Ciclofaixa da Rua da Aurora, no Recife – Foto – Alcione Ferreira DP/D.A.Press
Depois do sucesso da ciclofaixa de lazer no Recife, que dispõe de 35,6km de rota e um batalhão de monitores para garantir a segurança dos ciclistas de fim de semana, ainda não se pode dizer o mesmo das ciclofaixas de todos os dias. O município dispõe atualmente de 33 km de rotas cicláveis. Dessas, 5,4 km foram implantadas pela atual gestão, que tem meta de chegar a 76 km. Na prática, foram implantados em dois anos menos de 10% do previsto.
Uma avaliação feita pela Associação Metropolitana dos Ciclistas do Grande Recife (Ameciclo) ressalta não apenas a demora na instalação de mais rotas na cidade, mas também o problema de criar traçados que não obedecem o caminho natural do ciclista. Um relatório feito pela Ameciclo aponta que a ciclofaixa do bairro de Campo Grande, por exemplo, termina e recomeça em trechos interrompidos para evitar conflitos com as vagas de automóveis nas ruas. Por causa disso, há trechos em que a ciclofaixa acaba e o ciclista se depara com uma contramão.
A análise feita pela Ameciclo não chega a surpreender, mas apenas reforça o poder que o automóvel tem no espaço urbano, até mesmo quando está parado. O Plano de Mobilidade do Recife, que foi enviado para ser votado na Câmara, na gestão passada, voltou para o executivo e até hoje não foi votado. Nele, estavam previstos 400 km de rotas cicláveis na cidade em até duas décadas. No atual ritmo iremos precisar de 160 anos para chegar aos 400km.
Incentivo ao trabalhador para usar bicicletas em Paris – Foto Tânia Passos DP/D.A.Press
Pagar 0,25 euro por quilômetro aos funcionários que vão ao trabalho de bicicleta se traduziu em um aumento de 50% do uso deste meio de transporte, segundo os resultados de um experimento oficial de cinco meses na França apresentados nesta sexta-feira pelo Governo do país.
A porcentagem dos que utilizaram a bicicleta para ir de casa para o trabalho entre os 8.000 funcionários das 18 empresas que voluntariamente participaram do estudo subiu entre o dia 1º de junho e 1º de novembro passados de 2% para 3,6%, explicou em comunicado o Ministério de Ecologia francês.
No total, 380 pessoas se inscreveram para receber uma “indenização” por se deslocar de bicicleta, às quais é preciso acrescentar 39 que também foram para o trabalho no veículo, mas que em troca disso guardaram a parte do abono para o transporte público que a empresa tem que lhes pagar.
Na maior parte dos casos, a adesão ao experimento foi feita através de um formulário no qual o trabalhador se comprometia a realizar os trajetos para o trabalho de bicicleta e devia especificar quantos ao mês.
Os responsáveis pelo teste detalharam que quem aderiu declarou uma distância média de pouco mais de cinco quilômetros (superior aos 3,4 quilômetros de uma pesquisa de 2008 como referência) que deve ser “afinada” porque “parece que esteja relacionada com o impacto financeiro”.
As empresas, em qualquer caso, afirmaram que não tinham tido muitas dificuldades para verificar as distâncias percorridas e “não constataram abusos”.
O Ministério de Ecologia ressaltou que o resultado é “muito positivo” para a saúde da população, já que o risco de doença diminui quanto maior for o percurso realizado fazendo exercício.
Além disso, ressaltou que um terço dos novos ciclistas também aumentou a utilização da bicicleta para outros usos, como ir fazer compras ou se movimentar em seu tempo livre.
No teste se constatou que, entre os obstáculos para o uso deste meio de transporte, estão as más condições meteorológicas, mas também as consequências dessa opção sobre o tempo de trabalho.
A experiência, financiada pela Agência do Meio Ambiente e Controle da Energia, coincide com a tramitação no Parlamento francês do projeto de lei sobre transição energética, na qual se inclui o pagamento desta indenização aos que vão para o trabalho de bicicleta e que busca reduzir o consumo das famílias, assim como o peso das energias fósseis e nuclear.
Conheça a opinião de especialistas sobre os 30 anos do Sistema Estrutural Integrado (SEI) na Região Metropolitana do Recife. Mesmo sendo referência no país, ele pode sofrer alterações.
A estudante Thâmara Morais, 23 anos, nasceu no mesmo ano em que foram inaugurados os dois primeiros terminais integrados do Recife: PE-15 e Macaxeira. Sete anos anos antes dela nascer, o modelo do sistema integrado já havia sido idealizado.
A estudante Thâmara Morais faz duas integrações por dia Foto – Alcione Ferreira DP/D.A.Press
É graças a esse sistema de integração que Thâmara e um universo de quase um milhão de usuários paga apenas uma passagem por dia para se deslocar para qualquer município da Região Metropolitana do Recife. O modelo do SEI, uma criação genuinamente pernambucana, se tornou referência no país. Trinta anos depois, no entanto, especialistas discutem a necessidade de modernizar o sistema com integrações fora dos muros dos terminais.
Para chegar de sua casa na Várzea para a Universidade Federal de Pernambuco (UFPE), onde está concluindo o curso de Serviço Social, Thâmara faz duas integrações. Ao entrar no sistema pelo metrô, na estação Ipiranga, ela paga a tarifa de R$ 1,60. Na estação Barro, ela pega o ônibus até o terminal da Macaxeira e de lá a linha Barro/Macaxeira Várzea. “Às vezes demora mais de uma hora por causa do trânsito. Mas prefiro do que pagar duas passagens”, explicou.
Terminal Pelópidas Silveira, na PE-15, inaugurado em 2009 Foto Bernardo Dantas DP/D.A.Press
A premissa básica do SEI de inclusão social permitindo uma única tarifa para o sistema é sua maior conquista. Mas outro fator começa a pesar e é determinante para atrair novos usuários: o tempo. Para o professor de engenharia da UFPE, Maurício Andrade, o SEI está falhando nesse quesito. “As pessoas estão perdendo muito tempo nas integrações e há um nível muito alto de desconforto”, afirmou.
A doméstica Maria do Carmo Queiroz, 51 anos, pega três ônibus por dia. Ela reconhece a vantagem de pagar só uma passagem, mas gostaria de encurtar as viagens. “Se pudesse ser pelo menos dois ônibus para chegar onde trabalho, seria melhor. Perco quase duas horas por dia para ir e voltar”, criticou.
O professor Maurício Andrade defende a criação de linhas diretas dentro do SEI com o objetivo de reduzir as integrações. “Para um determinado público, o tempo é mais relevante .Talvez esteja na hora de criar alternativas de linhas diretas, mesmo que o preço seja maior. A pesquisa de origem e destino que será feita poderá identificar se há demanda para esse tipo de serviço”, apontou.
Também defensor de modernizar o sistema, o diretor de planejamento do Grande Recife, Maurício Pina, sugere a integração fora dos terminais. “A essência do SEI deve ser mantida, mas devemos aproveitar o potencial tecnológico existente hoje e que não havia naquela época para que as integrações também possam ser feitas fora dos terminais”, afirmou.
Avenida Conde da Boa Vista funciona como um terminal de integração com passagem
Especialista em mobilidade o engenheiro Germano Travasso, que é um dos pais do modelo do SEI, explica que o sistema já previa a integração temporal. “o SEI previa integrações entre linhas convencionais. Para tal, era necessário consolidar primeiro a macro estrutura do sistema, os Corredores Estruturais, e só então promover integrações temporais entre as linhas remanescentes. Seria inadequado promover integrações generalizadas com a rede atual de linhas, cheia de irracionalidades. Caso venha a ser feito, aumentará as ineficiências e, consequentemente o valor das tarifas pagas pelos usuários”, afirmou.
Uma das estações do BRT em Obras – Foto – Nando Chiappetta
Trinta anos e não ficou pronto
Os técnicos que idealizaram o SEI há 30 anos imaginaram uma metrópole cortada por sete radiais (vias verticalizadas) cruzando com quatro perimetrais (vias horizontais) e nas interseções os terminais integrados. Na década de 1990, foram construídos os sete primeiros terminais de integração dos 25 previstos. Na década seguinte, outros seis foram entregues, totalizando 13 em 20 anos.
Nos últimos dez anos, sete outros equipamentos foram inaugurados e outros cinco ainda estão em obras com previsão para este ano, depois de vários adiamentos. “Não se pode negar os investimentos que foram feitos nestes últimos anos para o transporte público depois de um longo período de abandono”, apontou Maurício Pina.
Mas há outras intervenções que também foram esquecidas. Das quatro perimetrais previstas até hoje há apenas a primeira. As perimetrais 2,3 estão com os projetos na prefeitura do Recife e a 4ª perimetral localizada na BR-101 está com o estado. A obra chegou a ser licitada, mas as obras não foram iniciadas.
Aplicativos simplificam a vida de caroneiros e motoristas, agregando economia e novas amizades ao dia a dia – Arte – Rafael Aderson/DP
Projeto de mobilidade sustentável da Câmara dos Deputados, conhecido como MOB-Carona Solidária, quer aproveitar melhor as vagas para carros nos arredores da Casa. Funcionando desde o último dia 15 de dezembro, o programa funciona por meio de um aplicativo on-line, em que servidores e funcionários terceirizados da Câmara podem pedir e oferecer caronas.
Aqueles que adotarem o projeto terão acesso a vagas mais próximas da Câmara. Além de economizar com combustível e peças para o carro, o participante também estará contribuindo na diminuição de emissão de gases poluentes para a atmosfera.
O único requisito para participar do programa é o carro ter no mínimo três pessoas (funcionários da Câmara), contando com o motorista.
Melhoria no trânsito
Na opinião do especialista em segurança do trânsito e professor da Universidade de Brasília (UnB) Davi Duarte, a iniciativa da Câmara é louvável e deveria ser copiada por outros órgãos públicos e empresas privadas.
”Este tipo de iniciativa pode servir de exemplo para outras empresas e mesmo para conjuntos de empresas que possam se reunir em consórcios. Essa forma de colaboração para melhorar o trânsito é, de fato, uma boa iniciativa”, disse.
Vagas disponibilizadas
Atualmente, existem 17 vagas destinadas aos participantes do Carona Solidária, mas a expectativa é que esse número dobre ao fim do primeiro semestre e, no futuro, chegue a 250.
Segundo um dos responsáveis pelo projeto, William França, que faz parte da diretoria administrativa da Câmara, a possível mudança de regras para acesso a vaga privativa e algumas outras medidas devem ser fatores importantes para mais servidores se interessarem pelo programa.
”Já tem um anteprojeto de ato da Mesa sendo avaliado pela alta direção da Casa, que muda as regras de quem tem privilégio a vaga privativa. Essa mudança será considerável. Paralelamente a isso, temos alguns estacionamentos que hoje são públicos ou compartilhados, mas são de propriedade da Câmara, e pretendemos aos poucos, dentro dessa necessária mudança cultural, ampliar o programa.”
Menos gastos
Um dos usuários do Carona Solidária, o servidor Daniel Carvalho, morador de Águas Lindas de Goiás (GO), município próximo ao Distrito Federal, conseguiu reduzir seus gastos com a iniciativa de transporte solidário. “Estou gastando um quarto do que gastava mensalmente com gasolina. Gastava R$ 600,00 e, agora, apenas R$ 150,00, então é muito viável para mim”, declarou.
Também tramita na Câmara dos Deputados um projeto de lei (PL 8074/14) que promove o transporte solidário em todo o território nacional e inclui, no calendário do governo federal, o Dia do Transporte Solidário. Esse projeto ainda precisa ser analisado por comissões e pelo Plenário.
Terminal Pelópidas Silveira, na PE-15, inaugurado em 2009 Foto Bernardo Dantas DP/D.A.Press
No momento em que se discute o aumento da tarifa de ônibus na Região Metropolitana do Recife, há outro ponto, talvez o mais importante, que não pode ser esquecido: a qualidade do serviço. Além da pesquisa de origem/destino, que será licitada pelo Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano para nortear futuros investimentos, também será feito, a partir de março, um diagnóstico da qualidade do sistema.
O Recife será a primeira capital brasileira contemplada com o estudo da Corporação Andina de Fomento (CAF), uma ONG latino-americana que pesquisará junto ao usuário os pontos positivos e negativos de toda a cadeia. Serão analisados 17 atributos, incluindo tempo de espera, segurança, condições das paradas e terminais, atendimento dos profissionais, condições dos veículos e segurança.
Eliseu Bandeira elogia a estrutura do Terminal Pelópidas, mas reclama da demora Foto – Bernardo Dantas DP/D.A.Press
A pesquisa, que já foi feita em Buenos Aires, Argentina, irá contemplar agora o Recife e Lima (Peru). “Essa pesquisa estava prevista para ser feita em Bogotá (Colômbia), mas conseguimos trazê-la para o Recife. Será importante termos esse retrato nos 14 municípios da RMR”, ressaltou Maurício Pina, diretor de Planejamento do Grande Recife.
Terminal de Sítio Novo, em Olinda foi improvisado em paradas de ônibus. Foto – Bernardo Dantas DP/D.A.Press
Não é difícil imaginar as respostas dos usuários. Sempre haverá o que melhorar, mas há situações piores que outras. O Diario visitou, ontem, três tipos de terminais de ônibus na RMR. No corredor Norte/Sul, por onde passa o BRT, visitamos o Pelópidas da Silveira, inaugurado em 2009. As instalações não estão entre as maiores críticas, mas sim o longo tempo de espera. “Os ônibus são bons e aqui tem BRT. A demora poderia ser menor”, diz Eliseu Bezerra, 55 anos.
Fora dos terminais do Sistema Estrutural Integrado (SEI), a situação é mais complicada. Em Jardim Brasil 2, Olinda, a estrutura tem pouco espaço para o usuário. “Os ônibus poderiam ser mais confortáveis. Não têm ar-condicionado. O terminal também não é bom”, avalia Rafael Martins, 25, estudante.
A cozinheira Rafaela Ferreira reclama da estrutura do Terminal de Sítio Novo Foto: Bernardo Dantas DP/D.A.Press
Mas há situações piores. Em Sítio Novo, Olinda, os ônibus ficam na rua. “O terminal é ruim, os ônibus são velhos e faz muito calor. Também demora muito”, reclama Rafaela Ferreira, 26, cozinheira.
A reunião que definirá o valor da passagem, no Conselho Superior de Transporte, está prevista para amanhã, às 8h. Mas o Ministério Público se reunirá hoje com o Grande Recife para pedir adiamento e maior discussão com a sociedade.
Saiba Mais
Conheça os 17 atributos que serão analisados na pesquisa da CAF
A gentileza no trânsito reduz o estresse Foto – Reprodução/internet
Um novo ano começa e com ele novas esperanças de que o ano que se inicia seja melhor que o anterior. E pode ser. Mas também depende de ações de cada um de nós. E se pensarmos bem, a capacidade de perdoar deve ser um exercício diário em todos os aspectos da nossa vida.
Como seria, por exemplo, o trânsito se fôssemos mais tolerantes. Não levando em conta aquela ocasião em que um certo motorista tentou ser mais “esperto” e passou na nossa frente, ou que estacionou na calçada ou em uma via impedindo a fluidez do tráfego e do pedestre. Antes de atirarmos a primeira pedra é importante lembrarmos que em algum momento das nossas vidas podemos ser esse motorista. E isso ocorre todas as vezes que as nossas necessidades vêm em primeiro lugar em detrimento do coletivo.
Uma boa forma de fazer diferente em 2015 é pensar primeiro no próximo e dar bons exemplos. A gentileza no trânsito é uma arma poderosa. Imagine a cena do mesmo motorista espertinho passando na sua frente e ao invés de criticá-lo, você oferece a vez. As chances dele perceber a gentileza são muito maiores do que uma buzinada no ouvido.
Mas sei que não é fácil. E dependendo do dia é quase impossível. Ainda mais no trânsito onde todo mundo tenta chegar a algum lugar. Às vezes a vontade mesmo é de baixar o vidro e soltar a voz. Os resultados, quase sempre, são os piores possíveis e não por acaso muita briga de trânsito termina em morte. Mas não é assim que quero terminar o primeiro comentário do ano de 2015, prefiro acreditar na esperança de que podemos ser pessoas melhores para as outras pessoas e esperar que elas também sejam para outras.
O perdão deve ser estendido para além das fronteiras de nossos lares e local de trabalho. É o que chamo de “perdão urbano”, mas claro que não há fronteiras para o perdão. Ele deve fazer parte de nosso cotidiano onde quer que estejamos. Feliz 2015!
A arquiteta carioca Elizabeth de Portzamparc bateu nomes de gigantes como Norman Foster e outros e ganhou este mês o concurso para construir a nova estação de metrô Le Bourget, em Paris, orçada em 86 milhões de euros e com cerca de 7 mil metros quadrados de construção.
A estação de Le Bourget integra metrôs e trens e é parte do novo traçado urbano de Paris, denominado Grand Paris Express (GPE), que cria novos bairros e moderniza a rede de transportes existente – todo o atual sistema de metrô de Paris será renovado em 15 anos. Ao todo, serão 205 km de linhas e 17 novas estações até 2030 – as estações serão conectadas aos aeroportos e ao principal trem de grande velocidade (o TGV).
Le Borget abrigará um metrô automático. As outras estações já em construção são Villejuif, Noisy-Champs e Clichy-Montfermeil, cujo design foi assinado pelos arquietos Enric Miralles e Benedetta Tagliabue, de Barcelona.
Le Bourget é sede do mais antigo aeroporto de Paris e também abriga o Musée de l’Air et de l’Espace, que conta a história da aviação pioneira francesa. “Por causa disso, a estação evoca uma sensação de voo, como se o edifício flutuasse. Também é um projeto de muita funcionalidade”, disse Elizabeth ontem.
O desenho de Elizabeth, sócia do escritório Elizabeth & Christian de Portzamparc (AECDP), mostra espaços em dois níveis, iluminados por uma fachada semi-transparente e de gigantesco pé alto, que atravessa toda a parede exterior. Elizabeth buscou uma noção de espaço “habitável”, aconchegante, para a construção, usando materiais reciclados e cores quentes, além de uma “forte presença da natureza”. As plataformas subterrâneas seguem o princípio do “total flex”, no qual as estruturas interiores são flexíveis e permitem a mudança de uso do espaço no futuro.
Trânsito congestionado na Avenida Abdias de Carvalho Foto Ivan Melo Especial Dp/D.A.Press
Para evitar que as ruas se transformem em laboratórios urbanos, uma importante ferramenta que está em uso pelos técnicos da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife (CTTU) é o simulador de tráfego. A tecnologia permite, por meio de um software, analisar os impactos na circulação antes que se mude qualquer placa do lugar. Atualmente, os técnicos estão trabalhando na simulação de intervenções em seis pontos da cidade, entre eles, Casa Forte e Ilha do Leite. Mas há lugares como Parnamirim, onde os técnicos já lavaram as mãos. O que fazer em ruas saturadas em todos os lados?
Avenida Leonardo Cavalcanti, em Casa Forte, terá trânsito alterado Foto – Bernardo Dantas DP/D.A.Press
A tecnologia é eficaz à medida em que ajuda na criação de cenários possíveis. A CTTU fez uso dela pela primeira vez na Via Mangue. No local, foram feitas 20 simulações que identificaram problemas graves de congestionamento na pista Leste, prevista para fazer a circulação no sentido Zona Sul/Centro. A orientação foi de não abrir a pista para o tráfego e até hoje ela está sem uso. No caso da Via Mangue, a obra já estava pronta. O ideal é que a simulação seja feita antes das intervenções.
Técnicos da CTTU trabalham com simulador para melhorar trânsito no Recife Foto; Annaclarice Almeida DP/D.A.Press
Cada cenário analisado amplia ou reduz as possibilidades de melhoria no tráfego. Outro desafio da equipe é trabalhar apenas com a logística.“Temos aumento do tráfego, temos pontes e rios e o desafio de mudar sem obras. No Parnamirim não há simulação que melhore o cenário existente”, avaliou a gerente de planejamento de mobilidade da CTTU, Sandra Barbosa.
Um dos nós a desatar fica no bairro de Casa Forte. A Rua Leonardo Cavalcanti, que desemboca na Avenida 17 de Agosto, recebe um grande fluxo e trava na saída. Os técnicos identificaram a necessidade de ampliar de duas para quatro faixas a saída da via nas imediações da Praça. “Não vamos intervir na praça, mas vamos fazer algumas modificações no gelo baiano para ampliar a capacidade de fluidez”, revelou Sandra Barbosa. “Também estamos criando outras opções de circulação para os motoristas evitarem a Leonardo Cavalcanti”, revelou.
Na Ilha do Leite, a simulação apontou a necessidade de inverter o trânsito na Rua Frei Matias Teves com a Estrada de Israel. “O trânsito ficará mais organizado, mas não houve um aumento da velocidade. Ainda estamos trabalhando outras simulações”, explicou o técnico Cristiano Resende, da Imtraff, empresa de consultoria de Belo Horizonte, em parceria com a CTTU.
Quem usa bicicleta diariamente precisa criar formas alternativas para estacionar a magrela. Apesar disso, PL 31/2014 não prevê paraciclos públicos. Crédito: Roberto Ramos
Por Rosália Vasconcelos
Implantar uma infraestrutura cicloviária urbana vai muito além de definir ciclofaixas, ciclovias e ciclorrotas. Só quem anda de bicicleta diariamente sabe que, além das dificuldades de fazer percursos seguros, há um outro impasse na hora de estacionar a magrela, seja nos destinos comerciais, residenciais ou em espaços públicos abertos. A escassez de regulamentação para esse mobiliário urbano deu origem ao Projeto de Lei 31/2014, mais conhecido como o PL dos Bicicletários, que foi discutido ontem em audiência pública na Câmara de Vereadores do Recife.
O debate foi polêmico. Para cicloativistas, o projeto não atende de forma ampla a necessidade de quem usa diariamente a bicicleta, porque só obriga a instalação do mobiliário em edificações comerciais e residenciais a serem construídas, eximindo a gestão pública de também implantar os equipamentos em vias e órgãos públicos.
A vereadora Marília Arraes, que sugeriu a audiência e é autora de quatro emendas, disse que depois das discussões de ontem o PL 31/2014 não tem previsão para ser votado. Ao todo, o projeto já acumula nove emendas. “Houve críticas em relação ao olhar político para bicicleta. Os avanços se estancaram na ciclofaixa de turismo e lazer, como se as pessoas só usassem a bicicleta nos domingos e feriados e como se o uso fosse só para o turismo e o lazer”, detalhou. Segundo ela, uma nova audiência deverá ser marcada para depois do Carnaval.
Segundo ela, o Pl dos Bicicletários foi retirado da pauta da Câmara e uma nova audiência deverá ser marcada para depois do Carnaval. “Convidamos diversos órgãos da prefeitura, mas as pessoas que apareceram não representavam todos os órgãos nem tinham poder de decisão”, criticou Arraes.
A Associação Metropolitana dos Ciclistas do Grande Recife (Ameciclo) apresentou uma série de críticas ao projeto de lei em questão, tanto em pontos conceituais quanto nas questões técnicas. “Já existe a Lei 17.694/2011, que cria e disciplina o sistema cicloviário do Recife. Inclusive, prevê a instalação de bicicletários em órgãos públicos e locais como estações de metrô e terminais de ônibus. O bicicletário em locais privados é importante mas é preciso avançar na discussão. Não adianta colocar o ônus apenas na iniciativa privada”, critica um dos coordenadores da Ameciclo, Guilherme Ataíde Jordão.
Para ele, também é preciso desvincular o número de vagas destinadas à bicicleta com as do carro. “A quantidade de vagas para bicicletas tem que ser vinculada com a função e o tipo do imóvel”, defende.
Se aprovada, a legislação prevê a obrigatoriedade da instalação de paraciclos e bicicletários em edificações residenciais e não residenciais do Recife e estabelece os critérios para a implantação do mobiliário. Entre as definições sugeridas, a lei coloca o número mínimo de vagas que deve ser disponível para as bicicletas em cada tipo de edificação, bem como o local onde devem ser instaladas. Também prevê distância mínimo entre paredes e veículos, para passagem confortável e segura do pedestre. O projeto de lei, de autoria do Executivo Municipal, atende ao artigo 8º da Lei Municipal 17.964/2011.
Faltam ações públicas mais efetivas para a bicicleta
Falta de paraciclos públicos obriga estabelecimentos a oferecer mobiliário móvel a clientes. Crédito: Roberto Ramos.
O empresário Paulo Lucas tem uma salateria na Avenida Rio Branco, Bairro do Recife. Após algumas negociações, conseguiu autorização da prefeitura para implantar um bicicletário móvel em frente ao seu estabelecimento. Ele disse que como o mobiliário foi colocado inicialmente na calçada, teve alguns problemas e após alguns ajustes o equipamento foi colocado próximo ao meio fio. A iniciativa só foi possível, contudo, porque a Rio Branco foi fechada para pedestres.
O comércio de Paulo Lucas é localizado numa edificação alinhada à calçada, sem área de estacionamento. Este é um dos casos em que o Projeto de Lei 31/2014 dispensa a obrigatoriedade de instalação de paraciclos fixos. Apesar disso, Paulo vê necessidade em ter um mobiliário. “Eu gostaria de ter um bicicletário fixo ou que a própria prefeitura disponibilizasse equipamentos públicos. É uma demanda não só do meu cliente mas da população”, frisa.
Apesar de não estar previsto no PL 31/2014, o paraciclo público tem sido cada vez mais necessário, sobretudo em bairros centrais e comerciais. Não é raro ver bicicletas amarradas em postes de energia elétrica, árvores e gradis particulares, colocando em risco a vida do ciclista e travando a mobilidade para quem anda na calçada.
“Queremos que a prefeitura coloque paraciclos nas ruas. Notamos que as discussões que envolvem ações públicas mais eficazes por parte da CTTU não existem. Toda a responsabilidade é da iniciativa privada. E vagas de bicicletas na rua? Não existem vagas para carros? É preciso rever a Lei de Uso e Ocupação do Solo”, questiona um dos coordenadores da Ameciclo, Guilherme Jordão.
De acordo com Guilherme, os oito pontos de paraciclos públicos que existem no Recife foram colocados pela Secretaria de Turismo, à frente da Ciclofaixa de Lazer, e não pensados como um projeto de mobilidade, como os instalados na Rua da Aurora, em Santo Amaro, e no Cais da Alfândega, Bairro do Recife.
Saiba mais:
O que diz a PL dos Bicicletários (PL 31/2014)
– Prevê a obrigatoriedade da instalação de bicicletários e paraciclos em novas construções
– Edificações residenciais devem ter o mínimo de uma vaga de bicicleta para cada cinco de veículos
– Edificações comerciais devem ter o mínimo de uma vaga de bicicleta para cada 10 vagas de automóveis
– Edificações comerciais também deverão dispor de instalações sanitárias de uso público com um chuveiro para cada dez bicicletas
– Os bicicletários devem estar próximos da via pública
– O equipamento cicloviário não poderá ser instalado em área de solo natural
– O mobiliário, de material resistente, deve ficar em plano horizontal, ter revestimento de piso antiderrapante e não apresentar saliências
– Apresentar sinalização vertical, além de pintura no piso
– Ficam dispensadas da obrigatoriedade as edificações localizadas no alinhamento das vias públicas e que não possuam área de estacionamento
– As edificações antigas devem se adequar às exigências quando forem objeto de reforma
– Cada eixo do suporte deve apresentar distância mínima de 0,70m um do outro
– Reservar cumprimento mínimo de 1,90m para o estacionamento das bicicletas
– A faixa de circulação deve ter 1,50m.
Fonte: PL 31/2014.
Bicicletário x Paraciclo
Paraciclo – é a estrutura simples para prender a bicicleta.
Bicicletário – compartimento fechado, com estrutura completa, incluindo banheiro, para atender o ciclista
Fonte: Guilherme Ataíde Jordão, coordenador da Ameciclo.
