O tamanho da repercussão de um acidente não está apenas no número de vítimas. Mas também nas circunstâncias em que ocorre e onde. Os 34 trabalhadores que morreram no interior da Bahia, depois que uma carreta bateu de frente com um ônibus, que transportava trabalhadores da cidade de Buíque, tem o peso de uma tragédia, tamanha é a dor das famílias que perderam seus parentes e das providências que estão sendo tomadas pelos governos de Pernambuco e da Bahia.
Mas é inevitável comparar com a queda do avião da Noar que tirou a vida de 16 pessoas, menos da metade, na praia de Boa Viagem e repercutiu por pelo menos dois meses nas páginas dos jornais. Em um país onde mais de 40 mil pessoas morrem por ano nas estradas, as 34 vítimas se somam às estatísticas. Felizmente a queda de aviões não é uma cena tão cotidiana. Mas nos dois casos, uma questão é extremamente relevante: a punição ou não dos culpados. No acidente com o avião da Noar, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) não encontrou culpados.
Já no acidente com o ônibus, a perícia indica que o motorista da carreta assumiu o risco ao mudar de faixa e pode ser indiciado por homicídio doloso. Apesar de não haver ainda uma unanimidade na hora de determinar a culpa nos acidentes de trânsito, é, cada vez mais frequente, a polícia enquadrar o causador do acidente em dolo eventual, por conta da previsibilidade da ação. A prática mais comum, no entanto, é o enquadramento por homicídio culposo, sem a intenção de matar. Alguns juristas acreditam que se a pessoa não tinha a intenção de tirar a própria vida, não pretendia provocar o acidente. Mas as mudanças na forma de enquadrar os acidentes levam em conta, justamente, as graves consequências de quem assume o risco em manobras perigosas. Nesse caso, a vida de 34 pessoas.
– Eu queria saber se vocês vendem gelo-baiano.
– Gelo-baiano?! É o nome do cliente? Eu desconheço esse material. Você pode mandar as medidas por e-mail?
André Duarte
andreduarte.pe@dabr.com.br
A reação incrédula da secretária da União Barbosa, representante comercial de uma das maiores empresas de concreto pré-moldado da Bahia, denota que a origem do novo protagonista mais controverso das ruas do Recife pode não ser do tabuleiro vizinho. Gelo baiano em Salvador só em freezer e sem hífen. Aliás, picolé é um dos nomes dados por lá aos blocos de sinalização que vêm acalorando o debate sobre o uso do espaço público metropolitano de Pernambuco.
Tecnicamente, o equipamento é bem delimitado no glossário da engenharia de tráfego: “Artefato de concreto, de formato trapezoidal, serve para demarcação e sinalização de pistas ou como apara rodas em estacionamentos”. Estático, pintado de amarelo ou branco, foi se estabelecendo aos poucos até tomar vias inteiras como a Avenida Norte. De intervenção sazonal, passou a recurso onipresente, fixado muitas vezes de improviso à paisagem urbana do Recife.
Até virar cercadinho de espetinho, ainda presta longos serviços como barricada de interdição de rua, divisória de faixa, protetor de postes contra impactos, delimitador de obras viárias e vetor de estacionamento. Os mais brutos ganharam até ornamentos floridos, disfarçados de “jardineiras” como as do Consulado Americano do Recife. Outros foram remodelados conforme manda o figurino de um projeto arquitetônico planejado, a exemplo das ‘bolas de canhão’ chumbadas na reforma da Rua da Moeda, no Bairro do Recife.
O estilo quadradão e carcaça amarelada lhe conferiram, se não a total discrição estética, pelo menos o desprezo. A mamata parece ter acabado desde o início de novembro. Por causa dele a Casa dos Frios, tradicional delicatessen do bairro das Graças, se viu no meio de uma polêmica tão rocambolesca quanto seu produto mais famoso: o bolo de rolo. Adotada pelo estabelecimento, a Praça São José dos Manguinhos, que fica em frente, virou estacionamento informal dos clientes, mas a internet tratou de dar o troco com algumas pedradas virtuais. Campanhas de moradores em blogs e um vídeo que se tornou viral na web trouxeram a sociedade e a imprensa local para o debate.
Como medida provisória, a Prefeitura do Recife chegou no meio da briga com um caminhão repleto de gelo-baiano na caçamba. Na cabeceira da praça, os operários rechearam oito fileiras duplas de blocos com cimento fresco, que foi coberto com uma mão de tinta amarela. A cereja do bolo causou revolta pelo simbolismo da intervenção: nem carro nem pedestre. Veio um novo protesto, dessa vez presencial e com direito a cones, cadeiras de praia, bandeiras do Brasil e faixas com mensagens do tipo “Praça pública, carro privado”.
Um quilo de bolo de rolo na Casa dos Frios custa R$ 32,90. Por R$ 23 é possível levar 52 quilos de concreto armado, o que equivale ao peso de um “gelinho”, o exemplar mais leve e econômico da família dos blocos de trânsito. A pechincha da empresa Premacil, de Jaboatão dos Guararapes, uma das maiores do ramo no estado, só vale para clientes que vão apanhá-los no pátio fábrica e sem pintura. Dependendo da encomenda, a cotação do gelo-baiano pode até cair.
O engenheiro químico Adelmo Ivens, diretor da empresa, diz que a carta de clientes abrange desde prefeituras, construtoras, Detrans ou multinacionais dispostas a ordenar seus estacionamentos internos através do “marco de obstrução para sinalização”. As peças, que podem ser vazadas e com furos para o encaixe de pinos no asfalto, demoram de 8 a 28 dias para secar. Raramente algum exemplar dá sopa no estoque durante mais de um dia, tamanha é a demanda. “Eu acho que é indispensável. Veja a Avenida Caxagá, por exemplo. Ou se usa o gelão, que é igual àqueles que utilizam no carnaval, ou tem quem botar um canteiro central”.
Das fôrmas da linha de produção saem desde os gelinhos, gelões e até as Barreiras de Jersey, como são chamados os blocos robustos de 3 mil quilos. Depois do 11 de setembro de 2001, o Consulado Americano do Recife, que tinha algumas delas fincadas na calçada da Boa Vista, resolveu dar um upgrade com ajuda de um derivado do gelo-baiano. “Por medida de segurança, eles substituíram as barreiras pelas jardineiras, que suportam mais impacto. Fomos nós que fizemos”, diz o engenheiro, descrevendo da estrutura hercúlea de concreto que traz na casca o formato de um grande vaso de planta.
Milton Botler não costuma bifurcar a sua condição dupla de urbanista e dono da cadeira de presidente do Instituto da Cidade do Recife para criticar o que chama de “uso indiscriminado” do gelo-baiano. “Isso foi feito pra ser uma coisa sazonal. Essa é a vantagem dele. É por isso que ninguém reclama de gelo-baiano no Carnaval, por exemplo. Mas tem certos lugares em que eles já existem há tanto tempo que viraram projetos definitivos. Isso tem que ser repensado”. O cidadão e o gestor público responsável por pensar o Recife a longo prazo parece convergir em pista única quando toca no assunto, exceto quando fala do episódio da delicatessen das Graças. “Desde o início a Prefeitura explicou que era uma intervenção, que era provisório”.
Reconhecendo falhas na fiscalização de trânsito (leia-se CTTU), o urbanista diz que a proliferação dos trapézios concretados no latifúndio urbano da cidade é resultado de uma combinação que exige autocrítica em via de mão dupla entre poder público e sociedade. “Vejo uma ignorância generalizada e até prepotência. Na Casa dos Frios não tem pobre. Não tem muito remédio. É um processo de educação que também exige intensificação de fiscalização e campanhas do tipo ‘A Calçada é do Pedestre”, diz Botler. Na atual gestão municipal, bem como em outras anteriores, não há registro de uma campanha regular nesse sentido.
Botler sinaliza como mau caminho da urbanização os triângulos que delimitam gelo-baiano em cruzamentos do Recife. Ocupados por carroças de espetinho que trouxeram à reboque mesas, cadeiras e som, representam, na sua ótica, a perda de consolidação de espaços urbanos valiosos. “Esses lugares poderiam virar refúgio de áreas, como pequenas praças”, aponta.
Numa sexta-feira à noite, enquanto fotografava o espetinho que instalou-se no cruzamento da Rua dos Navegantes com a Bruno Veloso, em Boa Viagem, o fotógrafo foi ameaçado pelos dois “donos” do negócio. De forma intimidatória, corroboraram a tese do chefe de Planejamento da Prefeitura ao tentarem impedir registro de imagens num espaço público, àquela altura já lotado de mesas e clientes. Um deles disse que ia “denunciar” a reportagem, enquanto o mais exaltado segurou o braço do fotógrafo ameçou quebrar seu equipamento. Além de eventuais xingamentos, pronomes possessivos pontuaram os recados: “O que é isso aqui no meu espetinho”, dizia. “Você não pode fotografar meus clientes”, completava o outro.
Geraldo Santana, um urbanista que desbruçou a vida profissional no planejamento metropolitano, diz não ter certeza da origem etimológica do artefato urbano mais polêmico do momento, mas tem algumas pistas: “Considerando essa rivalidade entre os estados, o nome já foi com ódio”. De concreto mesmo só a certeza de que o problema é maior e mais pesado que uma simples massa compacta. “Esse ano gelo-baiano é café-pequeno num momento em que a indústria automobilística bateu todos o recordes de venda”. Geraldo clama para a retomada da “urbanidade” do cidadão metropolitano do Recife. Um sentimento estacionado, segundo ele, na falta de respeito ao próximo, mesmo que ele esteja enquadrado no espelho retrovisor.
No auge do apagão aéreo nacional, em 2007, o artista plástico Paulo Bruscky vagava pelo saguão do aeroporto de Fortaleza à espera de um vôo atrasado que nunca partiu. O desalento de uma caminhada à esmo teve seu fim após avistar, do alto de uma janela, um cemitério de escadas de embarque de aeronaves. “Pensei naquela hora: ‘Ah…agora eu vou me vingar’”.
Na mente inquieta de Bruscky, o amontoado de escadas sem uso era a composição perfeita para um gelo-baiano incomum da Rua do Riachuelo, que ele tanto implicava há anos. Com uma alça de metal na parte de cima, o artefato lembrava, no horizonte dele, uma grande mala amarela empacada no Centro do Recife. A vingança contra a turbulência da aviação civil veio em forma de instalação, que ele batizou de De Homens, Máquinas e Sonhos.
Dois anos antes também estouraram o escândalo do mensalão e o caso do assessor parlamentar flagrado quando tentava embarcar com 100 mil dólares na cueca. Tal qual um político aspônico e corrupto, Bruscky lançou mão do episódio para aboletar-se num paletó e se deixar fotografar no meio da Riachuelo segurando o artefato pela alça. A imagem de Bruscky em tamanho real foi reproduzida e fixada na instalação em meio a várias escadarias de avião. “Eu já vinha namorando aquele gelo-baiano faz tempo. Tinha anotado num caderninho pra usar na situação certa . Aquela mala é o caos. A questão urbana está toda lá”.
Em São Paulo, onde ainda está exposta, a instalação ganhou um gelo-baiano de verdade, fabricado especialmente para o evento. As medidas foram enviadas pelo próprio Bruscky a pedido de uma galeria de arte. “Bastavam uns caninhos de 15 centímetros, igual àqueles que já existem na Avenida Mário Melo. Não atrapalham pedestres. O gelo-baiano geralmente é uma agressão”.
No resultado da enquete do blog sobre o que é prioridade para melhorar o transporte público, um diagnóstico fiel dos principais entraves que fazem o transporte público perder a preferência para o individual.
A primeira delas, responsável por 42% da pesquisa, aponta a redução do tempo de espera como a principal prioridade e reflete não apenas a incerteza do horário de chegada do coletivo, mas também da perda de tempo para os deslocamentos.
Nos futuros corredores de tráfego, uma das promessas é a instalação de painéis com os horários das viagens que poderão ser acessados também pelo celular. Esse item será importante para reduzir a angústia da espera, mas a redução do tempo vai depender também da implantação de faixas exclusivas para os ônibus não apenas nos principais corredores, mas em todo o sistema.
No segundo item de prioridade para o transporte público conquistar o usuário do transporte individual está a climatização dos coletivos e mais conforto das cadeiras. Essa condição foi apontada por 30% das pessoas que votaram na enquete. Oferecer mais conforto aos usuários é só uma questão de decisão dos empresários do setor. Isso só será feito se houver uma exigência dos usuários e cobrança do órgão gestor, no caso o Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano.
A pesquisa também indica que para usar o transporte público, 20% das pessoas afirmam que precisam de estacionamento para deixar o carro e de ônibus circulares que possam fazer essa integração. Essa lógica, aliás, já deveria ser usadas nos terminais integrados. O mesmo se aplica com os bicicletários.
Já a segurança nos terminais é cobrada por apenas 5% das pessoas que consideram importante melhorar o funcionamento do sistema. O percentual indica que para a maioria, essa insegurança não é percebida. Já a acessibilidade e melhoria das calçadas são condições para 3% dos pesquisados. Pelo grau de deteriorização das calçadas, as pessoas com deficiência não devem considerar a possibilidade de entrar no sistema.
As novas regras vão determinar, por exemplo, quanto tempo uma pessoa submetida a uma cirurgia para implante de marca-passo deve esperar para voltar a dirigir
Deve ser publicada na próxima semana a primeira diretriz brasileira para orientar em que condições pacientes com arritmias cardíacas e portadores de dispositivos cardíacos implantáveis, como marca-passos, desfibriladores e ressincronizadores cardíacos, poderão dirigir veículos, tirar ou renovar a carteira de motorista. Estima-se que aproximadamente 37 mil brasileiros possuam esses aparelhos.
“A tendência é que, após a publicação oficial, isso vire uma resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), que tem força de lei. O processo é semelhante ao que tornou obrigatório o uso de cadeirinhas para transporte de crianças de até 7 anos”, conta Flávio Adura, diretor científico da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet).
A entidade elaborou as recomendações em parceria com a Sociedade Brasileira de Arritmias Cardíacas (Sobrac). O texto será apresentado nesta sexta-feira durante o Congresso Brasileiro de Arritmias Cardíacas, em Brasília.
Adura revela que cerca de 4% dos acidentes fatais são causados por doenças do motorista. “Os problemas cardiológicos são uma das principais causas de mal súbito”, afirma.
As novas regras vão determinar, por exemplo, quanto tempo uma pessoa submetida a uma cirurgia para implante de marca-passo ou para a troca do gerador do aparelho deve esperar para voltar a dirigir.
Uma polêmica se instalou no Estado de São Paulo devido a um Projeto de Lei que proíbe motociclistas transportarem “garupa” na motocicleta. Projeto semelhante já havia sido apresentado no município de São Paulo em 2003, não merecendo sanção. O justificativa de ambos é a questão de segurança, vez que há diversos casos em que o motociclista para ao lado de um carro imobilizado pelo engarrafamento e enquanto o condutor se preocupa em pilotar o carona promove o assalto na janela do motorista de carro, impedido de reagir e menos ainda de perseguir.
A época fomos consultados pela ABRACICLO e nossa opinião foi e permanece muito clara pela não sanção de projetos dessa natureza, inconstitucionais por se tratarem de leis de trânsito cuja competência é privativa da União (nos casos concretos era municipal e atualmente estadual), mas mesmo que se tratasse de proposta de mudança de Lei Federal (Código de Trânsito), ainda assim seriamos contrários.
O anexo I do Código de Trânsito nos traz o conceito de LOTAÇÃO:
Lotação – carga útil máxima, incluindo condutor e passageiros, que o veículo transporta, expressa em quilogramas para veículos de carga, ou número de pessoas para os veículos de passageiros.
Em face desse conceito é que no documento de registro e no de licenciamento do veículo consta sua capacidade, que nos veículos de carga é o peso e nos de passageiros é o número de pessoas (incluído o condutor). Por consequência é um direito (até de consumidor) transportar no veículo a quantidade de pessoas correspondente a sua capacidade e no caso das motocicletas tradicionalmente esse número é 2 (dois).
Há inclusive regras aplicáveis aos `passageiros` de motocicletas com relação ao capacete e a própria idade no caso de crianças (menores de 7 anos são proibidas). Isso inclusive contraria a política de transporte compartilhado para aqueles que desejam ir ao mesmo destino, diminuindo o número de veículos em circulação.
A Comissão de Viação e Transportes aprovou o Projeto de Lei 1346/11, do deputado Lucio Vieira Lima (PMDB-BA), que cria o Estatuto dos Sistemas Cicloviários, com o objetivo de incentivar o uso de bicicletas no transporte urbano. A proposta define a atuação da União, dos estados e municípios na implementação da rede viária.
O texto recebeu parecer favorável do relator, Lúcio Vale (PR-PA). Segundo ele, o Poder Público não tem dado atenção ao uso da bicicleta como meio de transporte, diferente do que ocorre em países europeus. “As bicicletas deixaram de ser vistas apenas como um instrumento de lazer ou como um veículo utilizado em situações de extrema carência, para tornarem-se uma modalidade economicamente atrativa e ambientalmente sustentável, fortemente incentivada em países como França, Bélgica, Holanda e Alemanha”, disse.
A proposta estabelece as normas para a adoção de sistemas cicloviários, segregados ou compartilhados. O principal foco do projeto é a articulação do transporte por bicicleta com a malha viária local.
Isso abrange medidas como a implementação de infraestrutura urbana para o trânsito de bicicletas, como ciclovias, ciclofaixas e faixas compartilhadas em todos os projetos rodoviários federais, estaduais e municipais; e a inclusão de bicicletários (locais para estacionamento de longa duração) e paraciclos (locais para estacionamento de curta e média duração) em terminais de transporte coletivo e prédios públicos e privados.
A formulação das políticas para o transporte nos estados e municípios ficará a cargo dos conselhos de política cicloviária. O órgão será composto por, no mínimo, seis membros, sendo dois representantes da secretaria de transportes, um da secretaria de infraestrutura (ou similar), um da secretaria de meio ambiente e dois de associações representativas de ciclistas.
Tramitação
A proposta, que tramita em caráter conclusivo, ainda será analisada nas comissões de Desenvolvimento Urbano; de Finanças e Tributação; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.
A cidade de São Paulo, que está cada vez mais olhando para a bicicleta como um meio de transporte importante, terá nos próximos dias um super projeto promovido pela Prefeitura da cidade para incentivar o uso da bicicleta por alunos da rede municipal de ensino.
De acordo com reportagem do jornal O Estado de São Paulo, a Prefeitura de São Paulo prevê colocar 4,6 mil bicicletas à disposição dos alunos de 45 Centros Educacionais Unificados (CEUs) para o deslocamento entre casa e escola.
Nesta fase do projeto, monitores serão contratados para acompanhar os estudantes, o que garantirá a segurança de todos. A ideia é fazer com que os alunos façam os trajetos no esquema de “bike-bus”, um comboio de bicicletas como se fosse um ônibus escolar.
O projeto da Secretaria Municipal de Educação é dividido em quatro etapas e tem como objetivo principal atingir os alunos entre o 6º e 9º ano do Ensino Fundamental (10 a 14 anos).
A primeira etapa do projeto foi a instalação de paraciclos nas escolas municipais, como já noticiamos aqui noEu Vou de Bike. Na segunda fase, os alunos recolhem materiais recicláveis utilizados para a fabricação dos quadros de 4,6 mil bicicletas!
A terceira fase do projeto é muito importante e visa criar uma cultura de educação no trânsito e aulas de equilíbrio. Com as aulas, os alunos terão mais condições de pedalar pelas ruas com segurança e ainda serão adultos motoristas mais conscientes de seu papel na via pública. Nesta fase, a Secretaria Municipal de Educação espera receber da população propostas e ideias da gestão das escolas.
A quarta fase do projeto, que é quando os alunos começam realmente a fazer seu trajeto para a escola de bicicleta, deve começar no ano que vem. O uso da bicicleta pelos alunos será opcional, e todos os pais terão de concordar por escrito antes de o filho pegar a bicicleta emprestada. “Tudo isso vai ser feito com muito cuidado e zelo, coordenado com os órgãos de trânsito. Os meninos terão aulas de como pedalar nas ruas e serão acompanhados pelos monitores. Como são alunos de CEU, normalmente já moram mais próximos da escola”, afirmou o secretário municipal de Educação, Alexandre Schneider, em entrevista aoEstadaão.
A fiscalização da Lei Seca vai mudar a partir de amanhã. Seguindo o exemplo do Rio de Janeiro, Penambuco dará início a operações integradas entre o Detran-PE, a Polícia Militar (PM) e a Secretaria Estadual de Saúde (SES).
Serão seis barreiras na Região Metropolitana do Recife, inicialmente, cada uma com 11 pessoas – quatro policiais militares, quatro fiscais do Detran e três funcionários da SES. Todas as operações serão conjuntas e as tarefas envolvidas na blitze, da parada do condutor à sua autuação, compartilhadas entre os três órgãos. Um dos efeitos desejados com a mudança é a redução da corrupção.
A meta da nova operação Lei Seca é igual à média de fiscalizações realizadas pelo Rio de Janeiro – 150 veículos abordados diariamente por equipe, o que dá 900 por dia.
“A polícia fará as abordagens, o Detran a autuação e a Secretaria de Saúde irá acompanhar o processo e organizar o fluxo da blitz. Isso vai dificultar o desvio de conduta”, disse o coordenador Educacional do Comitê de Prevenção aos Acidentes de Moto em Pernambuco, Hélio Calábria.
Hoje, quando um condutor é flagrado na blitz da Lei Seca, todo o procedimento, da parada do veículo ao teste de alcoolemia e à autuação é feita por um único agente ou policial, o que facilita o pagamento de propina.
Também espera-se que a medida ajude no alcance da meta de reduzir o número de mortes por acidente de moto em 50% até 2020 (6,7% ao ano). Em 2010, 602 motociclistas morreram no trânsito.
No Rio de Janeiro, operação similar foi deflagrada no dia 19 de março de 2009. De acordo com o coordenador da Lei Seca naquele estado, Marco Andrade, entre 2008 (quando foi dado início à Lei Seca em todo o país) e 2009, houve redução de 32% nas mortes no trânsito.
Entre 2009 e 2010, quando a estratégia da operação conjunta já estava consolidada, a redução foi de 1,62%. “Em 2009, no início da fiscalização, cerca de 35% dos condutores parados estavam alcoolizados. Hoje, a média é de 8%”, disse Marco Andrade, defendendo que os números mostram uma mudança no comportamento do motorista fluminense.
Lá, a operação conta com sete equipes de fiscalização, cada uma com 18 pessoas, sendo duas do Detran e as demais da Polícia Militar e da secretaria de governo. Representantes de 11 estados se mostraram interessados em copiar a estratégia. Minas Gerais e o Rio Grande do Sul já o fizeram.
O técnico em informática Diogo Bezerra, 26, foi flagrado dirigindo alcoolizado na madrugada do último domingo. Ele voltava de um show quando foi parado em uma blitz. Com sinais de embriaguez, ele confessou ter bebido e foi autuado. Ontem, foi buscar a habilitação no Detran e disse que vai recorrer. Mas afirmou que achará justo se seu pedido não for acatado.
Casinhas quase nunca está nos noticiários. Tem pouco mais de 125 Km2 e pouco menos de 14 mil habitantes. Fica na divisa com a Paraíba e, reza a lenda (ou melhor, o Wikipédia, conhecida enciclopédia livre da internet) surgiu a partir de um conglomerado de residências que se formaram em torno da casa de palha de uma senhora que ajudava viajantes. Hoje Casinhas é notícia. Má notícia. É a cidade pernambucana com mais mortes em acidentes envolvendo motocicletas, proporcionalmente.
Em 2010, a taxa de mortes por 100 mil habitantes na cidade foi de 50,8. E Casinhas não é exceção. Todas as dez primeiras posições do ranking de mortalidade por acidente de moto são ocupadas por municípios de pequeno porte. Os dez têm índices bem superiores ao do estado, que é de 6,8 mortes para cada grupo de 100 mil habitantes.
Os dados foram apresentados ontem pelo Comitê de Prevenção aos Acidentes de Moto em Pernambuco, durante o I Fórum de Mobilização para Prevenção dos Acidentes com esse tipo de veículo. “A moto está se interiorizando e substituindo a tração animal. E no interior há muitos condutores sem carteira de habilitação e sem qualificação. Há muitas estradas viscinais e ainda tem as cidades onde não se pode usar capacete por causa da questão da violência”, disse o coordenador executivo do Comitê, João Veiga. No ano passado, havia mais motos que carros em mais de 84% dos municípios pernambucanos.
Regionalização
Quando se divide o estado em 11 conglomerados de cidades, as regionais do Recife e de Caruaru lideram o ranking de mortes por acidentes de moto, em números absolutos. Foram 131 e 130, respectivamente, em 2010. Mas é a regional de Ouricuri, no Sertão, que ocupa o topo da estatística quando se relaciona o número de mortes com a população. Não à toa, a partir de janeiro o Comitê de Prevenção aos Acidentes de Moto será levado até o interior. Na tentativa de criar políticas personalizadas, haverá um comitê em cada uma das regionais. E a primeira tarefa de cada uma será a de identificar as cidades mais críticas e apoiar a municipalização do trânsito. Só há 26 municípios com trânsito municipalizado em Pernambuco. Mas em apenas 10, aproximadamente, a municipalização funciona.
Mas enquanto algumas cidades pequenas chamam atenção negativamente, São José do Egito dá o bom exemplo. Ontem, o município, que tem 32 mil habitantes, comemorou 285 dias sem mortes no trânsito. Foram 12 óbitos em 2009. Após a implantação de ações educativas, o número foi reduzido para cinco, no ano seguinte. Com o incremento na fiscalização (são 16 agentes), a quantidade de mortes caiu para uma, em 2011. O esforço é medido em vidas salvas e em dinheiro economizado. Até o começo do ano, quando a cidade tinha, em média, 15 acidentes de trânsito por mês, R$ 70 mil eram gastos em atendimento hospitalar. Hoje são R$ 27,8 mil.
Foi em julho do ano passado que a Avenida Boa Viagem ganhou uma sinalização estabelecendo o horário de carga e desgarga no intervalo das 5h às 8h e das 17h às 20h para o abastecimento local. Mais de um ano depois, a lei continua sendo ignorada. Ainda é frequente a entrega de bebidas e gelo fora desse horário e mais do que isso fora das baias de estacionamento.
Na legislação, as carroças dos barraqueiros que fazem a carga e descarga ficaram de fora e pelo visto também os caminhões de lixo. Na foto, o flagrante do caminhão que estaciona em local proibido, ocupando toda terceira faixa, ocorre sempre no início da tarde, fora do horário de carga e descarga. Mas talvez eles tenham essa prerrogativa…
