Estudo feito por docente da USP mapeou acidentes no país durante 5 anos. Livro com resultado será lançado em congresso de Joinville, em novembro
Um estudo da Universidade de São Paulo (USP) em São Carlos (SP) revela que um motoqueiro tem 30 vezes mais chance de morrer no trânsito do que um motorista. A pesquisa mapeou os acidentes registrados no Brasil durante cinco anos. Há cinco anos, o motofretista Sebastião Lopes usa a moto para trabalhar e já sofreu acidente. “O rapaz atravessou contramão na minha frente, não deu tempo de brecar e eu bati no carro dele. E vários colegas já perderam a vida nessa profissão e o dia a dia da gente é sempre arriscando, sempre correndo em cima do perigo”, falou.
Os especialistas calcularam o número de acidentes por quilômetros rodados. O objetivo é apontar algumas soluções para o problema. “Passa por todas as áreas necessárias, passa pela área da educação, da fiscalização, pela melhoria da segurança dos nossos veículos, segurança das nossas vias, ou seja, o problema é bastante abrangente e trata de todos os aspectos relacionados com a segurança viária de maneira geral”, explicou Coca Ferraz, professor da USP e autor do livro “Segurança viária”, que será lançado em novembro, num congresso em Joinville (SC).
Vulnerabilidade
De janeiro a agosto deste ano, das 190 vítimas de acidentes de trânsito internadas em Araraquara (SP), 100 eram motociclistas, segundo o Ministério da Saúde. O custo para o sistema de saúde chegou a quase R$ 210 mil. Na cidade circulam diariamente quase 32 mil motociclistas. “Na moto a gente está mais sujeito, caiu, não tem jeito. O carro tem mais proteção”, completou o motociclista e engenheiro agrônomo Paulo Maia.
Lesões
O ortopedista Roberto Felício afirmou que cair da moto pode causar diversos tipos de lesões.”A gravidade das lesões vai em decorrência do tipo de fratura que a pessoa apresenta: quanto mais próxima das articulações, mais grave é a fratura e quanto mais grave a fratura, mais possibilidade de sequela funcional provoca naquele membro”, explicou. Segundo Felício, de cada 10 acidentes que atende, pelo menos um tem envolvimento de moto. O mototaxista Edson Perre conhece bem essa história. Ele bateu a moto há 12 anos e ainda sente dores por causa do acidente. “Não fica mais a mesma coisa, então, de vez em quando inflama a perna, fica inchada, é bem ruim”, contou. Perre terá que fazer outra cirurgia para extrair um parafuso da perna.
Dicas
Para enfrentar um trânsito tão violento, os motociclistas precisam ficar atentos a alguns itens de segurança, além do capacete, obrigatório por lei e indispensável na segurança. “As jaquetas também são importantes porque muitas delas são adaptadas com protetor de ombros, cotovelos e costas com material flexível que, na queda, vai evitar o contato do chão direto com a pele”, orientou o instrutor de autoescola Nelson Santinon. Segundo ele, o calçado ideal deve ser de couro. “Justamente para ter o mesmo efeito da jaqueta, ou seja, ralar o couro primeiro para depois chegar no pé”, reforçou. “Tênis também pode, só não pode dirigir de chinelo”, completou.
Santinon alertou que sandália e salto alto não combinam com segurança. “Aí nós temos que diferenciar beleza de segurança: fica linda de salto alto, mas não há segurança nenhuma e há um perigo eminente desse salto se enroscar na pedaleira e na hora de botar o pé no chão cair parado, inclusive. O instrutor destacou, ainda, que o motociclista sempre deve usar os dois freios ao mesmo tempo, o do pé e o da mão.
O número de atropelamentos na capital paulista nos primeiros oito meses deste ano é o menor desde 2005 — foram 363 casos. Segundo balanço divulgado pela CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), em relação a 2011, a queda foi de 13,3% entre janeiro e agosto (no ano passado, foram registrados 419 atropelamentos). Já em relação a 2005, a queda foi de 27,4% (há sete anos foram registrados 500 casos). No centro da cidade, a queda foi ainda maior — em relação ao ano passado, foi de 50% — foram 19 mortes em 2011 de janeiro a agosto contra 10 mortes este ano no mesmo período.
A redução, segundo a CET, foi causada pelas novas regras para proteção de pedestres, a chamada 1ª. ZMPP (Zona de Máxima Proteção ao Pedestre) Centro/Paulista. A CET mantém 1.255 orientadores de travessia espalhados pela cidade, cerca de 400 a mais do que no início do programa. O que também diminuiu foi a morte em acidentes de trânsito em geral — no mesmo período, houve queda de 12,8% — 935 no ano passado contra 815 neste ano.
Motociclistas
Mantendo a tendência de redução de mortes no trânsito, o número de motociclistas mortos também diminuiu. Em relação a 2011, a queda foi de 22,5% entre janeiro e agosto (foram 364 casos no ano passado e 282 este ano). Este ano, a CET já contabilizou 298.824 autuações por desrespeito à preferência do pedestre no trânsito. O número se refere ao período de 08 de agosto de 2011 a 19 de outubro de 2012. Entre as infrações estão avançar o semáforo vermelho; não indicar com gesto ou seta a mudança de direção; não dar preferência ao pedestre em via transversal ou na faixa a ele destinada; parar sobre a faixa de pedestre; e não esperar o pedestre concluir a travessia.
Tramita na Câmara o Projeto de Lei 4254/12, do deputado Geraldo Resende (PMDB-MS), que inclui o cinto de segurança de três pontos entre os equipamentos obrigatórios em ônibus.
A exceção fica por conta dos ônibus destinados ao transporte de passageiros nos percursos em que seja permitido viajar em pé. Atualmente, o Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503/97) já obriga o uso de cinto de segurança em ônibus, com exceção daqueles em que seja permitido viajar em pé.
Ao regulamentar o código, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) permitiu o uso de cinto subabdominal (de dois pontos) para os passageiros. “O cinto de segurança de três pontos supera o de dois pontos quanto à proteção do corpo humano em caso de sinistros, por melhorar a distribuição e a absorção da força do impacto ao longo das áreas em que faz contato com o corpo: tórax e quadril”, diz o deputado.
O cinto de três pontos já é obrigatório para todos os assentos dos automóveis, com exceção dos assentos centrais, que podem utilizar o cinto subabdominal.
Segurança
Geraldo Resende ressalta que o cinto de segurança protege a vida das pessoas e reduz as consequências nefastas dos acidentes, impedindo impactos com partes internas dos veículos e que seus ocupantes sejam arremessados para fora. Na última segunda-feira (22), um acidente envolvendo um ônibus na rodovia Rio-Teresópolis (BR-116) provocou a morte de 15 pessoas. Segundo informações divulgadas pela imprensa, os passageiros não usavam o cinto de segurança durante a viagem.
Prazo de adaptação
O projeto exige o cinto de três pontos em ônibus no prazo de um ano após a publicação da lei. Segundo o deputado, esse tempo é suficiente para o Contran regulamentar a norma e para os fabricantes adaptarem os veículos.
Tramitação
O projeto tramita em caráter conclusivo e será examinado pelas comissões de Viação e Transportes; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.
Uma pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT) traduziu em números o sentimento de milhões de motoristas e pedestres em todo o país. A situação das estradas federais e estaduais piorou no último ano. Buracos, desgaste no pavimento e sinalização precária estão entre os fatores que fizeram com que 62,7% das rodovias nacionais recebessem conceito de regular a péssimo. Em 2011, esse percentual foi de 57,4%. Em Pernambuco, a situação também é preocupante. Dos 3.107 km percorridos pela CNT, 70,7% estão entre regular, ruim e péssimo – índice ligeiramente maior que o do ano passado, de 70,3%. Só 1,8% das estradas em Pernambuco, o que corresponde a 57 km, foi considerado ótimo, o que ainda fica abaixo da média do Nordeste, de 3,9%.
A pesquisa, publicada ontem, considerou o pavimento, a sinalização, o traçado e a infraestrutura de apoio, como postos de gasolina e restaurantes. A avaliação de Pernambuco, segundo a CNT, reflete a realidade de todo o país, que tem estradas com mais de 30 anos de uso, sem manutenção adequada e com sobrecarga de veículos. “O que ocorre é que o país ficou muito tempo sem investir na infraestrutura de transporte, principalmente nas rodovias, e agora não comporta a expansão da frota”, analisou o diretor-executivo da CNT, Bruno Batista.
Essa realidade pode ser constatada a BR-101 em Pernambuco. Apesar de ter boa pontuação na pesquisa, nem toda a rodovia está em bom estado. A pior parte fica no contorno do Recife, onde buracos se multiplicam. A rodovia está sem receber investimentos por causa de uma negociação emperrada entre o governo do estado e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). O acordo que pode ser fechado é que o estado instale o Bus Rapid Transit (BRT) no trecho metropolitano e o Dnit recupere as pistas. “Esse contorno existe há mais de 30 anos e nunca houve restauração. Estamos aguardando o fechamento do termo de compromisso para começar a atuar”, disse o superintendente regional do Dnit, Euclides Bandeira.
Entre dezembro deste ano e janeiro de 2013, o Dnit promete iniciar um programa que investirá R$ 1 bilhão em 2.150 km nas federais em Pernambuco. O governo do estado tem um plano nesse sentido, o Caminhos da Integração. A Secretaria de Transportes informou que dos R$ 2 bilhões previstos para serem executados até 2014, o estado investiu pouco mais da metade. De acordo com a secretaria, a má conservação se deve às condições climáticas. “O resultado ainda traz o reflexo do impacto das chuvas ocorridas entre 2010 e 2011, que aceleraram o desgaste e prejudicaram a execução de diversas obras”, informou a nota.
O tratamento dado à mortalidade no trânsito brasileiro confirma-se pouco exitoso em anos sucessivos de insistência. Não pelas boas intenções promovidas nessa direção, mas por representar um modelo desarticulado que reduz a questão à modesta plataforma educação-fiscalização-engenharia. O Código de Trânsito Brasileiro/CTB enumera significativos instrumentos de regulação do uso do sistema viário, mas até aqui a sua aplicação se revelou incapaz de reverter a evolução desse trágico quadro, embora não pelo que preceitua, mas pela timidez, inépcia e omissão de gestores ainda reféns de decisões que incentivam o uso do transporte individual motorizado.
É preciso deter essa tendência, porque conceitualmente a mortalidade no trânsito não está exclusivamente associada à logística da circulação viária, como tem sido historicamente tratada no Brasil, mas aos problemas das cidades como um todo. Importantes pesquisadores anotam que nada deve ser experimentado isoladamente nesse contexto, mas sempre em relação ao seu entorno, à sequência de eventos que levaram àquilo, à memória das experiências passadas (LYNCH, 1960).
Portanto, urge observar e agir diferente, agregando às ações possíveis conceitos urbanísticos adequados; considerar que a questão da mortalidade no trânsito está inexoravelmente vinculada ao planejamento urbano, à qualidade da saúde pública; imprescindível à equidade na ocupação e uso dos espaços de mobilidade; necessário ao desenho urbano socialmente inclusivo – logo, imperativo ao caráter coletivo que enseja viver nas cidades.
Confirma essa percepção a recente lei que instituiu a Política Nacional da Mobilidade Urbana, lei que emoldura as diretrizes por meio das quais os gestores das cidades brasileiras poderão redimensionar suas políticas urbanas relacionadas ao tema. Com todas as letras a lei diz, em vários momentos, que trânsito é fração da mobilidade e como tal as ações a ele relacionadas devem emergir das políticas de desenvolvimento urbano acompanhadas das respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo.
O exercício do poder e a autoridade na política têm implicações diretas no êxito deste tipo de ação (WALL WATERMAN, 2010), até porque as diretrizes desta lei implicam ousadia na gestão, sugerem quebra de paradigmas (KNEIB, 2011), e confirmam a máxima de que não podemos resolver os problemas utilizando o mesmo tipo de pensamento que usamos quando os criamos (EINSTEIN, 1934).
Inova nesse contexto o Governo de Goiás em parceria com o Ministério da Saúde e as 22 Prefeituras Municipais cujos territórios reúnem 73,24% das mortes no trânsito em Goiás (MINISTÉRIO DA SAÚDE, 2010). Definido como uma das 40 ações prioritárias constantes do Plano de Ações Integradas/PAI o “Observatório da Mobilidade e Saúde Humanas do Estado de Goiás” foi instituído por Decreto Estadual como ferramenta técnica destinada a enfrentar esta adversidade sob a égide do planejamento urbano e da saúde pública.
Programa de desenvolvimento urbano lapidado no mapa estratégico da Secretaria de Estado das Cidades e de vigilância e prevenção a epidemias da Secretaria de Estado da Saúde, o Observatório consolida a visão explicitada na Lei Nacional de Mobilidade Urbana. Concluídos os seminários regionais, o momento é de atitude, gesto, e para isso, ganha o substancial apoio executivo, dentre outros atores, das Prefeituras envolvidas, SEGPLAN, DETRAN e da Universidade Estadual de Goiás/UEG que atuará como plataforma acadêmica para a realização das dezenas de pesquisas e ações imediatas necessárias ao seu intento.
* Antenor Pinheiro é jornalista, Superintendente de Desenvolvimento Urbano e Trânsito da Secretaria de Estado das Cidades/GO e Coordenador da ANTP Regional Centro-Oeste.
A Câmara analisa o Projeto de Lei 4149/12, do deputado Leonardo Picciani (PMDB-RJ), que equipara bicicletas elétricas com potência de até 350 watts a bicicletas convencionais, com propulsão humana. A proposta altera o Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503/97).
Pela proposta, as bicicletas elétricas não precisarão de registro e licenciamento. Qualquer pessoa acima de 16 anos poderá andar de bicicleta elétrica, desde que tenha autorização municipal. Esse modelo de bicicleta elétrica atinge a velocidade máxima de 30 quilômetros por hora, de acordo com empresas fabricantes.
Incentivar o uso
Picciani afirmou que a medida busca incentivar o uso da bicicleta como meio de transporte. “As bicicletas elétricas exigem menor esforço do ciclista, podendo ser utilizadas por pessoas idosas ou por quem deseja chegar ao trabalho sem estar cansado ou muito suado”, disse.
Segundo o parlamentar, a regulamentação atual do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) é confusa e enquadra o usuário das bicicletas elétricas ora como motociclista ora como ciclista. “Essa situação tem gerado muitos problemas para aqueles que optaram pela aquisição e utilização de bicicletas elétricas, incluindo a aplicação de multas e a apreensão dos veículos.”
Tramitação
A proposta será analisada conclusivamente pelas comissões de Viação e Transportes; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.
A contrapartida social é uma tarefa que poucas empresas se dão ao trabalho de fazer, a não ser quando há obrigatoriedade ou se ganha algum benefício no fisco. O fato é que são raros os casos de empresas que entendem o papel social que devem exercer para contrapor os desgastes que provocam. Do ponto de vista da mobilidade, essa é uma questão que a maioria das empresas fecha os olhos. Pode parecer descabido questionar, por exemplo, qual a contribuição das montadoras de veículos na questão da mobilidade? Já imaginaram se parte do faturamento da venda de veículos fosse destinada para a melhoria do transporte público?
Difícil de imaginar, não é? É o caso do Projeto de Lei do deputado licenciado Audifax Charles Pimentel Barcelos (PSB/ES), que prevê uma contribuição social para importação ou fabricação de motocicletas. Pelo projeto, o tributo seria destinando ao SUS, que gasta 48% da sua verba para atender acidentados de motos. Mas o projeto já foi rejeitado na primeira comissão.
Mesmo quando não há uma lei obrigando é possível dividir responsabilidades. E aqui eu cito o exemplo do Porto Digital do Recife, que congrega cerca de 200 empresas, na área da tecnologia, dentro do Bairro do Recife, e lançou um projeto de mobilidade que vai funcionar como laboratório. O projeto prevê, por exemplo, aluguel de bicicletas, o compartilhamento de carros elétricos e ainda oferece aplicativos gratuitos no celular para facilitar o acesso de quem procura por uma vaga para estacionar ou esperar pelo ônibus. Prevista para ser lançada este mês, a implantação só será concluída em seis meses e tem prazo de dois anos para ficar em operação.
Pode parecer pouco, mas quem já fez mais por aqui na perspectiva da mobilidade? Um questionamento simples é saber, por exemplo, o que os grandes centros de compra da cidade, potenciais geradores de tráfego estão fazendo para melhoria da mobilidade?Pois é, está mais do que na hora de dividirmos responsabilidades.
Encontrar alternativas de melhoria de mobilidade não é uma tarefa fácil. O transporte público é a principal delas, mas não é a única. Que tal usar a tecnologia a nosso favor? Confira na videoreportagem de Ed Wanderley, que mostra um pouco do que o Porto Digital está planejando para o Bairro do Recife.
A trajetória histórica do Recife está diretamente associada à sua zona portuária. Cinco séculos depois do porto ser o ponto de partida para a criação do Bairro do Recife, um outro porto, desta vez o Digital, referência na produção de tecnologia do país, usará esse conhecimento para melhorar a mobilidade no bairro. O perímetro de 4,7 quilômetros quadrados sediará, a partir deste mês, um laboratório de experiências. O espaço urbano receberá, entre outras iniciativas, o uso de aplicativos em celulares para ajudar nos deslocamentos de quem circula dentro do bairro. A implantação do projeto de mobilidade do Porto Digital será concluída em seis meses e funcionará por dois anos.
As intervenções serão iniciadas com a instalação das bicicletas de aluguel, previsto para este mês, e o compartilhamento de carros elétricos. Em seguida, serão implantados aplicativos para smartphones, que ajudarão os motoristas a localizarem vagas de estacionamento no bairro, sejam públicas ou privadas.
Também pelo celular, o usuário do transporte coletivo poderá identificar a localização do ônibus, seu itinerário e o horário das linhas que atendem ao bairro. Diferente do projeto do governo do estado, que previa a possibilidade do usuário localizar o ônibus pelo celular e ser alertado pelo uso de SMS, o aplicativo desenvolvido pelo Porto Digital usará a tecnologia por rádio. As duas propostas partem, no entanto, da mesma fonte de informações: os dados do sistema de GPS implantado em 100% da frota de ônibus da cidade.
Para o projeto de mobilidade entrar em funcionamento será montado no bairro um verdadeiro arsenal tecnológico com câmeras, antenas e chips. Ao todo, serão 20 câmeras de monitoramento e leitura automática das placas dos veículos. Também serão instaladas antenas de rádios, que vão trabalhar com as informações fornecidas pelas câmeras e os chips que serão colados nos carros. A previsão é de distribuir 300 chips para os veículos que circulam no bairro. A distribuição será gratuita e qualquer pessoa pode se candidatar voluntariamente para receber as etiquetas eletrônicas. Os chips fornecerão informações do tráfego e identificarão quais vias estão mais congestionadas ou com o trânsito livre. Já as câmeras vão poder identificar por exemplo, se há vaga de estacionamento, contabilizar o número de veículos que entram no bairro e fazer até a leitura da placa, um componente a mais para a segurança. “É uma tecnologia inteligente que trabalha de forma conjunta com funções e informações distintas”, afirmou o diretor-executivo do Porto Digital, Leonardo Guimarães.
Confluência
Todas as iniciativas têm como pano de fundo o Bairro do Recife, principal território do Porto Digital e o ponto de confluência das experiências. “A ideia é fazer desse território um laboratório. Será um espaço onde se pode até errar para acertar depois. A gente quer provocar e oferecer nossos conhecimentos para ajudar na melhoria da cidade que compartilhamos”, ressaltou o presidente do Porto Digital, Francisco Saboya. Todos os dispositivos já estão disponíveis e em teste para implantação. Além do laboratório, a ideia é também criar um centro de estudos. “Nós já temos centros de estudos que atuam nas áreas de tecnologia e sustentabilidade e agora queremos acrescentar o componente da mobilidade com discussões e pesquisas do que está sendo produzido aqui e fora em relação à mobilidade”, revelou Saboya.
Um dos desafios é justamente pensar alternativas para os problemas de deslocamentos de quem circula pelo Bairro do Recife e o que der certo poderá ser copiado para outras áreas da cidade. O engenheiro de pesca Ericardo Neiva, 27 anos, espera contar com esses serviços além das fronteiras do bairro. “Aqui é um começo, mas seria muito bom se a gente pudesse acessar esses aplicativos em outros lugares da cidade”, revelou. Para a estudante Larissa de Souza Leite, 22 anos, a possibilidade de localizar o ônibus pelo celular trará mais conforto. “Muitas vezes a gente está na parada e não sabe se o ônibus já passou. Será muito bom ter a possibilidade de fazer essa consulta em tempo real”, destacou a estudante.
Roteirizador
O plano é simples e já almejado há anos. Um aplicativo que permita ao usuário digitar um destino e, a partir da sua geolocalização, dispor de diversos roteiros dos meios de transporte públicos disponíveis ao redor dele. Dentro do prazo de dois anos de atuação do projeto de mobilidade do Porto Digital, isso será possível, pelo menos no que diz respeito às linhas de ônibus que cruzam o Bairro do Recife. A ideia é mostrar como esse tipo de informação pode ser passado aos usuários, incluindo trechos percorridos a pé e a troca de modais, que incluem ônibus, metrô e até mesmo as bicicletas alugáveis e os carros elétricos que estarão disponíveis ao público até o fim do ano.
O recurso, que já funciona em outras capitais do país, é um dos desafios para desenvolver a mobilidade e também o turismo do Recife. No Rio de Janeiro, já está em funcionamento há três anos o aplicativo RJ-Bus, que permite consulta a itinerários de toda a cidade com cruzamento de 1.362 linhas em aparelhos de sistemas operacionais iOS e Android. O Rio, a exemplo do que vem sendo feito em grandes cidades turísticas como Londres e Paris, também disponibiliza um outro aplicativo com informações e mapas da rede de metrô, em que é possível simular as conexões de linhas e o ponto mais próximo para chegar às estações.
Vaga pelo celular
Imagine chegar a um bairro e receber no celular a informação de onde você encontrará uma vaga de estacionamento. É quase um sonho de quem enfrenta esse desafio diariamente, não? Pois essa é a prerrogativa do Mobilicidade. O protótipo concebido por um grupo de estudantes do Centro de Estudos e Sistemas Avançados do Recife (C.E.S.A.R) prevê a identificação de locais próprios para estacionamento por meio da tecnologia Optical Character Recognition, presente em câmeras por todo o Bairro do Recife. A ideia foi incorporada ao projeto de mobilidade do Porto Digital.
A proposta eleva o projeto de Zona Azul Digital a um novo patamar. O recurso virtual de pagamento e registro de estacionamento em áreas controladas pela prefeitura já funciona há três anos. Com ele é possível registrar os dados do veículo antes de desembarcar, por meio do celular. A proposta é que, a partir de agora, essa vagas possam ser visualizadas na tela dos smartphones, diminuindo o tempo de busca por espaços.
Na questão de estacionamentos privados, a tecnologia contribuirá ainda mais para facilitar a vida do condutor. O Bairro do Recife receberá três estacionamentos inteligentes com 100 vagas cada. Cancelas abrirão automaticamente após a leitura do chip que identificará a placa. O pagamento também pode ser feito pelo celular. O mesmo vale para a cobrança mensal do aluguel do espaço. No interior do prédio, luzes indicarão as vagas disponíveis.
Por um trânsito livre
Em agosto de 2011, a Região Metropolitana do Recife ganhou uma ferramenta que oferece a possibilidade de planejar o roteiro antes de sair de casa. O Trânsito Livre baseia-se no monitoramento por satélite de seis mil veículos, que dispõem de um GPS e são segurados pela empresa Segsat. O equipamento gera uma base de dados suficiente para informar a condição de tráfego das principais avenidas do Grande Recife. No caso do aplicativo desenvolvido pelo Porto Digital, a premissa é semelhante. A diferença é que o monitoramento será feito na área do Bairro do Recife, a partir de chips instalados em uma frota de 300 veículos que circulam no local frequentemente.
A frota de carros do Recife já beira os 600 mil veículos. Na estatística do Detran não é possível identificar o modelo dos carros, mas seria um dado relevante, do ponto de vista de ocupação das vias, quantos “grandões” circulam hoje nas vias da cidade.
Quem já parou para observar que é cada vez mais frequente a presença de carros de grande porte, dos mais variados modelos, no trânsito da cidade? Imponentes, eles não só ocupam mais espaços como são potenciais poluidores.
Recentemente, o urbanista e presidente do Instituto da Cidade Pelópidas Silveira, Milton Botler, brincava que os carros grandes deveriam pagar Imposto Predial e Território Urbano (IPTU) devido o espaço que eles ocupam. Pode até ser uma piada, mas Botler está na verdade chamando atenção para um problema que pouca gente tem observado de uma frota crescente de veículos cada vez maiores.
Na Europa, já há uma preocupação em oferecer carros cada vez menores. Além do já conhecido Smart para dois lugares, eles já estudam a fabricação de um carro de um lugar só. É claro que isso não resolve a questão da mobilidade. Carros menores dão mais espaço para mais carros e os maiores engolem as áreas que deveriam ser comuns.
Em ambos os casos, a solução volta a esbarrar na melhoria do transporte público. Nem grandes, nem pequenos. Ou talvez, eles devam ser aproveitados para outros fins, de preferência bem longe dos centros urbanos. O fato é que não existe legislação sobre isso e os grandões vieram para ficar e não precisam pagar nada a mais por isso.
