar a punição aos maus motoristas e, assim, coibir tal comportamento.
Ele propõe que “a conduta de dirigir usando aparelho, seja móvel ou portátil, de comunicação, computação ou entretenimento, em qualquer uma de suas múltiplas funções” seja considerada gravíssima. Além disso, Bezerra caracteriza o desrespeito do motorista ao usar os “diferentes engenhos existentes, a exemplo do celular, iPad, e-books, notebook e playstation portable e abranger futuras inovações”.
Ao contrariar estudos nacionais e internacionais, o taxista Wilson Henrique dos Santos Sobrinho, 42 anos, não considera perigoso assumir o volante e falar ao celular. Segundo ele, a prática é arriscada apenas para quem tirou a carteira há pouco tempo. “Nem todos têm essa capacidade. Mas eu estou há 20 anos no setor e consigo fazer as duas coisas sem perder o controle”, afirma. Wilson enfatiza que a utilização do aparelho é uma questão de necessidade. “Se eu não atendo os clientes, perco a corrida. Quem dirige bem, consegue, sim”, assegura.
O taxista não acredita em aumento de acidentes em razão do telefone e defende a necessidade de melhorar a capacitação. “Tinha que mudar o modo de ensinar os condutores. Esses jovens são mal treinados”, critica. Ele concorda que a legislação em relação ao tema deve ser mudada, mas para punir “apenas quem usa o carro para ir e voltar do trabalho. Quem tem experiência não precisa disso.”
Fiscalização
O entendimento do taxista não é surpresa para a coordenadora do Departamento de Psicologia do Trânsito da Universidade Federal do Paraná, Iara Picchioni Thielen. A especialista acredita na mudança de comportamento por meio da educação do condutor, mas, principalmente, por meio da fiscalização. Segundo Iara, quem tem o hábito de falar ao celular enquanto dirige vai sempre dizer que o faz com segurança, além de se achar perfeitamente capaz. “Para essas pessoas, os outros é que são perigosos, elas, não. Têm uma ilusão de controle das próprias ações e terceirizam a culpa do erro, da imprudência e da negligência. Elas nunca são as responsáveis”, detalha.
Segundo a especialista, quando questionados sobre o que os faria mudar o comportamento, os motoristas infratores não titubeiam em dizer: “Fiscalização e multa”. “Todo mundo sabe que a figura de um guarda na esquina funciona muito mais do que uma lei genérica. Se tiver alguém exercendo o papel de controle, o comportamento das pessoas muda”, afirma.
Ela, no entanto, não despreza o resultado das campanhas educativas. “Dizer que é errado é perda de tempo. As pessoas sabem disso. Para os motoristas de 30 a 50 anos, por exemplo, seria mais eficiente chamar a atenção para o mau exemplo que eles estão dando para os filhos e os netos”, exemplifica.
Autor do Projeto de Lei nº 2.872/08, o deputado federal Carlos Alberto Rolim Zarattini (PT/SP) defende a mudança na norma. Ele lembra que as distrações estão entre as principais causas de acidentes. E o uso do celular se revela um agravante. “As mudanças na legislação são grandes aliadas na redução de acidentes. Se não tivéssemos feito a lei seca, não teria havido a queda de mortes nas cidades onde a lei é fiscalizada”, observa. Não há previsão de quando os projetos de lei serão colocados em pauta de votação.
Perigo
Um carro a 60km/h se desloca a 17 metros por segundo. Ao tirar os olhos da via por apenas dois segundos (como para fazer uma ligação), a pessoa dirige às cegas por 34 metros.
Regras
Como é
O artigo 252 do Código de Trânsito Brasileiro proíbe dirigir o veículo utilizando-se de fones nos ouvidos — mesmo conectados a aparelhagem sonora — ou de telefone celular. Tal infração é considerada média (perda de quatro pontos na Carteira Nacional de Habilitação). O motorista flagrado acaba punido com multa de R$ 85,13.
Como pode ficar
Os projetos em tramitação na Câmara dos Deputados separam as condutas de uso do celular e do fone de ouvido. Os parlamentares propõem transformar o hábito de usar o telefone móvel em infração gravíssima (perda de sete pontos na CNH), além de multa de R$ 191. Já dirigir com o fone de ouvido acoplado à aparelhagem de som continuaria sendo considerada uma infração média (quatro pontos). A multa continuaria sendo de R$ 85,13.
Um dos pontos que mais recebeu atenção na nova Política Nacional de Mobilidade Urbana foi o Artigo 23, que, entre outras coisas, abre para as prefeituras a possibilidade de implantar o chamado pedágio urbano. Trata-se de um mecanismo financeiro utilizado para “desestimular o uso de determinados modos e serviços de mobilidade”, nos termos da lei.
A legislação prevê ainda que todos os recursos arrecadados com tais tributos sejam destinados para a ampliação da “infraestrutura urbana destinada ao transporte público coletivo e ao transporte não motorizado e no financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público”.
Carlos Alberto Bandeira Guimarães, professor da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Unicamp especializado em transportes, explica que a medida está inserida no mesmo grupo daquelas associadas às restrições de circulação de automóveis nas áreas centrais das cidades, como rodízios.
“A ideia é desencorajar o uso do transporte individual em favor do transporte público, diminuindo o número de veículos em circulação nestas áreas e assim melhorando a circulação geral”, afirma.
Medidas desse tipo já há algum tempo, são defendidas por estudiosos do tema como passo fundamental para resolver os problemas das grandes metrópoles brasileiras. No mundo, diversas cidades ás utilizam, seja para combater o trânsito ou para arrecadar recursos para a ampliação da infra-estrutura de transporte.
Experiências
O sistema de pedágio urbano mais antigo é o de Singapura, criado em 1975 como parte de um ‘pacote’ de medidas que incluía o aumento de 40% da frota de ônibus urbanos, a introdução de 70 km de faixas seletivas, e um novo sistema de transporte de massa.
Os resultados foram expressivos: de acordo com o artigo “Restrição veicular e qualidade de vida: o pedágio urbano em Londres e o ‘rodízio’ em São Paulo”, escrito por Paulo Câmara e Laura Valente de Macedo e publicado no site da Rede Nossa São Paulo, até 1988 a participação do uso de transporte público na cidade aumentou de 46% para 63%, enquanto o uso de automóvel sofreu uma redução de quase 50%, passando de 43% a 22%.
O caso mais conhecido é o de Londres, em funcionamento desde 2003. Nos dias úteis, os motoristas pagam 10 libras (equivalente a quase R$ 28) por dia para circular ou estacionar no perímetro de mais de 20 km2 determinado pela prefeitura no centro da cidade, entre as 7h30 e as 18h30. O controle da área é feito através de câmaras (fixas e móveis).
As placas dos carros são reconhecidas e um sistema informatizado verifica se o pagamento do pedágio foi realizado.A prefeitura da capital inglesa arrecada cerca de R$ 350 milhões por ano com o pedágio, recursos integralmente investidos no transporte público da cidade. Com isso, várias outras medidas foram implementadas para incentivar os deslocamentos de pedestres, por bicicleta e ampliar o transporte público, com grandes melhoramentos na rede de ônibus.
Dados da Transport for London, órgão do poder público municipal para a área de transportes, indicam uma redução de 30% no tempo médio de percurso das pessoas, queda de 15% do número de veículos em circulação e aumento de 14% no volume de passageiros nos ônibus.
Sistemas de pedágio urbano também podem ser encontrados em cidades da Noruega, como Bergen, Oslo, Trondheim e Stavanger. No caso da capitalo, Oslo, o objetivo do sistema implantado em 1990 era arrecadar recursos para financiar grande parte da rede viária da capital considerada precária na época. O projeto original era de uma taxa temporária, que seria extinta em 15 anos. No entanto, o sucesso da experiência levou à manutenção do sistema.
Cautela
A implantação do pedágio urbano poderia ajudar a diminuir o trânsito nas áreas centrais das cidades, reduzindo o tempo dos deslocamentos, a poluição do ar e melhorando a qualidade de vida. Além disso, geraria recursos adicionais voltados exclusivamente para a melhoria dos transportes coletivos, possibilitando e acelerando medidas como a ampliação da frota de ônibus, criação de corredores exclusivos, expansão do metrô, entre outras. Um sistema semelhante seria, então, a solução para o trânsito enfrentado nas grandes cidades brasileiras?
Para a arquiteta e urbanista Nadia Somekh, é preciso cautela. Segundo ela, o pedágio pode ser positivo urbano mas, se aplicado isoladamente, não tem sentido. “Ele precisa estar dentro de uma perspectiva maior.
Outras partes do sistema precisam ser contempladas, fundamentalmente a expansão e melhoria do transporte coletivo”, sustenta.Bandeira concorda com a necessidade de outras medidas. “O pedágio deve ser acompanhado de uma maior oferta e melhor qualidade do transporte público para que se torne atrativo aos usuários do transporte individual”, define.
O motorista Hamilton Ferreira prefere música sertaneja
Diario de Pernambuco
Por Tânia Passos
Trânsito engarrafado, calor e poluição sonora. O dia a dia nos ônibus do Recife e Região Metropolitana bem que poderia ser menos estressante se houvesse um pouco mais de “gentileza” por parte de usuários e motoristas. Se para algumas pessoas escutar som alto nas viagens é distração, para outros é sinônimo de tormento. Além dos passageiros, que se acham os próprios DJs e obrigam os vizinhos a escutarem seu gosto musical em alto e bom som, agora são os motoristas que se tornaram alvo de críticas não apenas por aumentar o volume do som, mas também pela escolha das músicas.
Motorista há 30 anos, Hamilton Ferreira, 55 anos, gosta de sertanejo e garante que nunca recebeu uma reclamação. “É bom para distrair. Eu costumo escutar com um volume baixo”, afirmou. Talvez ele não, mas seus companheiros vêm exagerando. “A gente fica refém do gosto dos motoristas. Ninguém aguenta”, criticou o bancário Jaílton Martins, 34 anos, referindo-se às músicas evangélicas.
A poluição sonora nos ônibus obrigou, no ano passado, a empresa Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano, responsável pela operação do sistema de transporte público, baixar uma portaria para disciplinar o uso dos equipamentos sonoros nos ônibus e prevê multa de até R$ 685 para as empresas operadoras. Também em tramitação na Assembleia Legislativa o projeto do deputado Eriberto Medeiros (PTC), que estipula multa que pode variar de R$ 1 mil a R$ 10 mil para os passageiros que insistirem em ligar o som alto. No projeto de lei, os motoristas dos ônibus sequer foram citados.
Diretora de Operações do Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano, Taciana Ferreira explica que os motoristas precisam ter bom senso quanto ao volume das músicas. Segundo ela, as reclamações podem ser repassadas às empresas.
Usuária do transporte público, a bancária Roberta Barros, 28 anos, considera uma falta de respeito quem liga o som alto nos ônibus. “Incomoda muito. Não há nenhum respeito e o motorista e cobrador não fazem nada”, criticou. Na campanha educativa do Grande Recife, a orientação é simples: que tal usar o fone de ouvido e só você ouvir a sua música favorita? O casal Douglas Monteiro, 19, e Petruska Lacerda, 23, dividem o fone de ouvido.
“Nós dois escutamos sem precisar incomodar ninguém”, afirmou Douglas. Também estudante Hudson Meldrum, 21, não abre mão de escutar a música de sua preferência. “Não acho legal quem liga o som para todo mundo”.
A cidade de Utrecht, na Holanda tem uma população de 300 mil pessoas. Na esquina que aparece no vídeo, passam cerca de 18 mil bicicletas e 2.500 ônibus por dia! Será que um dia veremos alguma cidade brasileira com esse mesmo nível de aceitação das bikes? Esperamos que sim!
