Projeto É Por Aí Mobilidade – Iniciativa da Jacaré Vídeo – Ilustração/Divulgação
O Dia Mundial Sem Carro, comemorado em 22 de setembro, foi o ponta pé inicial para a idealização do projeto É por aí Mobilidade, uma série de 10 programas produzidos pela Jacaré Vídeo, e que pretende incentivar o debate sobre a Mobilidade Urbana no Recife. O lançamento, que acontece no dia 11 de dezembro, adianta 6 episódios que serão exibidos pela TV Pernambuco (TVPE – Canal 46) e também através do site do projeto.
Com o tempo médio de três minutos, cada vídeo mostra o que está acontecendo nas ruas e os problemas de locomoção enfrentados todos os dias pela sociedade recifense. A insistência no apoio a políticas que incentivam o uso de carros é também questionada, e o É Por aí Mobilidade apresenta caminhos alternativos, além de personagens usuários de um transporte que preza pela qualidade de vida da população, se relacionando de outra forma com a cidade.
Rodrigo Gondão, professor de matemática da Universidade Federal Rural de Pernambuco, topou um dos desafios propostos pela equipe do É por aí… e, além da bicicleta, utilizou o barco como meio de transporte para chegar até o seu trabalho, no bairro de Dois Irmãos, Zona Norte do Recife. O resultado foi ver a cidade por outro ângulo, percebendo “detalhes invisíveis”, ou a partir do “umbigo do Recife”, como ele mesmo descreveu.
O lançamento do É Por Aí – Mobilidade será no fício Pernambuco, às 19h, e além da exibição dos seis vídeos contará também com debate ’Alternativas deEdi mobilidade para a cidade’ com Érico Andrade (professor de filosofia e cicloativista, membro da Ameciclo), Noé Sérgio (arquiteto do Instituto Pelópidas Silveira) e Edson Fly (Ong Caranguejo Uçá).
A conversa será também exibida via stream através do site do É Por Aí. O projeto, dirigido por Hugo Coutinho, Pedro Andrade, Rafael Amorim e João Lucas (Jacaré Vídeo), tem patrocínio do Funcultura Audiovisual e Secretaria de Cultura do Governo do Estado.
Jacaré Vídeo – Jacaré Video é uma produtora audiovisual que desde 2009 trabalha principalmente com Cinema e Televisão. A empresa tem como um dos focos temáticos manifestações populares, realizando séries para TV sobre o Maracatu Rural e o São João, veiculados na TV PE, além de cobrir de forma independente vários protestos ocorridos no Recife.
Participou da produção de diversos programas de tv, tais como Cine Pendrive e Toda Música e realizou curtas, comoExu de Gonzaga, Jacaré e Compartilhe, copie: é legal.
Serviço:
Lançamento do É Por aí Mobilidade
Edf. Pernambuco, Av. Dantas Barreto – 324, Santo Antônio (Sexto Andar)
11 de dezembro, das 19h às 23h
– Exibição dos vídeos:
1. Janela de Ônibus
2. Cotidiano no trânsito
3. Recife Invisível
4. Vá de Bike
5. Bicicletada – A massa é crítica
6. No caminho do bem
O Kutsuplus é um híbrido entre táxi e ônibus e seu preço fica na média entre os dois meios de transporte. Foto: Divulgação Kutsuplus
Aqui está uma nova ideia para se locomover pelas cidades. Nem táxi, nem ônibus convencional, o Kutsuplus é uma espécie de híbrido dos dois que está sendo testado em Helsinque, Finlândia.
Para pegá-lo, é preciso se registrar online e pagar previamente uma tarifa de €3,50. Depois, selecionar endereço de partida, destino e horário.
Conforme chegam os pedidos, o sistema calcula diferentes rotas em tempo real e agrupa passageiros que estejam partindo ou indo para locais próximos.
Em seguida, o sistema encaminha o usuário para um ponto, onde ele mostra ao motorista seu número de confirmação e se junta a seus companheiros de viagem.
Kutsuplus é uma espécie de híbrido de taxi e ônibus – Foto – Divulgação
O micro-ônibus com capacidade para nove pessoas leva os passageiros para o mais perto possível de onde eles pretendem ir.
Uma vez no ponto de chegada, o Kutsuplus fornece um mapa que mostra a eles como caminhar até seu destino final.
Atualmente, existem 10 ônibus, que operam das 7h30 até às 18h30, e mais 35 estão previstos. O preço é um valor médio entre uma corrida de táxi e uma passagem de ônibus local: os €3,50 iniciais e fixos, mais 45 centavos por quilômetro.
Os criadores do sistema reconhecem que o Kutsuplus é mais fácil de ser implementado em cidades como Helsinque (com 604 mil habitantes) do que em grandes metrópoles, mas acreditam que a ideia deve ser incentivada.
Motos no Recife – Foto – Blensa Souto Maior DP/D.A.Press
Em dez estados brasileiros, já há mais motos do que carros circulando pelas ruas, conforme comprovou levantamento feito com base em números do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran).
Nove deles ficam nas regiões Norte e Nordeste: Acre, Pará, Rondônia, Roraima, Tocantins, Ceará, Maranhão, Paraíba e Piauí. O único estado fora desse eixo a entrar na lista é o Mato Grosso. O curioso é que, em algumas unidades da federação, essa diferença não é irrisória. No Maranhão, por exemplo, as motos (684,5 mil) são mais do que o dobro do número de carros (329 mil).
Coincidentemente, também em dez estados brasileiros, há mais motos do que carteiras emitidas para motoristas que dirigem esse tipo de veículo. Novamente, Norte e Nordeste, onde, no interior, as motos andam substituindo outros meios de locomoção, foram as principais regiões onde esse fenômeno foi registrado. Isso aconteceu em Alagoas, Bahia, Ceará, Maranhão, Paraíba, Piauí, Rio Grande do Norte e Sergipe. Na lista também estão Minas Gerais e Pará.
Para chegar a essa conclusão, O GLOBO cruzou dois tipos de dados do Denatran: total de carteiras de habilitação para motociclistas em fevereiro de 2013 (última estatística disponível) e o número de motos em dezembro de 2012, já que não havia estatísticas dos meses do início do ano. Nesses dez estados, o número de carteiras em fevereiro de 2013 era menor do que a quantidade de motos que já estavam nas ruas em dezembro do ano passado.
“De acordo com as estatísticas dos departamentos estaduais de trânsito, alguns municípios realmente apresentam um número maior de veículos do que de habilitados, mas as ações de fiscalização que os Detrans realizam também são para coibir este tipo de atitude”, afirma Maria Cristina Hoffmann, coordenadora-geral de Qualificação do Fator Humano no Trânsito do Denatran.
O lavrador Domingos Alves de Sousa, de 63 anos, fazia parte da estatística dos que tinham moto, mas não carteira de motorista para conduzi-la. Ele morreu na madrugada de 14 de novembro no Hospital de Urgência de Teresina (HUT) em consequência de traumatismo cranioencefálico que sofreu na colisão de sua moto com um cavalo, na estrada do povoado Boqueirão, na zona rural do município de Boa Hora (a 109 km de Teresina).
Seu filho, José Francisco da Conceição, de 24 anos, disse que Domingos Alves comprou a motocicleta dois meses antes, por R$ 3 mil, e que ainda estava pagando as prestações. Segundo ele, o pai não tinha carteira de habilitação e não usava capacete.
“Ele nem pensou em tirar a carteira de condutor. Ele só andava de bicicleta e ia para a lavoura a pé porque era perto, mas ele se aposentou, ganhou um pouco mais e comprou a moto. Estava feliz com ela”, conta José Francisco.
A Região Nordeste é, justamente, a que apresentou maior aumento no número de óbitos envolvendo acidentes com moto na comparação entre 2003 e 2011: 65%, segundo dados do Ministério da Saúde.
“O aumento do número de acidentes de trânsito envolvendo motocicletas no Brasil preocupa não só os órgãos de trânsito do país. A Organização Mundial da Saúde está convencida de que os motociclistas são os principais responsáveis pelos acidentes. Consideramos que 70% das causas de acidente são devido a fatores humanos”, diz Maria Cristina.
Entre esses acidentes ocorridos por conta de fatores humanos está o do lavrador José Roberto Camelo da Silva, de 31 anos. Ele morreu na enfermaria do HUT, no dia 9 de novembro, em consequência de um acidente com sua motocicleta na estrada que liga o município de Alto Longá (a 80 km de Teresina) onde residia, a São João da Serra, no norte do Piauí.
Sua mulher, Maria da Cruz Alves da Silva, contou que José Roberto foi beber em um bar. Ela alertou para que o marido não bebesse porque tinha que levá-la, junto com a filha, para casa. O lavrador enfatizou que se garantia. O casal ia para um seresta e amigos levaram Maria da Cruz e a filha de moto. José Roberto foi sozinho em sua motocicleta, sem carteira de habilitação e sem capacete.
“Quando estávamos na estrada, meu marido passou em alta velocidade por nós. Na primeira curva da estrada, ele passou, não aconteceu nada. Na segunda curva, ele caiu com a motocicleta e bateu a cabeça” lembra Maria da Cruz, que tem três filhas e está grávida de três meses.
Grandes montadoras e locadoras de carros encontraram um novo nicho de negócio. Em vez de permitir que a popularidade do compartilhamento de carros afete suas vendas, essas empresas estão se unindo e abrindo novas companhias na esperança de segurar os clientes que têm e conquistar uma nova onda de admiradores.
A Daimler e a gigante de aluguel Europcar uniram forças para criar a Car2Go, enquanto a BMW se associou à Sixt para formar a DriveNow. Ambas oferecem um serviço baseado em tecnologia e inspirado no Zipcar, que pertence à locadora Avis.
Nosso negócio principal nos anos 1970 era vender carros. No fim dos 70 e nos 80, veio a grande inovação de leasing e financiamento”, disse Tony Douglas, chefe de marketing e vendas da BMW. “Agora você pode pagar pelo uso de um carro. É como o setor de música. Antes você comprava um álbum, hoje pode pagar por música executada.”
Executivos do setor preveem uma mudança enorme na maneira como as pessoas, em especial nas grandes cidades, pensam a locomoção. O futuro da mobilidade, acredita ele, será “multimodal”, com os cidadãos usando smartphones para planejar itinerários combinando carros, bicicletas, transporte público e caminhada.
“Nós pensamos que este é o futuro”, disse Robert Henrich, diretor-presidente da Daimler Mobility Services, que inclui a Car2Go. “Consumidores jovens não conseguem mais imaginar a vida sem smartphones, e precisamos fazer parte do mundo do smartphone.”
No ano passado, cerca de 2,3 milhões de motoristas em todo o mundo estavam associados a algum serviço de compartilhamento de carros, um número que se espera que vá crescer para 26 milhões até 2020, disse Martyn Briggs, especialista em mobilidade no grupo de consultoria Frost & Sullivan.
Cerca de dois terços provavelmente usarão serviços baseados em pontos fixos, como Zipcar, enquanto um terço usará a nova abordagem sem retorno, em que os carros não têm um local de permanência estabelecido.
O crescimento do novo setor está sendo ajudado por fatores como mobilidade urbana e a forte queda de venda de carros para jovens, que não veem motivo para serem donos de um veículo. O consumidor ligado em tecnologia quer flexibilidade na relação com o transporte.
Tendências
A Zipcar, que opera nos Estados Unidos e na Europa, aluga o carro por hora e requer que o veículo seja devolvido a uma vaga de estacionamento designada num momento previamente acertado. Já as “novatas” Car2Go e DriveNow cobram por minuto, e deixam os carros em qualquer vaga na cidade quando tiverem encerrado o uso. Os motoristas geralmente usam os veículos para viagens rápidas, só de ida, que não precisam ser planejadas com antecedência.
As companhias negociam direitos de estacionamento com governos municipais para permitir que seus veículos se espalhem livremente numa área designada, geralmente dentro dos limites de uma cidade. Quando os consumidores querem um carro, eles usam um smartphone para localizar o mais próximo e um cartão de inscrição para liberar seu uso.
As duas companhias, cuja abordagem requer GPS e uma conexão de internet em cada carro, começaram na Alemanha, onde são extremamente visíveis e populares, particularmente entre jovens.
“Em quase toda cidade grande, você vê esses veículos parados por toda parte, e pode entrar num deles e levá-lo”, disse Thorsten Wagner, porta-voz do Instituto Automotivo de Administração da Escola de Administração Europeia em Oestrich-Winkel, Alemanha.
Um aluno recentemente se queixou para ele de uma variante local que requeria que os usuários devolvessem os veículos a um ponto de estacionamento designado. Na visão do aluno, segundo Wagner, isso não é compartilhamento de carros, pois é “inflexível demais”. (Tradução de Celso Paciornik)
Bicicleta dentro do metrô do Recife – Foto – Paulo Paiva DP/D.A.Press
Primeiro o metrô abriu espaço para a bicicleta, pelo menos nos finais de semana e feriados, agora há possíbilidade de ônibus e até táxis se adaptarem para receber a magrela. No Espírito Santo, a ideia já foi implantada. Acompanhe as reportagens no Recife e Espírito Santo.
Recife:
Os ônibus e demais veículos com capacidade igual ou maior que 30 passageiros, e tenham a finalidade de explorar as linhas de transporte coletivo no Recife, deverão reservar espaço e instalar equipamentos adequados ao transporte de bicicletas. Isso é o que dispõe o projeto de lei número 373/2013, de autoria do vereador Raul Jungmann (PPS), que está tramitando na Câmara Municipal e encontra-se em fase de receber emendas. A presença dos equipamentos nos ônibus, no entendimento do vereador, facilitará a adoção da bicicleta como meio de transporte, possibilitando que um número muito maior de pessoas a utilize no seu dia a dia, e não somente como opção de lazer.
O projeto de lei está sendo analisado nas comissões de Legislação e Justiça; e de Meio Ambiente, Transportes e Trânsito, para análise emissão de pareceres. A matéria determina que os veículos, mesmo tendo a obrigatoriedade de instalar os equipamentos para as bicicletas, não poderão cobrar a mais pelo transporte delas. “No mundo todo, buscam-se alternativas sustentáveis para a mobilidade urbana. Ponto consensual é o de que os automóveis são o maior problema no trânsito das grandes cidades. Incentiva-se, dessa forma, o uso de bicicletas e outros meios não poluentes para o transporte”, disse o vereador.
Raul Jungmann entende que os efeitos do projeto de lei, caso a matéria seja aprovada, irão beneficiar os trabalhadores que fazem uso da bicicleta como meio regular de transporte, por ser mais econômico. “Outro consenso nas discussões sobre mobilidade é a convergência dos modais. A bicicleta pode ser usada, assim, de maneira complementar ao transporte público, dando mais alternativa aos usuários, e viabilizando a sua utilização por mais pessoas.
Fonte: Redação/DP
Vitória/ES:
Ônibus para bicicletas circulam no ES e ciclistas apontam problemas
Bicicletas dentro do ônibus no Espírito Santo – Foto – reprodução
Os ônibus adaptados para bicicletas começaram a circular entre Vitória e Vila Velha, pela Terceira Ponte, nesta segunda-feira (18). Os primeiros usuários do Bike GV aprovaram a ideia, mas apontaram detalhes a serem modificados para melhorar o funcionamento do sistema.
Entre os pontos a serem revistos estão a substituição da escada por uma rampa e a implantação de estruturas que deem melhor fixação às bicicletas. Os ciclistas também reclamaram do valor cobrado: R$ 1,25. A Companhia de Transportes Urbanos da Grande Vitória (Ceturb/GV) garantiu que todas as sugestões serão avaliadas para possíveis reajustes.
Os veículos vão transportar ciclistas e bicicletas pela Terceira Ponte, local que não possui ciclovias. Os coletivos, que receberam o nome de BikeGV, têm estrutura para carregar até 17 bicicletas e 17 passageiros, sendo cinco sentadas. O trajeto é apenas para deixar os ciclistas nas ciclovias mais próximas dos dois municípios, eles não circulam por outros pontos. A passagem custará R$ 1,25 e é paga diretamente ao motorista.
Os ônibus vão começar a circular às 6h, cada um partindo de um município, e o último horário de circulação é 20h30. As saídas são a cada meia hora em horários de pico e de 45 em 45 minutos no restante do dia. Com o trânsito intenso na Terceira Ponte, as primeiras viagens do dia sofreram atraso. Os ônibus partem da Praça da Ciência, em Vitória, e da Avenida Carioca, ao lado do Terminal de Vila Velha.
Prós e contras
A ideia agradou os ciclistas, que há algum tempo exigiam uma alternativa para a falta de ciclovia na ponte que liga as cidades, mas eles apontam ajustes. “A gente precisava realmente de ter esse trajeto, de ter como o ciclista atravessar. Eu fazia 19 quilômetros de Vitória para Vila Velha e agora vou fazer quatro ou cinco quilômetros. Mas só isso não vai resolver.
Precisamos de ciclovias na Terceira Ponte para solucionar o problema de quem vai de Vitória a Vila Velha, e vice e versa, todos os dias. Além disso, quem usa bicicleta é quem não pode, em muitas vezes pagar por transporte público, então cobrar R$ 1,25 por um trecho de 3 quilômetros é muito caro”, disse o estudante Rafael Darrouy.
Já para o representante comercial Edgar Bettazzone, o sistema beneficiou quem pedala por hobby ou esporte. “Está sendo uma ‘mão na roda’ para a gente que é ciclista, que quer pedalar em Vitória”, contou.
Mas além dos benefícios, outras falhas também já foram percebidas logo no primeiro dia de funcionamento. “As bicicletas modificadas, que são para corrida, ficam um pouco desconfortáveis, ficam soltas, explicou o assistente social Fabricio Barcelos.
A implantação de uma rampa, no lugar da escada, também facilitaria a entrada e saída dos passageiros com suas “magrelas”. Além disso, para alguns ciclistas, essa é apenas uma solução provisória para a atual situação do trânsito capixaba. “Se tivesse ciclovia seria muito melhor, mas esse passo é importante. Como o primeiro passo de um projeto importante, pode melhorar bastante sim”, disse o estudante Rafael Oliari.
De acordo com a diretora de operações de Ceturb, Rosane Giuberti, todas as propostas serão recebidas e avaliadas. “Nós vamos estar monitorando, recebendo todas as informações, principalmente desse público alvo que a gente pretende atingir. Então todas as sugestões vão ser avaliadas e a gente vai fazer os ajustes necessários”.
Metade dos domicílios brasileiros já dispõe de pelo menos um veículo – Foto – reprodução/internet
Por
Isaac Edington
A questão real é esta: motorista, você não está no congestionamento, você é o congestionamento. Os carros são responsáveis por congestionamentos, essa é a conclusão do estudo Indicadores de Mobilidade Urbana, da Pnad, divulgado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).
Isso parece óbvio para você? E, de fato, é. Segundo o Ipea, mais da metade dos domicílios brasileiros já dispõe de pelo menos um veículo para atender os deslocamentos de seus moradores, com forte tendência de crescimento da posse desse bem verificada nos últimos anos, principalmente depois que o governo passou a incentivar a compra de automóveis.
Se, por um lado, isso indica que a população está tendo acesso a carros, por outro significa grandes desafios para as cidades e seus sistemas de mobilidade, com reflexos diretos sobre a degradação das condições de mobilidade de todos. Viu? É óbvio.
Se continuarmos incentivando a compra de veículos, cada vez mais domicílios terão acesso ao veículo privado, já que quase metade deles ainda não possui automóvel. Um dos grandes desafios das metrópoles brasileiras é atuar fortemente para reverter essa situação. E, para tanto, é necessário inicialmente reconhecermos o óbvio. Não dá para continuar simplesmente colocando mais carros nas ruas e achar que tudo se resume a novas obras de infraestrutura como a única solução.
Do contrário, novos viadutos serão apenas caminhos mais rápidos de se chegar a novos congestionamentos, deixando os motoristas e passageiros cada vez mais estressados. Transporte público de qualidade e eficiente, políticas públicas e ações de estímulo a pedestres e ciclistas, implantação de sistemas públicos de bicicletas compartilhadas, hoje já presentes em mais de 500 cidades ao redor do mundo, de Dubai ao Havaí, e, agora, em Salvador, também são apontados como importantes para tornar as cidades lugares melhores, como relatou a conceituada revista britânica The Economist:
“As comunidades que têm investido em projetos para pedestres e para bicicletas têm se beneficiado com a melhoria da qualidade de vida, população saudável, maiores valores imobiliários locais e redução da poluição atmosférica. Assim, como o transporte público de massa modificou o desenvolvimento dos subúrbios das cidades, o aluguel de bicicletas está moldando os centros urbanos de maneira sutil.”
No entanto, no Brasil, o governo tributa mais as bicicletas do que os carros. Estudo divulgado pela Tendências Consultoria, realizado para a Associação Brasileira do Setor de Bicicletas (Aliança Bike), mostra que o imposto que incide sobre as bicicletas no país é de 40,5%, em média, contra 32% dos tributos no preço final dos carros. A falta de incentivo fica clara na comparação do IPI: a alíquota do tributo federal é de 3,5% para carros populares, ante 10% para as bicicletas produzidas fora da Zona Franca de Manaus.
Com isso, o Brasil tem umas das bicicletas mais caras do mundo. Caso a situação atual não encontre novos rumos, estaremos muito perto de concretizar a profecia do urbanista Jaime Lerner, ex-prefeito de Curitiba: “O carro é o cigarro do futuro”. Levando-se em conta a poluição proveniente dos veículos movidos a gasolina, óleo diesel e outros combustíveis, é inevitável a necessidade que países precisem adotar em futuro próximo medidas em favor da sustentabilidade também nessa área. Não há outra alternativa.
Assim como cigarros, os carros serão gradativamente proibidos nos locais públicos. Isto já acontece em várias cidades da Europa, Estados Unidos e Ásia, onde circular de carro pelo centro é um privilégio de poucos. O deslocamento diário será feito em um transporte público otimizado, seguro, e de qualidade. O automóvel será usado em viagens e para o lazer e não para ir e voltar todo o dia do trabalho.
Qualquer movimento diferente desse significa cidades caóticas, poluídas e cidadãos estressados e doentes. Mobilidade urbana no século 21 baseia-se no tripé infraestrutura, planejamento urbano e mudanças comportamentais, tanto dos gestores como dos usuários. É um esforço que depende do avanço dos “três pés” ao mesmo tempo.
Passarela do aeroporto do Recife, iniciada a intalação da esteira rolante – Foto – Cristiane Silva DP/D.A.Press
O último dos 14 módulos de ferro usados na sustentação da passarela do Aeroporto Internacional do Recife – Guararapes/Gilberto Freyre, será instalado até o fim deste mês. Para evitar maiores impactos no trânsito da Avenida Mascarenhas de Morais, por onde a passarela cruza para se conectar com a estação do metrô, as interdições para a obra estão sendo feitas no horário noturno.Segundo a Secretaria das Cidades, cerca de 70% da obra já foi concluída, mas a inauguração do equipamento só deve ocorrer na primeira semana de janeiro de 2014.
A esteira rolante de 220 metros de extensão já começou a ser montada nos módulos que já foram concluídos. Orçada em R$ 23 milhões, ela terá 461,27 m de comprimento e 9,60 m de largura a uma altura de 15,5 m. Além da esteira rolante, haverá ainda elevador e escada. A cobertura do equipamento permitirá a circulação da ventilação natural pelas laterais.
“A gente preferiu não fazê-la climatizada para reduzir os custos de manutenção”, explicou o secretário das Cidades, Danilo Cabral. Por ser uma obra do governo do estado, diretamente ligada à operação do transporte, a manutenção ficará a cargo do Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano e não da Infraero.
Já foram montados 13 dos 14 módulos de sustentação da passarela. Foto – Cristiane Silva DP/D.A.Press
Ainda segundo o secretário das Cidades, toda a estrutura física será concluída até o fim de dezembro, mas somente em janeiro ela entrará em operação. “São necessários alguns testes antes que a passarela seja liberada para uso, por isso estamos programando para a primeira semana de janeiro”, revelou o secretário.
O acesso à passarela pelo aeroporto será na frente do portão B6 (embarque) no primeiro piso. O equipamento segue cruzando a Avenida Mascarenhas de Moraes, passa por um trecho da Rua Barão de Souza Leão, bem na frente do Colégio Maria Tereza, até chegar ao Terminal Integrado do Aeroporto e à Estação do Metrô.
O aeroporto do Recife será o único do país, entre as cidades-sede da Copa do Mundo, a ser interligado com o metrô e, por ele, até a Cidade da Copa. Sem a passarela, as condições de travessia para passageiro que desembarca no aeroporto e quer acessar o metrô são praticamente inexistentes. Atravessar oito faixas, sendo quatro por sentido, arrastanta a bagagem desestimula qualquer tentativa de usar o transporte público.
O táxi ou o carro particular são as opções mais usadas por quem chega ou sai do aeroporto. Outra opção é o ônibus que passa na frente da Praça Salgado Filho, mas nesse caso a limitação é quanto às linhas. A oferta maior fica no Terminal Integrado, que fica no lado oposto ao aeroporto, daí a importância da passarela.
Desenho do Projeto da CBTU-Metrorec do VLT para a BR 101, que foi substituído pelo BRT. Já a Avenida Norte, que teria BRT, deverá contar com VLT
O projeto de implantação de um corredor para o transporte público na Avenida Norte, que começou com o modal BRT e está sendo substituído para o VLT (Veículo Leve sobre Trilho) terá mais uma tentativa de emplacar. A via ficou de fora dos projetos do PAC Mobilidade e, dessa vez, o prefeito Geraldo Julio, que viaja hoje para Brasília, vai tentar encaixar o projeto em outro programa do governo federal. Ele irá se reunir com o secretário do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), Maurício Muniz.
Além da Avenida Norte, o prefeito vai tentar captar recursos para a implantação e melhorias de outros corredores de transporte do Recife para implementação de linhas de faixas exclusivas nos moldes do Bus Rapid Servive (BRS) e de linhas de VLT para o Centro do Recife e a Zona Sul. A verba que o município tenta trazer faz parte do anúncio feito pela presidente Dilma Rousseff, em junho deste ano, logo após os protestos em todo o país por melhoria do transporte público. Na ocasião, a presidente disponibilizou para os estados e municípios R$ 50 bilhões.
O dinheiro seria destinado, preferencialmente, para projetos ferroviários. Sem nenhum projeto pronto na gaveta para expansão do metrô ou implantação do VLT, o governo adaptou o projeto existente da Avenida Norte, que previa um corredor de ônibus, e decidiu trocar pelo modelo ferroviário. A iniciativa do estado pegou de surpresa os técnicos do Metrorec, que esperavam um modelo ferroviário na 4ª perimetral e não na Avenida Norte. Segundo os técnicos, o sistema ferroviário na Avenida Norte pode ficar desconectado do restante da rede ferroviária existente. Mesmo com a resistência, a ideia de implantar um VLT na Avenida Norte permanece, pelo menos se os recursos forem captados.
