Faixa azul para o ônibus no Recife – Foto – CTTU/Divulgação
A partir da próxima segunda-feira (13), a Avenida Mascarenhas de Morais ganhará um corredor exclusivo para transporte público. Com sete quilômetros de extensão, inicialmente a Faixa Azul, como foi batizada, será instalada apenas no sentido cidade/subúrbio. A segunda via exclusiva instalada na capital funcionará de segunda a sexta-feira, das 6h às 22h. A ação faz parte das estratégias de melhoria de tráfego da Secretaria de Mobilidade e Controle Urbano (Semoc) e da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU).
A Faixa Azul vai da Rua Júlio Verne até a Rua Arthur Lopes. Diariamente, são transportadas cerca de 60 mil passageiros através das 11 linhas de ônibus que trafegam na via (no sentido da implantação). São 1.151 viagens de transporte coletivo por dia. Foram gastos cerca de R$ 160 mil com a sinalização horizontal e vertical nesse trecho. A expectativa é que, até o final deste mês, seja implantado também o trecho da Avenida Marechal Mascarenhas de Morais que fica no sentido subúrbio/cidade.
Projeto
Este é o segundo de seis corredores que receberão a iniciativa até junho de 2014. A primeira via a receber o projeto foi a Rua Cosme Viana, em Afogados, no dia 16 de dezembro. Ao final das implantações, serão cerca de 60 quilômetros de faixas exclusivas para o transporte público. Atualmente, existem 7,6 quilômetros de corredor exclusivo no Recife.
A princípio, a fiscalização será realizada pelos agentes de trânsito da CTTU. Posteriormente, serão instalados equipamentos de fiscalização eletrônica para coibir a invasão de automóveis no corredor. A licitação para a aquisição das 406 câmeras responsáveis por fiscalizar os 60 quilômetros de Faixa Azul será realizada em fevereiro.
Multa
O veículo flagrado trafegando pela faixa será autuado em R$ 53,20 (infração leve – 3 pontos na Carteira Nacional de Habilitação). Além dos ônibus, também vão ter acesso às Faixas Azuis os táxis que estiverem transportando passageiros durante o trajeto. Os demais veículos só poderão entrar no corredor quando precisarem realizar conversões e acessar os lotes à direita. A sinalização horizontal vai mostrar aos condutores, quando a linha for pontilhada, que é possível entrar na faixa.
Questionados se mudariam para o transporte coletivo, grande parte dos motoristas entrevistados respondem que aceitariam, desde que ele tivesse mais qualidade e, invariavelmente, apontam o metrô como o paradigma da grande solução. O mesmo acontece com a população quando pesquisada nos bairros da cidade. Por que, afinal, o metrô é tão bem quisto, ao contrário do que acontece com o transporte por ônibus?
Para melhor compreender porque isso é assim, é necessário observar quais são as qualidades do metrô que tanto agradam a população e como esse padrão de qualidade foi construído ano a após ano. Depois disso, como essa experiência pode ser transferida para os ônibus.
Para um bom entendimento é importante separar a discussão em dois aspectos importantes: de um lado o sistema em si – a infraestrutura, o veículo, as estações, o sistema de controle; de outro lado, a empresa Metrô e como ela se organizou desde o início para tirar o máximo proveito da tecnologia e quais foram os princípios adotados de atendimento ao público.
O metrô é um sistema de trens que circulam em via própria, sem qualquer obstáculo, sem cruzamentos e sem interferências de outros meios de transporte. São composições com seis carros, cada qual com quatro portas amplas e que permitem a realização simultânea de embarque e desembarque.
Todos os sistemas de informações de tráfego, energia elétrica e sistemas de observação (câmeras) são duplamente centralizados: em cada estação há uma sala de controle que permite observar tudo o que acontece por ali; e há o Centro de Controle Operacional, que tudo vê e observa, com painéis de monitoração 24 horas por dia.
Essa organização de sistemas tecnológicos permite um total controle sobre todos os equipamentos e, especialmente, sobre a circulação de trens. Essa é uma das condições que permite certos itens de qualidade que serão descritos mais à frente.
As estações são espaçadas entre si de um a dois quilômetros, com plataformas situadas no mesmo nível do piso dos trens. São arquitetonicamente bem construídas, com equipamentos que facilitam a movimentação dos usuários, especialmente em grandes desníveis, como as escadas rolantes.
São iluminadas, com grande disponibilidade de informações sonoras produzidas pelos seus funcionários. Contam, ainda, com informações em painéis bem distribuídos, onde se pode consultar a rede de metrôs, outras estações e onde fazer conexões com outras linhas. Contam, também, com mapas dos arredores da estação, que mostram as ruas e principais logradouros num raio de 500 m.
Os trens são bem iluminados, a maioria já com ar condicionado e os usuários são informados continuamente pelo sistema de som interno dos carros. São permanentemente limpos, com aparência de veículos modernos, mesmo aqueles com 40 anos de uso! Há informações sobre as estações da mesma linha e pontos de conexão, além de mensagens institucionais e educativas. Para distrair os usuários, há monitores com informações e notícias de interesse social.
Para manter um funcionamento adequado, seus funcionários, de todos os níveis, seguem rigorosos procedimentos e passam por treinamentos tanto mais sofisticados quanto mais complexas são as tarefas. Um operador de trem não assume a função antes de alguns meses de treinamento; um controlador de trafego, antes de alguns anos de trabalho com trens e muitos meses de treinamento intensivo. Um supervisor de CCO precisa de anos de experiência em funções inferiores e um treinamento que dura meses.
Mas toda esta tecnologia e essas qualidades próprias do sistema metrô, embora absolutamente necessárias, não seriam suficientes para garantir a qualidade dos serviços que o usuário identifica e elogia. Se fosse assim, não teríamos ainda sistemas ferroviários em situações precárias no país, porque deixados assim anos a fio. É necessária uma gestão voltada para o usuário, para a qualidade de atendimento público.
O metrô, empresa, desde sua inauguração, considerou seu usuário como o centro das atenções. A manutenção do sistema foi sempre tratada com prioridade, cuja qualidade foi reconhecida e certificada pela ISO. Não há trens ou estações sujas, equipamentos quebrados ou vandalizados, e as falhas, normais em sistemas de transporte, são corrigidas imediatamente, e estatisticamente com pouca repercussão para o público.
Mas o essencial é o tratamento dado ao usuário, desde seu início. Já em 1974, operando ainda de Jabaquara a Ana Rosa, as estações já contavam com caixas de sugestões/reclamações e uma central de atendimento ao usuário, antecipando em 20 anos a criação dos SACs, bem como as exigências que só viriam com o Código do Consumidor.
Este conceito de atendimento foi mantido até hoje, com modernização na forma, com a utilização do Portal da Companhia, SMS e outras ferramentas de redes sociais. Acrescente-se pesquisas de opinião, levadas a efeito desde o início de sua inauguração, ouvindo-se o usuário sobre vários aspectos da qualidade do serviço.
Essa foi a ideia pioneira em transporte no Brasil: o usuário em primeiro lugar!
Seus funcionários de estação, sempre dispostos a dar informações e prestar boa orientação do público, são treinados para prestar um bom atendimento e fazem isso com esmero.
O sistema é complexo, transporta hoje 4,5 milhões de pessoas por dia. Onde há multidões, é natural que ocorram problemas de saúde, mal estar e, por isso, o sistema conta com ambulâncias e atendimento hospitalar gratuito para seus usuários, a tal ponto que mães pobres, com parto iminente, aprenderam a entrar nas estações para serem atendidas e encaminhadas aos hospitais.
O conjunto de sistemas tecnológicos, com ênfase em procedimentos, treinamento de pessoal e a existência de centrais de controle operacional, permite oferecer aos usuários um transporte limpo, com regularidade, confiabilidade, pontualidade e segurança. O metrô, de fato, está lotado em certos períodos e trechos da viagem, mas o usuário sabe que há uma composição a cada dois minutos e que, uma vez embarcado, a viagem dura exatamente o mesmo tempo todos os dias, o que proporciona confiança.
A atenção dada ao sistema – manutenção, conservação e limpeza – e a forma e qualidade do atendimento ao público – relações pessoais, orientações, informações – resultam num tratamento ao usuário primado pela dignidade, o que o faz se sentir bem atendido e respeitado.
São essas virtudes que fazem do metrô o sistema de transporte coletivo mais desejado pela população. O que falta ao ônibus, então?
Primeiro, infraestrutura viária, que permita a circulação dos ônibus o mais livre possível, com o mínimo de interferência. Em outras palavras, faixa ou corredor segregado do tráfego geral para uso exclusivo das linhas, pontos mais espaçados entre si (passar de 300 m para 400 m para que o usuário não ande mais do que duas quadras), pontos com cobrança externa nos corredores e, até mesmo, controle dos semáforos nos cruzamentos (sempre verde para os ônibus).
Segundo, a melhoria do veículo, tornando-o mais adequado ao transporte de passageiros, com bancos confortáveis, piso plano, com acessibilidade às pessoas com deficiência, mas sem as escadarias absurdas que hoje tem a bordo, e degraus mais baixos para permitir embarque e desembarque decentes.
Terceiro, um sistema inteligente de rastreamento e controle operacional, com equipamentos embarcados e centrais de monitoração, que permita intervir na marcha dos veículos a distância, promovendo regularidade nos intervalos entre ônibus e velocidades médias maiores.
Quarto, um sistema de informação aos usuários, tanto nos pontos de embarque ou desembarque, quanto no interior dos ônibus e nas estações terminais, que oriente corretamente os passageiros, em especial acerca de conexões com outras linhas ou outros sistemas de transporte.
Quinto, terminais de transferência para outras linhas ou outros sistemas de transporte que propiciem a troca mais rápida, com menos obstáculos e que minimizem os efeitos indesejáveis das baldeações.
Sexto, um sistema de gestão, compartilhado entre o Poder Público e o privado (concessionário), baseado em princípios da Qualidade e do Código do Consumidor, que permita a manutenção dos padrões de qualidade ao longo do tempo, com equipes operacionais treinadas, com procedimentos rigorosos e canais de atendimento ao público que funcionem bem.
Sétimo, regras claras entre o poder concedente e o concessionário, com padrões de qualidade e desempenho bem definidos, aliados a um melhor aparelhamento do órgão público para acompanhar e fiscalizar o contrato.
Oitavo, pesquisas de opinião e percepção do usuário periódicas, para melhor compreender os problemas e poder intervir num propósito de melhoria contínua.
Pode parecer exagero, mas são exatamente estas oito recomendações que fazem do metrô, há 40 anos, o sistema de transporte mais bem avaliado da cidade e uma das empresas mais bem avaliadas do Brasil.
Se a sociedade automobilizada não reclamar tanto com as medidas sendo tomadas para melhoria do transporte por ônibus, não será impossível levar o padrão de qualidade reconhecido no metrô também para o transporte coletivo nas ruas, se considerarmos que parte destes itens já são realidade, apenas exigindo outras formas de gestão e medidas adicionais às atuais faixas exclusivas colocadas em operação, o que vai requerer ainda algum tempo.
Luiz Carlos Mantovani Néspoli (Branco) é superintendente da ANTP
A mudança de conceito de cidade uma das maiores metrópoles mundiais não ocorreu por acaso, mas de uma decisão. Nova Iorque fez a opção pelas pesoas. E não faz muito tempo. As cidades brasileiras também podem fazer essa escolha, desde que ofereçam um transporte público de qualidade. Lá eles têm um eficiente sistema de metrô, aqui ainda estamos patinando entre o modelo de VLT e BRT. Acompanhe esse vídeo e assista como é possível transformar uma cidade para as pessoas.
Mudanças não acontecem por acaso e Nova York está aí para provar. No início dos anos 2000, o recém-eleito prefeito Michael Bloomberg e a Secretária de Transportes Janette Sadik-Khan começaram a planejar uma série de alterações no uso das ruas da cidade, tudo para reduzir a circulação de veículos automotores no espaço urbano.
As intervenções começaram timidamente, com a simples pintura de solo, a construção de pequenas praças, a proibição do estacionamento de carros nas ruas e a implantação de faixas exclusivas para ônibus e bicicletas. Os motoristas, é claro, reclamaram. Mas, aos poucos, todos foram entendendo que a mudança estava valorizando a vida na Big Apple. E o que era experimental foi se consolidando. A própria secretária falou sobre esse processo em sua visita a São Paulo, em 2013.
O vídeo “New York Streets Metamorphosis”, produzido pelo Departamento de Transporte de Nova York e editado por Clarence Eckerson Jr., mostra como essas alterações foram sendo realizadas desde 2005, em locais como Times Square, Kent Avenue, Madson Square, Sands Street, Herald Square, Queensboro Bridge, 9th Avenue e Clinton Street, entre outras ruas.
Projeto de arquitetura de ciclovias suspensas em Londres créditos: Foster and Partners
Norman Foster, arquiteto britânico vencedor do prêmio Pritzker, divulgou nesta semana seu mais novo projeto, em que pretende criar ciclovias suspensas sobre os trilhos dos trens suburbanos em Londres como alternativa ao transporte público, com tarifas em alta na capital britânica.
Chamada SkyCycle, a proposta envolve construir 220 quilômetros de ciclovias sobre a estrutura já existente dos trilhos urbanos, permitindo aos usuários uma circulação desimpedida pela cidade, sem dividir o espaço das ruas com carros e motocicletas.
Seu projeto já tem o apoio das autoridades londrinas responsáveis pelo transporte público e foi também apresentado ao prefeito de Londres, Boris Johnson, que, segundo o jornal britânico “The Guardian”, demonstrou interesse pela obra.
Uma primeira etapa para testar a ideia seria a construção uma ciclovia suspensa de 6,5 quilômetros, entre Stratford, no nordeste de Londres, até a estação Liverpool Street dos trens metropolitanos. Só esse trecho custaria cerca de R$ 856 milhões.
Trem-bala: para chineses, parar na estação é perda de tempo crédito : China Photos/Getty Image
Engenheiros chineses encontraram uma forma inovadora de agilizar o transporte ferroviário. Eles projetaram um sistema que permite o embarque e o desembarque dos passageiros sem que o trem pare na estação.
O sistema é simples e engenhoso. Na estação, há um compartimento que funciona como plataforma de embarque e desembarque. Ao passar, o trem carrega esse compartimento, permitindo a entrada dos passageiros.
Na estação seguinte, o mesmo compartimento é liberado com os passageiros que vão desembarcar. Assim, o trem nunca precisa parar. Ele só recolhe e libera os compartimentos de embarque e desembarque em cada estação.
Fonte: Exame ( Maurício Grego) – Via Portal Mobilize
O vídeo abaixo mostra como funciona o projeto chinês:
Obras do corredor Leste/Oeste no Recife – Foto: Nando Chiappetta
O ano de 2013 era para ser acelerado em relação às obras de mobilidade em Pernambuco. A ideia era fazer acontecer neste ano, o que não foi possível em 2012. Mesmo com a entrega dos viadutos dos Bultrins e Ouro Preto, em Olinda, que compõem o corredor Norte/Sul, ainda não foi bastante para entrar em 2014 sem pressa. Agora o tempo é quase nenhum.
O otimismo da Secretaria das Cidades em relação à entrega dos dois corredores (Norte/Sul e Leste/Oeste), em março de 2014, não encontra eco no ritmo das obras. A essa altura, no entanto, a pressa pode comprometer a qualidade das obras que têm objetivos muito além da Copa do Mundo. A Secretaria de Planejamento já trabalha com o plano B, que significa deixar os corredores em condições de trafegabilidade, mesmo que algumas obras sejam entregues ao longo de 2014.
Entre os projetos que estavam previstos, alguns não tiveram as obras iniciadas ou ainda estão em fase primária. É o caso de algumas obras do corredor Leste/Oeste, projeto mais diretamente ligado à Copa. O túnel da Abolição, por exemplo, que tinha previsão de ficar pronto em 10 meses, não deve ser entregue em março. “Mesmo o túnel sendo entregue depois, o corredor vai poder passar por cima”, explicou o secretário de Planejamento, Fred Amâncio.
Já no município de Camaragibe, uma alternativa de mobilidade para a demanda não se concentrar no Terminal Cosme e Damião – que já provou na Copa das Confederações, neste ano, que não suporta tamanha demanda -, não tem nem sinal de obra. Ou melhor tem no que se refere à demolição de imóveis desapropriados. Na Avenida Belmino Gouveia, houve alteração no projeto que prevê duas estações no centro da via e outras quatro, sendo duas por sentido, nas calçadas. A mudança foi para evitar mais desapropriações.
Obras corredor Norte/Sul – Ttrecho de Olinda – Foto: Nando Chiappetta
Em agosto, o secretário das Cidades, Danilo Cabral, acreditava que as obras das estações no município seriam iniciadas em setembro. Passados quatro meses, nem sinal das estações. Agora a previsão é iniciar as obras em janeiro.
Situação complicada também no terminal integrado de Camaragibe, que previa expansão para receber os ônibus do BRT. O único indício é um terreno ao lado do terminal com casas demolidas. Mas não é só isso, o ramal da Copa, que ligará o terminal de Camaragibe ao Terminal Cosme e Damião, também está na fase de derrubada de imóveis. “Apesar de ser um ramal curto, há muitas desapropriações a serem feitas”, explicou Fred Amâncio.
Uma das estações do BRT em Obras – Foto – Nando Chiappetta
Norte/Sul
No caso do corredor Norte/Sul, os terminais de integração Pelópidas da Silveira, PE-15 e o de Igarassu, que previam obras de expansão, depois reduzidas à adaptação para receber os ônibus no modelo BRT (Bus Rapid Transit), sequer foram iniciadas. “A ideia, por conta do prazo, é fazer uma adaptação nesses terminais e, posteriormente, fazer a obra de expansão”, revelou Fred Amâncio.
No Norte/Sul, o avanço maior é ao longo da PE-15, onde todas as estações foram iniciadas e a maioria se encontra com cobertura e vidro. No trecho entre Igarassu e Abreu e Lima, há um intervalo de 7 km e apenas duas estações, cujas obras estão no início. Os trechos entre Paulista e Olinda são os mais adiantados. No Recife, onde estão previstas 13 estações, o nível das obras ainda é lento.
No Centro da cidade, as obras das estações sequer chegaram na fase do alicerce. Já o ramal da Agamenon Magalhães, que estava com a obra prevista para ser iniciada em dezembro, não tem mais prazo definido. “Não podemos iniciar uma obra na Agamenon sem ter todos os projetos aprovados e estamos aguardando alguns na área ambiental para dar início às obras”, afirmou o governador Eduardo Campos. Ainda segundo o governador, as obras dos corredores serão entregues em 2014. “Nosso compromisso é 2014 e os corredores serão entregues no prazo e com excelência”.
Saiba mais
Obras do Corredor Leste/Oeste
Terminais do Leste/Oeste
Terminal de Camaragibe – expansão não iniciada
Terminal da Caxangá – em operação
Terminal da 4ª Perimetral – em obras
Terminal da 3º Perimetral – em obras
Estações do Corredor Leste/Oeste:
1. Estação do Derby – em obras
2. Estação Benfica – Obra não iniciadas
3. Estação/Abolição – em acabamento
4. Estação/Farmácia em acabamento
5. Estação/FM Veículos – em acabamento
6. Estação/Hospital Getulio Vargas – em acabamento
7. Estação/China in Box – em acabemento
8. Estação/Renault – em acabamento
9. Estação/Big Ben – em acabamento
10. Estação/Caxangá Veículos – em acabamento
11. Estação/Italiana – em acabamento
12. Estação/Golf – em acabamento
13. Estação/Terminal Caxangá – em acabamento
14. Estação/Joaquim Ribeiro.3 – em acabamento
15. Estação/Joaquim Ribeiro.2 – em acabamento
16. Estação/Joaquim Ribeiro.1 – em acabamento
17. Estação/Belmino Correia.5 – não iniciada
18. Estação/Belmino Correia.4 – não iniciada
19. Estação/Belmino Correia.3 – não iniciada
20. Estação/Belmino Correia.2 – não iniciada
21. Estação/Belmino Correia.1 – não iniciada
Obras do corredor Norte/Sul
Terminais do Norte/Sul
Terminal de Igarassu – Obra não iniciada
Terminal Pelópidas Silveira – Obra não iniciada
Terminal da PE-15 – Obra não iniciada
Estações do Corredor Norte/Sul
Igarassu (1 estação)
Estação em Cruz de Rebouças (obra iniciada)
Abreu e Lima (1 estação)
Estação no centro de Abreu e Lima (não iniciada)
Paulista (4 estações)
Estação José Alencar (em obras)
Estação Escadaria (em obras)
Estação Hospital Central (em acabamento)
Estação BR-101 (em obras)
Olinda (13 estações)
Estação Taguari (em acabamento)
Estação Tabajara (em acabamento)
Estação Jupirá (em obras)
Estação Escola Guedes Alcoforado (em obras)
Estação Praça da Cohab (em obras)
Estação Peixe Agulha (em obras)
Estação Bultrins (em obras)
Estação Quartel (em obras)
Estação Atacadão (em obras)
Estação Kenedy (em obras)
Estação Duarte Coelho (em obras)
Estação Sobradinho (em obras)
Estação Centro de Convenções (em obras)
Recife (13 estações):
Avenida Cruz Cabugá (6 estações)
1- Em frente ao terreno da Marinha (em obras)
2- Em frente à Praça Onze de Junho (não iniciada)
3- Em frente à Praça Gen Abreu e Lima (em obras)
4- Em frente à Rua Arthur Coutinho (não iniciada)
5- Em frente à Assembleia de Deus (não iniciada)
6- Em frente ao Parque 13 de maio (em obras)
Centro do Recife (7 estações)
1 – Em frente ao prédio do Ministério da Justiça (não iniciada)
2- Em frente ao Tribunal Regional da 6ª Região (não iniciada)
3 – Em frente à Rua da União (em obras)
4- Em frente ao Edifício JK (em obras)
5- Em frente ao AIP (em obras)
6- Na Avenida Martins de Barros (em obras)
7- Na Avenida Guararapes (em obras)
Táxi na Faixa Azul, no Recife – Foto – Blenda Souto Maior DP/D.A.Press
Face a discussão sobre a possibilidade de circulação de táxis com passageiros nas faixas exclusivas de ônibus, reproduzimos artigo do engenheiro e sociólogo Eduardo Vasconcellos publicado originalmente no boletim “Mobilidade e conjuntura”, da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP).No Recife, a Faixa Azul, via exclusiva do ônibus também permite a presença do táxi com passageiro. Para ler no original, acesse o link www.antp.org.br.
A recente discussão sobre a conveniência de continuar permitindo o uso dos corredores de ônibus pelos táxis em São Paulo levanta questões muito importantes a respeito de como o Estado trata as várias formas de transporte.
O táxi é um importante serviço em cidades médias e grandes, seja para moradores que precisam de uma forma mais cômoda de deslocamento, seja para visitantes que não podem ou não querem usar o transporte coletivo.
O sistema de táxi de São Paulo reconhecidamente presta serviços de boa qualidade. Os motoristas são educados e dirigem de forma prudente, respeitando as leis de trânsito. O custo cobrado é definido por taxímetros regulados, que sempre indicam o mesmo valor para percursos feitos em condições semelhantes. Os veículos são em maioria relativamente novos e se mostram sempre em boas condições, além de limpos.
O táxi é um serviço regulamentado pelo poder público, mas não é “coletivo”, pois é de uso exclusivo de quem o contrata, mostrando sua natureza de transporte individual.
As políticas de mobilidade relacionadas ao táxi precisam ser analisadas considerando estas particularidades. Há três pontos importantes a considerar a este respeito: o custo do uso do táxi em relação aos demais modos, sua utilização dos corredores de ônibus e seu suposto papel de um transporte que retira automóveis das ruas para o benefício geral.
Em relação ao custo, o táxi é, em sua natureza, um automóvel alugado temporariamente, com motorista. Por isto ele tem um custo elevado de uso: em 2012, a tarifa média de ônibus no Brasil era de R$ 2,5, ao passo que uma viagem média de táxi nas grandes cidades custava entre R$ 15 e R$ 20. Assim, na maioria dos casos ele é usado por pessoas de renda média ou alta.
A pesquisa origem-destino do metrô de 2007 mostrou que os usuários de táxi têm a renda mais alta entre os usuários de todos os modos motorizados: a renda familiar do usuário de táxi era 2,5 vezes superior à dos usuários de trem, o dobro da renda dos usuários de ônibus, 50% superior à renda dos usuários de metrô e 5% superior à dos usuários de automóvel.
Apesar desta característica de transporte especial para setores de renda média e alta, o táxi sempre obteve vários subsídios por parte das autoridades públicas. Em 1995 foi promulgada a lei federal 8989, que isentou de IPI a compra de táxis pelos profissionais habilitados. Na maioria dos estados do país, este tipo de veículo também goza de isenção de ICMS e de IPVA.
Uma das consequências destas isenções é que elas permitem a redução do custo para o usuário de táxi, favorecendo quem não necessita de favorecimento. Estudo realizado pelo Instituto Movimento para o caso de São Paulo mostrou que os descontos para aquisição de veículos novos – IPI do governo federal e ICMS do governo estadual – acrescentados à isenção do IPVA pelo governo estadual para todos os veículos representam cerca de R$ 134 milhões por ano.
Isto representa um subsídio médio anual de R$ 4.771 para cada táxi que tem direito aos descontos (cujo proprietário é uma pessoa física) e a um subsídio de 20% de cada tarifa paga pelo usuário do táxi em São Paulo, que é a pessoa com renda mais alta na cidade. Adicionalmente, o subsídio representado pelo estacionamento grátis permanente nas vias públicas (em pontos localizados) pode ser estimado em R$ 86 milhões, o que eleva o subsídio anual a R$ 220 milhões.
Em 2010 o subsídio “operacional” (impostos) servia a 180 mil passageiros por dia (R$ 2,4 por usuário) ao passo que o subsídio para os ônibus da cidade (R$ 800 milhões) servia a 6,2 milhões de passageiros (R$ 0,41 por usuário) ou seja, o subsídio ao passageiro do táxi era seis vezes superior ao subsídio para o passageiro do ônibus.
Caso seja considerado também o subsídio para o estacionamento dos táxis, o fator se torna dez vezes superior. Adicionalmente, se considerarmos que a renda média dos usuários de táxi é o dobro da renda dos usuários de ônibus, a relação “subsídio por reais de renda” chegará a vinte, mostrando a enorme iniquidade desta política pública.
Em relação ao uso dos corredores pelos táxis a discussão começou em 2005 quando a decisão foi legalizada, mas não havia gerado nenhum estudo específico. Houve apenas uma declaração genérica na época da sua aprovação, por parte de um grupo de estudos da SMT, de que os táxis não causariam problemas para os ônibus.
O novo estudo confirma o esperado: os táxis prejudicam os ônibus porque mais veículos no mesmo fluxo reduzem a velocidade de todos que nele estão.
Assumindo ainda o comportamento de “entre e sai” dos táxis nos corredores (para otimizar seu tempo de percurso), o movimento acaba prejudicando os fluxos das demais faixas, cujos veículos precisam reduzir sua velocidade para que o táxi entre (ou saia).
É claro que a presença dos táxis não é o único fator da lentidão dos ônibus, que está ligada também à quantidade de semáforos e ao excesso de linhas e de ônibus sem condições de ultrapassagem entre si, mas seria preciso reinventar a física para demonstrar que táxis não atrapalham os ônibus nos corredores.
Finalmente, seu suposto papel de “retirada” de automóveis das ruas não se sustenta, pois o táxi é apenas um “automóvel alugado com motorista”, que substituirá o automóvel que o passageiro iria usar. O táxi percorrerá a mesma distância, ocupará o mesmo espaço viário, gastará quantidade semelhante de energia, emitirá quantidade semelhante de poluentes e estará sujeito ao mesmo tipo de acidente de trânsito.
O consumo e a emissão nos corredores pode ser menor devido ao tráfego mais fluido, mas a maioria das viagens de táxi não usa corredores e enfrenta o mesmo trânsito que seria enfrentado por seu usuário que fosse com seu carro particular.
Assim, o uso do táxi em São Paulo (e no Brasil) recebe uma série de subsídios que não fazem sentido do ponto de vista técnico, ambiental ou social. Ao final, ele representa uma ajuda para as pessoas de renda mais alta da sociedade e prejudica quem utiliza o ônibus nos corredores.
Os motivos para tantos subsídios têm razões exclusivamente políticas, de distribuição de benesses a grupos sociais que têm muita influência real – a classe média – ou potencial – os taxistas, por sua rede de relacionamentos e por seu contato direto e diário com a parte mais rica da sociedade, seja de moradores, seja de visitantes.
Embora no caso de São Paulo o serviço de táxi seja reconhecidamente de boa qualidade e mereça o respeito de todos, é preciso rever as políticas de incentivo à sua operação, dentro de uma revisão geral de financiamento da mobilidade.
Carro estacionado na Faixa Azul da Rua Cosme Viana – Recife Foto -Blenda Souto Maior DP/D.A.Press
O primeiro dia útil de funcionamento da Faixa Azul no Recife foi um misto de alívio temporário para mergulhar novamente no caos. O trecho da faixa exclusiva do ônibus de 1,6 km na Rua Cosme Viana, no bairro de Afogados, corresponde apenas a uma parte do sistema de 12 faixas a ser implantado pela Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU) até 2014.
Na Cosme Viana, inaugurada como modelo, houve invasão do trecho por carroças, carro estacionado, além de bicicletas na contramão. Pela sinalização da CTTU, as bicicletas poderão usar a faixa do ônibus nos finais de semana. O motorista Cristiano Vicente, da linha PE-15/Afogados, elogiou a faixa. “Acho que ganhei uns 15 a 20 minutos, mas depois a gente entra no engarrafamento”, contou.
Desde 2008, não eram implantados novas faixas. Além dos ônibus, também vão ter acesso às Faixas Azuis os táxis que estiverem transportando passageiros durante o trajeto. Os demais veículos só poderão entrar no corredor quando precisarem realizar conversões e acessar os lotes à direita.
Vias que receberão os corredores, além da rua Cosme Viana:
· Avenida Marechal Mascarenhas de Moraes
· Avenida Recife
· Avenida Beberibe
· Avenida Engenheiro Abdias de Carvalho
· Avenida Engenheiro Domingos Ferreira
· Avenida Herculano Bandeira
· Avenida Conselheiro Aguiar
· Avenida Antônio de Gois
· Rua Cônego Barata
· Estrada dos Remédios
· Avenida Visconde de Albuquerque
· Estrada Velha de Água Fria.
A revista Época São Paulo do mês de dezembro traz um especial sobre mobilidade em que questiona a construção de uma série de corredores exclusivos de ônibus em São Paulo. Nessa carta-aberta em resposta à reportagem, a jornalista Natália Garcia, que tem um blog Cidade para as pessoas, questiona quatro pontos da reportagem de capa da Época.
1. O que é dar certo?
A resposta para essa questão depende do que e como está sendo medido e de quanto tempo a ideia teve para ser testada.
Na década de 70, por exemplo, uma série de ciclovias foi construída na cidade de Copenhague, ocupando espaço dos carros. O trânsito dinamarquês, que já era intenso, ficou pior durante alguns anos, até que as opções de mobilidade começaram a ser questionadas pelos usuários e mais gente optou pelas bicicletas. “Demorou cerca de 10 anos para que essa democratização das vias se convertesse em menos trânsito e mais gente se locomovendo com qualidade”, diz o urbanista Jeff Risom, do Gehl Architects.
Em meados dos anos 2000 o prefeito de Bogotá Enrique Peñalosa foi massacrado pela opinião pública e imprensa locais porque tirou faixas dos carros para criar corredores de ônibus no sistema de BRT. Anos depois foi convidado a integrar o time de consultores do ITDP e é ovacionado pela democratização da mobilidade que promoveu na capital colombiana.
Em 2010, a cidade de São Francisco inaugurou seu primeiro parklet, uma estrutura de madeira que transforma uma vaga pública de estacionamento de carros em um espaço público para pessoas. A imprensa local e os moradores do bairro do parklet foram contra a medida, que lhes “roubava” uma vaga de estacionamento. Hoje o modelo conquistou a cidade e o único congestionamento gerado foi entre os concorrentes para os editais de construção de novos parklets.
A chamada de capa da Época São Paulo se propõe a explicar por que a ideia deu errado.
A ideia à qual se refere a revista é a construção de 300 quilômetros de corredores exclusivos para ônibus, que levam a maioria das pessoas, em uma cidade com 17 mil quilômetros de vias. Claro que a medida não está imune a erros. Há uma porção de falhas na implementação das faixas a ser apontada e é papel do bom jornalismo fazer isso. Mas o período de menos de um ano está longe de ser suficiente para determinar que a medida deu errado, especialmente em uma cidade com a escala de São Paulo.
2. Dados imprecisos ou mal combinados levam a conclusões equivocadas
Logo no início da reportagem, a revista afirma “a carência de outras modalidades obriga 75% da população a andar de ônibus – um número tão alto quanto inadequado”. O dado está impreciso. Em São Paulo, de acordo com a última pesquisa Origem e Destino (de 2007), 38,42% dos deslocamentos são feitos de transporte público, sendo a maioria de ônibus. Esses 75% devem se referir às pessoas que andam também de ônibus, de forma integrada a outros meios de transporte. Mas é usado de forma imprecisa, além de não ter sua fonte citada. E, ainda que estivesse correto, o fato de tanta gente andar de ônibus não deveria ser um argumento a favor dos corredores? Outra coisa: ter um número alto de pessoas andando de ônibus não é ruim. Em Londres, por exemplo, 11% dos deslocamentos são feitos de metrô e 22% (o dobro) de ônibus, quase empatado com os deslocamentos a pé, que somam 21%.
“Não adianta aumentar a velocidade de um sistema ineficiente”, diz o urbanista Flamínio Fichmann em uma aspa em destaque. Fato: o sistema de ônibus de São Paulo não é confortável nem eficiente. Mas dar mais espaço aos ônibus não é justamente aumentar a eficiência do sistema?
“A frota de ônibus paulistana passou a receber um tratamento VIP em dezenas de avenidas. Ocupa com exclusividade o espaço antes dividido com motos, carros e taxis”. Tratamento VIP? Em 2010, o engenheiro de trânsito Horácio Figueira, com base na pesquisa Origem e Destino, estimou que os carros, que levavam 20% das pessoas, ocupavam 80% do espaço das vias. Trata-se, portanto, do fim do tratamento VIP que a minoria das pessoas tinha em São Paulo: ocupando a maioria dos espaços das ruas.
A questão é: isso está fazendo de maneira estratégica ou demagoga? Essa pergunta levantada nas entrelinhas da reportagem é legítima e deve ser colocada em pauta. Infelizmente, a sensação que o texto nos dá é que uma série de dados foi reunida para apoiar uma tese pré-estabelecida – a de que a ideia deu errado. Por exemplo ao citar a pesquisa por uma parceria entre o Ibope e a Rede Nossa São Paulo feita em setembro desse ano que aponta que 69% dos paulistanos acham o trânsito da cidade péssimo. Paulistanos acham o trânsito da cidade péssimo há anos, essa percepção não foi resultado dos corredores, ao contrário do que induz a reportagem. Aliás, essa mesma pesquisa aponta que 93% dos paulistanos apoiam os corredores de ônibus em construção.
É verdade que o Ibope levantou, também, que 43% dos moradores da cidade perceberam uma piora no trânsito após os corredores. Eu sou uma delas. Mas não deixo de apoiar a medida, nem de estar disposta a conviver com essa transição, que leva tempo.
Um ponto importante em que a revista toca é a má distribuição das linhas de ônibus. “As faixas exclusivas da avenida Sumaré, por enquanto, registram apenas 30 veículos a cada 60 minutos. Eles andam rápido mas levam pouca gente”. Como os ônibus pegam mais trânsito fora dos corredores, há casos em que estão demorando mais tempo para chegar ao destino. Perfeito: temos aí um problema claro e bem diagnosticado. A questão é: queremos resolvê-lo aumentando a rede de corredores exclusivos ou decidindo que a ideia deu errado, abandonando-a e voltando à estaca zero?
3. Mobilidade não se resolve com mobilidade
São Paulo tem empregos concentrados no centro e pessoas morando em excesso nas periferias, e é a correção desse desequilíbrio que aliviaria a pressão nos sistemas de transportes públicos e particulares. Na única parte propositiva da reportagem, as soluções apontadas são lineares e simplistas: sistemas de BRT, pedágio urbano e transporte sobre trilhos. Nada disso ataca o desequilíbrio físico da cidade. Há um ítem que prega o “adensamento dos bairros” e diz que “aproximar o emprego da moradia é uma maneira de evitar deslocamentos”. Perfeito. Seria um bom ponto de partida para dar conta da complexidade da questão.
4. Mobilidade não é futebol
É difícil escapar da armadilha de polarizar o debate da mobilidade – carros x ônibus, corredores x BRT, metrô x VLT. Cair nessa armadilha é quase como discutir futebol e tentar argumentar qual o melhor time, o melhor esquema tático, o mais talentoso, etc. A diferença central é que no futebol, apenas um time ganha. Na mobilidade, ao contrário, sai vitoriosa a cidade que sabe combinar várias opções, para que as pessoas possam escolher o melhor meio de transporte a cada situação.
Eu sou a favor da construção de corredores de ônibus porque eles são um passo nesse sentido. Não se trata de defender um modal em detrimento do outro ou cercear a liberdade de ir e vir das pessoas. Muito menos de crucificar os carros, um meio de transporte legítimo como qualquer outro. Trata-se de democratizar a mobilidade, reservando a maioria do espaço para a maioria das pessoas.
A plataforma online #Chegadeaperto, desenvolvida com apoio da ClimateWorks Foundation, recebe relatos e apoio dos cidadãos à campanha e informa sobre os direitos dos passageiros
O Idec, em parceria com a ClimateWorks Foundation, lança hoje a plataforma http://chegadeaperto.org.br disponível aos cidadãos para denunciarem problemas e absurdos que presenciam dia a dia nos serviços de transporte público no Brasil e para conhecerem e fazerem uso de seus direitos.
O canal está aberto para denúncias de todo o Brasil, porém começa com uma primeira fase de campanhas em São Paulo e Belo Horizonte, cidades onde o Idec fez uma pesquisa que levantou a soma de 146 irregularidades nos serviços prestados de ônibus e metrô.
As denúncias relatadas nesta plataforma servirão de insumos para solicitação do Idec aos órgãos gestores dos transportes públicos para as melhorias necessárias tanto na informação ao usuário quanto na garantia de seus direitos pela qualidade dos serviços. Para que outras cidades participem é importante que cada cidadão se mobilize em sua região, a partir das ferramentas dadas pelo Idec.
O pesquisador do Idec, João Paulo Amaral, ressalta que esse é um problema de várias outras cidades do Brasil. “Acreditamos que o transporte público de qualidade é um direito de todos, garantido pelo CDC (Código de Defesa do Consumidor) e outros instrumentos legais, e que uma mobilização da sociedade civil pode mudar tudo isso”.
“Queremos que os cidadãos ativem seus direitos como usuários de transporte público e exijam, por exemplo, sua passagem de volta, direito garantido pelo CDC, caso o usuário se sinta prejudicado”, ressalta João Paulo.
O artigo 22 do Código determina que os serviços públicos devem ser prestados de forma adequada, eficiente e segura, sejam eles operados diretamente pelo órgão público ou por uma empresa concessionária ou permissionária. Em setembro o Idec colocou uma enquete sobre o direito à devolução do bilhete em seu site. As respostas demonstraram que mais de 80% das pessoas que participaram não sabiam que tinham esse direito.
Além disso, priorizar o transporte público também faz parte do objetivo do Idec, na parceria com a ClimateWorks Foundation, em contribuir para a mitigação dos efeitos das mudanças climáticas por meio de uma mobilidade urbana mais sustentável.
“Se as pessoas tiverem acesso a um transporte público de qualidade, com eficiência e conforto, eventualmente adotarão este meio. O aumento crescente de carros nas ruas é uma das principais causas do grande volume de emissão de poluentes”, conclui o pesquisador.
A campanha #Chegadeaperto conta, inclusive, com uma página no Facebook para disseminar a ideia e atingir o maior número de pessoas, em todo o país, para questionar por que não temos um transporte público de qualidade.
O Código de Defesa do Consumidor garante:
Segurança: estrutura e condução seguras no transporte dos passageiros, como brigada de incêndio e velocidade compatível;
Informação: canais acessíveis para orientação do usuário, bem como informes imediatos em casos de atraso ou transtornos durante a viagem;
Qualidade: respeito à saúde do usuário, assegurando acessibilidade a de cientes, temperatura e espaço apropriados, bem como tempo de viagem programado.
Caso veja alguma irregularidade, procure o funcionário mais próximo e peça sua passagem de volta. É responsabilidade do operador devolver o valor da passagem ou disponibilizar outra. E se seu pedido for negado, você pode e deve reclamar!
Anote os dados – linha, data e hora, local, sentido da linha e número do veículo – e registre uma reclamação pelo site ou telefone da operadora de transporte. Não tendo sua solicitação atendida, registre o caso no Procon de sua cidade. Caso envolva danos materiais ou morais, busque o Juizado Especial Cível.
