A Comissão de Viação e Transportes realizará, na terça-feira (15), audiência pública para debater o valor dos pedágios cobrados nas rodovias federais que cortam o estado do Rio de Janeiro. Os deputados vão discutir o acórdão nº 2927/2011, do Tribunal de Contas da União (TCU), que trata do desequilíbrio econômico dos contratos de concessão decorrentes da 1ª Etapa do Programa de Concessões das Rodovias Federais.
O relatório aprovado pelo TCU aponta aumento indevido das tarifas ao logo do tempo. De acordo com o tribunal, a tarifa cobrada do motorista deve ser apenas suficiente para arcar com a prestação do serviço e garantir a continuidade dele.
No acórdão, aprovado no fim do ano passado, o TCU determinou à ANTT que adote metodologia adequada na recomposição do equilíbrio econômico-financeiro nos contratos da primeira etapa do programa de concessões de rodovias federais.
O encontro é uma iniciativa do deputado Hugo Leal (PSC-RJ). O parlamentar disse que a expectativa é de que a redução da tarifa seja de 15% a 20% nos valores cobrados dos motoristas que viajam do Rio para Petrópolis, do Rio para Teresópolis, na Ponte Rio-Niterói e na Baixada.
Foram convidados:
– representante da Auditoria do Controle Externo do TCU;
– a superintendente de Exploração de Infraestrutura Rodoviária da Agência Nacional de Transporte Terrestres (ANTT), Mário Mondolfo.
A audiência será realizada às 14 horas, no Plenário 11.
Coluna Mobilidade Urbana – publicada no Diario de Pernambuco no dia 07.05.12
Por Tânia Passos
Na década de 1980, o comercial da Caloi virou febre e toda criança queria a sua bicicleta. Na verdade, a bicicleta sempre foi vista como um brinquedo e dificilmente como um veículo de transporte. Para muitos, quem usa a bicicleta para trabalhar é “pobre”. É bem verdade, que há uma utilização natural de trabalhadores de baixa renda, que se valem da bicicleta para fazer os deslocamentos mais improváveis.
O que só reforça a vocação natural para o uso do equipamento como transporte. Mesmo sem nenhum tipo de estrutura cicloviária, eles improvisam bicicletários nos terminais integrados e se arriscam nas vias não preparada para eles.
A questão é que o brinquedo do passado e o veículo da classe menos privilegiada pode e deve ser o transporte do futuro para muita gente, que hoje faz pequenos deslocamentos de carro. Andar de bicicleta vai ser politicamente correto, contribuirá para o meio ambiente e a mobilidade. Mas para atingir um público diferenciado, a estrutura viária precisa vir junto.
A ideia das ciclofrescas, por exemplo, com ciclovias sombreadas, é muito bem vinda e já existe um projeto piloto com a Pastoral da Saúde e o escritório de arquitetura César Barros para o bairro de Casa Amarela, Zona Norte do Recife. E na última audiência pública da Câmara de Vereadores do Recife, sobre ciclovias, foi anunciado que o governador Eduardo Campos irá apresentar um plano cicloviário para o estado até o fim deste mês. O primeiro passo foi o anúncio de um manual de ciclovias para os prefeitos aplicarem nos municípios.
Na capital pernambucana, o Plano de Mobilidade promete ampliar a malha cicloviária de 20km para 400km. Nem tudo virá assim tão fácil, mas antes que as intenções se tornem reais, o desafio é trabalhar a cultura da bicicleta como meio de transporte e, quem sabe, a gente volte a ouvir os pedidos: eu (também) quero a minha Caloi!
O crescimento das cidades tem refletido no tempo que as pessoas demoram para ir de casa ao trabalho. O Censo 2010, realizado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), perguntou aos brasileiros, pela primeira vez, o quanto demora esse percurso e descobriu que, para 52,2% da população, ele leva em média de seis a 30 minutos.Quem vive em unidades da Federação mais desenvolvidas e populosas, porém, costuma levar, em média, mais de uma hora. É o caso de paulistas e cariocas.
Os dados não surpreendem os pesquisadores do instituto. Segundo a coordenadora de geografia, Maria Luísa Castello Branco, foi verificado no Brasil um fenômeno que ocorre em áreas metropolitanas de todo o mundo. “Mais pessoas se deslocando, levando mais tempo”, resumiu. Segundo ela, esse resultado era previsto porque geralmente quem mora em um município pequeno trabalha perto de casa e leva até cinco minutos para fazer o trajeto
. “Nas grandes cidades, as pessoas levam até mais de duas horas. Em São Paulo e no Rio (de Janeiro), por exemplo, que são densamente ocupados, o tempo de deslocamento de mais de uma hora é comum”, ressaltou. Nos dois estados, o alto tempo de locomoção atinge 428 mil (16,8% da população) e 229 mil (23,1%), respectivamente.
A expectativa da pesquisadora do IBGE é de que com os dados em mãos, os gestores consigam trabalhar melhor a questão do transporte público. “A informação nova é um indicativo para que se repense a questão da mobilidade urbana”, explica. Essa também é a esperança do técnico em prótese dentária, Fábio Alquimi, 32 anos.
Todos os dias ele pega um ônibus de Valparaíso para o Setor Comercial Sul, Distrito Federal. “Chego a ficar até duas horas no caminho, mas a média é de 1 hora e 20 minutos. O problema é que, sinceramente, eu não vejo como melhorar de imediato. A única saída seria investir mais em transporte público de qualidade”, sugere.
Para ele, uma alternativa para desafogar o trânsito seria uma maior variedade de transportes públicos. A especialista em mobilidade urbana e em educação da Universidade de Brasília (UnB), Maria Rosa Magalhães, também aposta no investimento em mais opções, como metrôs e trens urbanos. Segundo ela, a deficiência na variedade é, inclusive, um dos motivos para que o tempo gasto na locomoção seja grande.
Entre fevereiro e abril de 2012 a equipe do portal Mobilize Brasil saiu pelas ruas de algumas capitais brasileiras para avaliar a situação das calçadas do país. Afinal, calçadas com boa qualidade são um equipamento fundamental para a mobilidade urbana sustentável. E, segundo dados do IBGE (2010), no Brasil cerca de 30% das viagens cotidianas são realizadas a pé, principalmente em função do alto custo do transporte público.
Além da importância para o transporte, as calçadas funcionam também como um “sensor” da qualidade de urbanização de uma cidade. Alguns pensadores afirmam que se pode medir o nível de civilização de um povo pela qualidade das calçadas de suas cidades. E há quem diga que as calçadas são melhor indicador de desenvolvimento humano do que o próprio IDH.
Enfim, cidades são feitas para pessoas, e estas primordialmente caminham. A necessidade de calçadas de qualidade vale para todos: jovens, adultos e também para crianças, idosos e pessoas com deficiência física, que demandam pavimentos bem nivelados, sem buracos, e dotados de rampas de acesso para cadeiras de rodas.
Calçadas devem ser suficientemente largas e, sempre que possível, protegidas por arborização para conforto de quem anda sob o sol. E bem iluminadas, para quem caminha à noite.
Outro item a não ser esquecido são bancos e jardins, que, sempre que houver espaço, são um sinal de gentileza urbana precioso, que se contrapõe à correria de nossos dias.
E, ainda, calçadas devem ser complementadas por faixas de segurança, equipamento básico para a travessia segura das ruas. Além disso, semáforos especiais, placas de sinalização e outros equipamentos de segurança podem ser necessários nas vias de maior movimento.
Levantamento Calçadas do Brasil
Para o lançamento da campanha Calçadas do Brasil, a equipe do Mobilize preparou um levantamento sobre a situação das calçadas em pontos-chave de algumas capitais do Brasil: Porto Alegre, Curitiba, São Paulo, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Goiânia, Brasília, Salvador, Fortaleza, Natal, Recife e Manaus. No trabalho foram observados os seguintes itens, atribuindo-se notas de zero a dez:
– Irregularidades no piso
– Largura mínima de 1,20 m, conforme norma ABNT
– Degraus que dificultam a circulação
– Outros obstáculos, como postes, telefones públicos, lixeiras, bancas de ambulantes e de jornais, entulhos etc.
– Existência de rampas de acessibilidade
– Iluminação adequada da calçada
– Sinalização para pedestres
– Paisagismo para proteção e conforto
Outros indicadores de conforto para o pedestre, como o nível de ruído e a poluição atmosférica, não foram considerados, pois exigiriam ferramental técnico não disponível. O levantamento procurou coletar dados observáveis por qualquer pessoa que caminhe e observe o ambiente urbano. Assim, o mesmo formulário usado pelos correspondentes do Mobilize estará disponível para o público, que poderá avaliar as calçadas de outras cidades e publicar os resultados no endereço www.mobilize.org.br.
Para a avaliação, foram escolhidas ruas e áreas com alta circulação de pedestres, como estações de transportes, proximidades de hospitais e ruas comerciais.
As áreas avaliadas são todas de urbanização bem antiga, superior a 50 anos, e já passaram por processos de renovação de infraestrutura.
Nas doze cidades avaliadas, os resultados mostraram grande disparidade entre bairros e regiões. Numa mesma cidade, como Fortaleza, algumas ruas obtiveram nota média acima de 9, como a av. Bezerra de Menezes, enquanto a região central da capital cearense ficou com a média 5,38, bem abaixo da nota 7, que foi considerada a mínima para uma calçada de boa qualidade.
No Recife, enquanto as calçadas da Praia de Boa Viagem obtiveram nota 8,50, a rua do Hospício, no Centro, ficou com média 3,00.
Em São Paulo, enquanto a avenida Paulista tem uma calçada nota 10, a rua Darzan, em Santana, ficou com a nota 3,13, e a região da rua 25 de Março, no Centro, obteve média 5,14. E num mesmo quarteirão, no entorno da estação Santa Cruz do metrô, há calçadas bem cuidadas, com notas 8,75, e outras cheias de falhas e obstáculos, que levaram nota 5,63.
De forma geral, em todas as cidades avaliadas constatou-se certo descaso das autoridades quanto à conservação das calçadas, especialmente por conta das frequentes obras realizadas por concessionárias de serviços de água, gás, energia e telefonia. Raramente após uma obra a calçada é restaurada conforme seu padrão de qualidade original, o que resulta em feias cicatrizes, desnivelamentos ou simplesmente em buracos abandonados ao sabor do tempo.
Aracaju, capital de Sergipe, é um exemplo de mobilidade urbana com a inclusão da cilcovia nos deslocamentos da cidade. Perfeitamente possível de ser feito também no Recife. É só uma queustão de decisão política. Simples assim. confira o vídeo.
Qual o primeiro sinal de crescimento de um bairro? O número de prédios, comércio ou número de carros? Acertou quem apostou no aumento do tráfego. O bairro de Santo de Amaro, que tem hoje um dos quadriláteros mais disputados pelas empresas, trouxe junto os estacionamentos em vias públicas, o aumento das operações de carga e descarga, comércio informal e a sensação de que o bairro do futuro não foi planejado para a sua nova vocação.
O Instituto da Cidade Pelópidas Silveira está elaborando um estudo prevendo edifícios-garagem, ciclovias e vias verdes em Santo Amaro. O estudo deverá servir de emenda para o Plano de Mobilidade da cidade. Mas, até isso acontecer, o impacto do crescimento desordenado é também uma das preocupações do Porto Digital, que expandiu seu território para o bairro e realiza hoje, às 19h, no Teatro Hermilo Borba Filho, um seminário sobre a mobilidade da área.
E a preocupação não é a toa. De acordo com a Dircon, nos últimos dois anos, 476 empresas receberam alvará de funcionamento no bairro. “Nós precisamos saber a cidade que queremos”, ressaltou o presidente do Porto Digital, Francisco Saboya. O impacto da circulação não é apenas dos veículos, mas também do deslocamento das pessoas.
Das novas empresas, uma das que mais chamam atenção pela dimensão é a Contax, que fornece serviço de call center e emprega cerca de 15 mil funcionários. Grande parte dos funcionários usa o transporte público e um número significativo opta pela moto. Um quarteirão inteiro de motos é o retrato da mobilidade que temos hoje.
Para quem depende do transporte público, como é o caso da operadora de telemarketing, Rafaela Martins, a rotina para chegar ao trabalho começa cedo. “Saio de casa às 4h40 para chegar aqui às 6h. Trabalho até o meio-dia e chego em casa por volta das 14h30”, revelou. Se tivesse condições, não teria dúvida em deixar o transporte público.
O que também contribui para a piora na circulação é o aumento das operações de carga e descarga. O bairro tem uma característica de dispor de um grande número de galpões. Em um passado não muito distante, as empresas aproveitavam a proximidade do bairro com o centro e construíam depósitos para armazenar mercadorias. Em Santo Amaro há atualmente 82 galpões. E pelo visto estão operando com toda sua capacidade. Não importa a hora. Uma cena comum no bairro é o motorista ter que esperar, pacientemente, que determinada empresa conclua a tarefa de carga e descarga para poder prosseguir. Há casos em que a via inteira fica obstruída.
De acordo com o diretor de trânsito da CTTU, Agostinho Maia, o bairro de Santo Amaro ainda não foi incluído no perímetro defindo pela portaria do órgão de trânsito, que determina que as operações sejam feitas das 22h até as 5h e durante o dia, em pontos definidos pela CTTU e com veículos de até seis metros de comprimento.
“Até julho devemos incluir Santo Amaro nesse perímetro”, afirmou Agostinho Maia. Na estratégia de ordenamento, o trabalho da CTTU é tentar administrar o caos que já está instalado. Mas como evitar que o problema se instale? De acordo com a diretora da Dircon, Maria José D’Biase, os novos alvarás estão sendo fornecidos com a condição das empresas disporem de uma área dentro do lote para as operações de descarga.
O bairro de Santo Amaro, no centro expandido do Recife, vem se transformando em uma das regiões mais cobiçadas pelas empresas. Além da aproximação com o centro, há ainda muitos espaços para serem ocupados. A ocupação, no entanto, vem ocorrendo de forma desordenada e a mobilidade do bairro está cada vez mais comprometida.
A Diretoria de Controle Urbano (Dircon) informou que entre as medidas mitigatórias da empresa Contax está a construção de uma praça de alimentação para reunir os barraqueiros que hoje ocupam a calçada na frente da empresa. A Contax também foi responsável pela requalificação e o retorno da Avenida Arthur de Lima Cavalcanti.
Para garantir o conforto de pedestres é fundamental deixar o piso de acordo, afinal enquanto um buraco na rua pode danificar uma suspensão, ou estragar a roda de um carro, uma calçada danificada pode levar alguém ao hospital.
Na transição para o planejamento humano em prol das pessoas, algumas adaptações estão sendo feitas. A que certamente nos é mais agradável são os calceteiros cariocas. No árduo trabalho de manter a beleza do piso tradicional, eles contam com a ajuda de um triciclo, como mostra o flagrante acima.
Contra a areia da praia que chega às ciclovias na orla, a solução é um veículo (motorizado) para varrer as pistas e garantir a circulação segura e limpa dos ciclistas. Claro que uma solução mais simples e barata também seria possível. Mas um veículo exclusivo para limpar as ciclovias, e que custa caro, é certamente um sinal de valorização da bicicleta e do ciclista, merecedor de tratamento especial.
Já uma solução de muito boa vontade, mas que não é agradável ao ciclista, é o caminhão pipa que limpa a ciclofaixa, nesse flagrante do amigo Reginaldo Paiva. Quem coordena a limpeza da ciclofaixa dessa maneira certamente não soube medir as consequências da água molhada na bicicleta e no ciclista, além é claro do desconforto de compartilhar a pista com um caminhão.
Na escala evolutiva das boas idéias em prol da circulação de pessoas, fica clara a necessidade de inventividade e de novos rumos possíveis na operação e gerenciamento de nossas cidades. Beleza, simplicidade e funcionalidade juntos, sempre.
Construa o caminho que as bicicletas vão aparecer. A Holanda é o país que tem maior tradição de ciclovias no mundo. Na década de 1950 não era assim. O país quase foi engolido pelo transporte individual. Muitas mortes no trânsito, protestos e a solução veio da mobilidade não motorizada. O que eles sofreram na década de 1950, nós estamos sofrendo hoje. A questão é se teremos a mesma determinação de encarar os problemas da mobilidade. O vídeo abaixo é uma verdadeira aula de história e com certeza a gente tem muito o que aprender com a experiência deles. A época do caos urbano vivido por eles é muito parecido com o que vivemos hoje.
Créditos para Autores – David Hembrow – Mark Wagenbuur
O que deveria ser apenas uma atividade de saúde e bem-estar tem se tornado uma fonte de aborrecimento. Quem caminha ou corre na orla de Boa Viagem precisa ter atenção extra com cachorros, bicicletas, carroças com cadeiras e carrinhos de CDs e DVDs piratas, que disputam o espaço com os que se exercitam no calçadão. As reclamações são constantes. Os pedestres denunciam ainda a ausência de fiscalização nos 8,2 km de extensão da orla. A Prefeitura do Recife, por outro lado, garante que o trabalho de repressão aos que fazem o mau uso do espaço público é constante.
O médico Marcelo Fiuza, 53 anos, costuma correr diariamente. Há alguns anos, usava exclusivamente o calçadão de Boa Viagem. Hoje, se arrisca praticando o exercício na ciclovia ou na avenida. “O que vem acontecendo aqui é um absurdo. O espaço voltado aos pedestres está bastante obstruído. Carroças, cadeiras e bicicletas nos expulsam da calçada. Falta fiscalização”, reclamou.
Uma das carroças com cadeiras que atrapalhava o caminho do médico pertencia ao ambulante Vagner Batista, 19. Ele reconheceu o erro, mas disse que não poderia tirar o material da área porque isso dificultaria seu trabalho. “Estou sozinho na barraca. Não posso deixar minhas coisas do outro lado da pista porque os clientes vão esperar muito se eu fizer isso”, alegou.
Os ciclistas também se queixam da bagunça na orla. Segundo eles, trabalhadores que fazem carga e descarga bloqueiam a ciclovia. “Quase caí da bicicleta quando me deparei com caixas e sacos de gelo no caminho. Fico me perguntando como as autoridades não veem esses absurdos”, pontuou o professor João Lima, 34 anos.
De acordo com a gestora da Diretoria de Controle Urbano do Recife (Dircon), Roberta Valença, os cerca de 2,4 mil ambulantes da orla – entre estacionários e circulantes – são capacitados para não usarem o espaço indevidamente. “Nosso primeiro contato é de orientação. Conversamos com os comerciantes e fazemos esse trabalho educativo. Em casos de insistência, o material pode ser apreendido ou a licença para trabalhar na praia pode ser anulada”, afirmou.
Revitalização
A orla de Boa Viagem está sendo revitalizada desde a última quarta-feira. O trabalho deve terminar em maio. A Empresa de Manutenção e Limpeza Urbana (Emlurb) é a responsável pelos ajustes. Serão reparados a pista de cooper, as torres e os quadros de iluminação e alguns quiosques.
Para evitar transtornos aos pedestres, a manutenção foi dividida em etapas. A primeira é uma verificação da estruturas do quiosques, para avaliar se luminárias, balcões e portas precisam de conserto. Em seguida, os profissionais vão fazer uma vistoria no entorno. A última etapa será realizada no horário noturno. Uma equipe técnica trocará dos componentes das 131 torres de iluminação do calçadão.
Saiba mais
8,2 km é a extensão da orla de Boa Viagem
1,14 km são atendidos pela ciclovia na Avenida Boa Viagem
600 comerciantes estacionários estão cadastrados
1,8 mil ambulantes têm autorização
64 quiosques estão distribuídos ao longo do calçadão
De R$ 120 a R$ 500 é o valor da multa à qual eles estão sujeitos
60 dias é o tempo previsto para a conclusão da revitalização da orla
R$ 146 mil serão investidos no projeto
Fonte: Prefeitura da Cidade do Recife
Depoimentos
“A presença de carroças e outros objetos ou veículos no calçadão atrapalha muito nossas caminhadas. Já presenciei acidentes com ambulantes que insistem em deixar o material na orla”
Leandro Andrade,
25 anos, administrador
” A situação é mais crítica entre as 8h e 9h. A descarga de materiais dos quiosques e barracas pelo calçadão é um problema diário para o usuários. O pior é que não há fiscalização”
Luciano Vasconcelos, 38 anos, empresário
“Sou de Salvador. O calçadão de lá é bem mais bagunçado que o do Recife. Fiquei surpresa com a organização da orla recifense. Ainda assim, percebi que existem muitos obstáculos”
l Leila Dantas, 37 anos, assistente social
“Ando de bicicleta diariamente na orla e está cada vez mais difícil usar a ciclovia. Além da passagem de ambulantes, somos atrapalhados por trabalhadores que fazem carga e descarga”
l Antônio Ortega, 53 anos, motorista
