O Sistema Integrado de Transporte de Passageiros de Curitiba e Região Metropolitana garante a integração físico-tarifária de 14 municípios da Grande Curitiba. Sua estrutura define a RIT – Rede Integrada de Transporte.
Para dar prioridade ao transporte coletivo, a Rede Integrada de Transporte conta com 81 km de canaletas exclusivas, garantindo a circulação viária do transporte coletivo. As linhas da RIT – Rede Integrada de Transporte – são caracterizadas por cores e capacidade dos veículos. A Gestão está institucionalizada através da Lei Municipal 12.597/08 regulamentada pelos Decretos 1.356/08, 1.649/09 e 1.884/11.
Uma experiência interessante, que pode e deve ser replicada por todo o país, está sendo realizada em São Paulo: a prefeitura da capital paulista está implantando uma série de novas faixas exclusivas de ônibus. A medida tem caráter emergencial e busca dar uma resposta imediata às pressões populares por melhor mobilidade urbana. Os motoristas de carros, é claro, reclamaram muito e botaram falação nos jornais, rádios e tevês paulistanas.
Mas, as duas primeiras semanas do experimento mostram que a proposta é correta e em média os ônibus ganharam cerca de 30% a mais de velocidade nas faixas. Em alguns casos, nos horários de pico, a velocidade quase dobrou.
Nesta semana, deixamos o metrô e fomos experimentar a novidade, no corredor norte-sul da cidade. Do lado de fora, víamos as longas filas de automóveis parados na avenida e pressão dos motoristas, que a todo momento tentam invadir furtivamente o espaço dos coletivos. Entre os passageiros, ouvimos comentários sobre a melhora no tempo de viagem, apesar da sempre longa espera nos pontos de parada. De qualquer forma, sentimos um entusiasmo quase festivo pelo inesperado privilégio dado aos “busões”.
Com as pistas desimpedidas, surge um outro problema, o excesso de velocidade dos ônibus, que arrancam e freiam bruscamente, para desespero dos passageiros mais idosos.
Os excessos são comuns a todas as grandes cidades brasileiras e têm tudo a ver com a educação, treinamento e condições de trabalho oferecidas aos motoristas e cobradores de ônibus. Não por acaso, nos últimos meses foram registrados vários acidentes graves com ônibus urbanos, em cidades como Campinas, São Bernardo, São Paulo, Rio de Janeiro e ontem, em Itaguaí (RJ), neste caso com sete mortos e várias pessoas feridas. No Rio, o início da operação do BRT Transoeste provocou uma série, ainda infindável, de atropelamentos e colisões, com dezenas de vítimas.
Abrir espaço para o transporte coletivo é decisão acertada, justa e necessária. Mas é fundamental que as autoridades promovam outras melhorias nos sistemas de ônibus urbano do país: renovação das frotas, manutenção e limpeza periódica (limpeza de verdade, não apenas uma vassourada a cada viagem), controle do tráfego via GPS e, acesso dos usuários ao sistema de controle via internet, além de melhorias nos pontos e abrigos de parada dos ônibus. E treinamento, muito treinamento, aos motoristas cobradores, fiscais e outros profissionais que lutam diariamente para transportar milhões de vidas.
Por fim, a sugestão – atenção indústria – de que os ônibus sejam silenciosos (o ruído que eles fazem é insuportável), menos fumacentos, mais confortáveis e seguros e que tenham dispositivos para tornar sua direção mais segura e suave.
Uma alternativa seriam os bondes modernos, os tais veículos leves sobre trilhos, mas isso fica para a próxima semana.
Um acidente envolvendo três ônibus do BRT Transoeste deixou 36 pessoas feridas no fim da noite de ontem (6). O acidente, que teve o maior número de vítimas desde o início da implantação dos corredores expressos para ônibus articulados no Rio, aconteceu na Avenida das Américas, no Recreio dos Bandeirantes.
A perícia recolheu o tacógrafo do veiculo causador do acidente durante a madrugada. Os agentes da Polícia Civil esperam apurar através do equipamento medição a velocidade exata do coletivo na hora do acidente.
Segundo os passageiros, dois ônibus que pararam no sinal vermelho foram atingidos por um terceiro. Não se sabe, até o momento, por que o motorista do veículo não parou no sinal, causando o acidente.
BRT: acidentes preocupam
O sistema de transporte por BRT estreou há um ano e dois meses no Rio de Janeiro e é a aposta da prefeitura para ser o principal meio de transporte das Olimpíadas de 2016. Porém, o número de acidentes, principalmente o de atropelamentos, que ocorrem nas vias de circulação desses ônibus preocupa.
Seis ambulâncias do Corpo de Bombeiros socorreram as vítimas, que foram levadas para dois hospitais. Segundo a Polícia Militar, dos 36 feridos, 15 foram levados para o Hospital Miguel Couto, no Leblon, na Zona Sul do Rio. Outros 12 foram socorridos no Hospital municipal Lourenço Jorge, na Barra da Tijuca. Nove feridos com menor gravidade foram atendidos no local e liberados.
De acordo com a Secretaria Municipal de Saúde, dos 27 atendidos nos hospitais, 25 receberam alta durante a madrugada. O motorista do terceiro ônibus, identificado como Wanderson da Silva Oliveira, de 38 anos, é um dos hospitalizados. Ele foi retirado das ferragens pelos bombeiros com fraturas nas pernas e escoriações pelo corpo. Segundo a Secretaria de Saúde, o paciente está estável e não corre risco de vida.
A abertura das propostas da licitação das linhas de ônibus do Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife (STPP) está sendo feita neste momento na sede do Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano. Ao contrário da primeira licitação que foi deserta, dessa vez várias empresas estão levando as suas propostas. O número de empresas concorrendo à licitação só será divulgado no início da tarde. A homologação está marcada para o dia 30 de setembro e no dia 10 de outubro está prevista a assinatura dos contratos e início da operação em 2014.
O edital passou por mudanças após o fracasso da primeira licitação em janeiro passado. Uma das mudanças foi a decisão de dividir a licitação em duas etapas. A primeira conta com dois lotes, referentes aos corredores de ônibus Norte/Sul e Leste/Oeste, que juntos correspondem a 115 linhas, o que equivale a 30% da frota, já incluindo os veículos do Transporte Rápido por Ônibus (TRO) ou BRT (Bus Rapid Transit).
Os outros cinco lotes devem ser licitados em uma segunda etapa, prevista para o dia 30 de agosto deste ano, sendo eles o corredor da José Rufino e Abdias de Carvalho; Mascarenhas de Moraes; Rosa e Silva, Rui Barbosa e Avenida Norte; Beberibe e Presidente Kennedy; Domingos Ferreira e BR-101 Cabo/Ipojuca. Segundo o governo, o custo estimado para a prestação de serviço nos sete lotes é de R$ 15 bilhões, sendo que os dois primeiros têm uma previsão de R$ 4,5 bilhões ao ano.
A licitação passou por mudanças também em seu modelo, que passa a se basear apenas na menor remuneração, seguindo sugestão do Tribunal de Contas do Estado (TCE), embora sejam exigidos a comprovação de capacidade técnica operacional das empresas. Os vencedores do edital terão direito de exploração de 15 anos, renováveis por mais cinco.
Os requisitos e indicadores de qualidade foram mantidos no novo edital, que coloca a idade média máxima da frota em três anos e meio para ônibus convencionais e oito anos para os articulados e TROs, sendo que cada veículo convencional só poderá rodar por até sete anos, enquanto os articulados, por dez anos.
O processo licitatório exige ainda que as linhas de TRO atuem com ar-condicionado até junho de 2014 e que as linhas ‘troncais’ contem com o equipamento até junho de 2015. O Grande Recife Consórcio de Transporte ainda estuda como estender para o resto da frota o benefício. O edital pode ser conferido na página do Grande Recife.
Sistema de monitoramento
O Grande Recife abriu também licitação para o Sistema Inteligente de Monitoramento da Operação (Simop), publicado no Diário Oficial no dia 14 de junho. Estimado em R$ 53,7 milhões, o processo deve ser concluído até agosto.
A licitação prevê a implantação de computadores de bordo em toda a frota do Sistema, a fim de otimizar a gestão e conseguir passar à população uma previsão real dos horários dos ônibus. As informações do processo também podem ser consultadas na página do Grande Recife
Quem enfrenta todos os dias metrô e ônibus lotados e perde tempo preso nos engarrafamentos dificilmente vai acreditar que o transporte público faz bem ao corpo. Mas um estudo científico da Organização Mundial de Saúde (OMS) defende a priorização de corredores exclusivos como uma política de saúde pública. Segundo a entidade, o uso majoritário de coletivos impacta diretamente na qualidade do ar que respiramos e reduz o número de acidentes de trânsito.
Caminhar até a parada do ônibus também é mais saudável que dar um passo para entrar no carro. A estimativa é que uma pessoa que se desloca de ônibus pode gastar por dia 350 calorias a mais do que quem faz o mesmo percurso de carro. Equivale a uma hora de caminhada.
O recorte feito pelo pesquisador Carlos Dora, coordenador do Departamento de Saúde e Meio Ambiente da OMS, que realizou o levantamento, foi baseado em mais de 300 pesquisas em todo o mundo sobre saúde, mobilidade, planejamento e gestão urbana. Para ele, o transporte coletivo priorizado não é apenas uma necessidade urbana, mas, sobretudo, humana. “A inatividade física ocasiona doenças como a diabetes e a hipertensão.
A poluição do ar é um problema muito grave nas grandes cidades, e o carro é o principal responsável por isso. No Brasil, as estatísticas são assustadoras: 40 mil pessoas morrem no trânsito por ano”, ressaltou Carlos Dora, que também defende a melhoria de outras formas de deslocamento não motorizado, com mais incentivo para bicicleta e caminhadas.
O auxiliar de serviços gerais Cristiano Marinho, 36 anos, voltou a usar o transporte público depois que teve sua moto roubada há dois meses no Recife. Com 1,65 de altura e 80 kg, ele conta que perdeu cinco quilos desde que voltou a usar o ônibus. Além de mais magro, ainda passou esse tempo bem distante do risco de ser mais um nas estatísticas de acidentes de moto no estado, que somam 30% do total de acidentes de trânsito registrados.
Apesar disso – e em decorrência das más condições do transporte público local – ele não vê a hora de voltar à moto. “ Caminho mais de 20 minutos de casa para a parada de ônibus e muita coisa tenho que resolver a pé. Uma coisa é perder peso. Outra é sofrer todo dia. Prefiro ter minha moto de volta”, revelou.
Aos 58 anos, a empresária Ana Carolina Caldas não faz a menor ideia de como é andar de ônibus. Aos 18, ganhou o primeiro carro dos pais. “Nunca andei de ônibus na minha vida. Antes de ter o meu próprio carro, sempre tinha alguém para me levar ou buscar nos lugares”, revelou. Com 1,60 de altura e 83kg, ela está acima do peso que gostaria. Mas perder calorias no ônibus, nem pensar. “O nosso transporte público é muito ruim. Prefiro a dieta”, afirmou.
A professora do Departamento de Nutrição da UFPE Fernanda Lima chama a atenção para os hábitos alimentares. “Quanto mais atividade física, melhor, e isso inclui até mesmo a caminhada ao ônibus. Mas é importante os cuidados com a alimentação”, ponderou.
Saiba mais
Relação transporte público e saúde
Obesidade
300 milhões de pessoas são obesas no mundo, sendo 1/3 nos países em desenvolvimento
350 calorias são gastas a mais por dia para quem se desloca no transporte público se comparar o mesmo percurso feito de carro
19 milhões de pessoas morrem por ano por inatividade física com doenças como diabetes e hipertensão: 3,2 milhões estavam aparentemente saudáveis
Poluição do ar
2 milhões de pessoas morrem por ano por causa da poluição do ar
68% dos poluentes na atmosfera são despejados pelos automóveis
90% da poluição do ar em áreas urbanas têm como fator poluidor os automóveis
Acidente
1,2 milhão de pessoas morrem por ano em acidente de trânsito em automóveis. Quanto mais corredores de transportes de massa, menos carros nas ruas
66% dos empréstimos no Banco Mundial entre 2002 e 2004 foram para investimentos de vias para o trânsito comum, que não privilegiam o transporte público
Fonte: Pesquisa do coordenador do Departamento de Saúde Pública e Meio Ambiente da Organização Mundial de Saúde (OMS), Carlos Dora
O crescimento da frota do transporte motorizado em todo o país já vinha apontando há muito tempo que algo não andava bem no transporte público. Entre 1995 e 2004, o setor acumulou uma perda de 35% dos usuários para o carro. Hoje essa queda está em 25%, mas nada parece que ela irá retroceder. Quem hoje enfrenta longas filas nos terminais de integração e perde muito tempo nos deslocamentos por ônibus não vê a hora de adquirir o próprio carro, mesmo que isso signifique também ficar preso nos engarrafamentos.
E o problema não é de hoje. Entre as décadas de 1970 e 1980, Pernambuco registrou o maior percentual de crescimento da frota: 191%. Passou de 75 mil veículos para 220 mil. A década seguinte registrou o menor percentual de crescimento em cinco décadas. Mas entre 1990 e 2000, outro salto na frota, com um aumento de 125%. Na última década o aumento foi de 110% e a luz vermelha não parou mais de piscar. Nos últimos 40 anos, a frota no estado passou de 75 mil para mais de 2 milhões de veículos, e a estrutura viária e o transporte público não acompanharam o crescimento com a mesma velocidade.
A falta de prioridade ao transporte público trouxe, aliás, segundo o presidente da NTU, Otávio Cunha, mais estragos do que a corrida pelo transporte individual. “Se tivéssemos um transporte público de qualidade nós teríamos condições de ter uma curva crescente dos usuários e não o contrário”, analisou.
Empresários
E qual a parte que cabe aos empresários do setor? Segundo o representante da Associação Nacional dos Transportes Urbanos (NTU), além da melhoria da qualidade da frota, os empresários podem contribuir para elaboração dos estudos viários. “Nós temos todo interesse em colaborar se aceitarem a nossa ajuda. Na verdade, temos sido pouco consultados pelo governo federal, inclusive nessas manifestações. Para nós, esse é um momento de oportunidade de resgate do transporte público que estava esquecido”, afirmou.
A insustentável condição do transporte público no país, que se tornou uma das principais bandeiras das manifestações populares, não teve como único vilão o crescimento do transporte individual. Para entender o peso de um sistema de transporte ruim é preciso olhar o desmonte dos órgãos de planejamento nos últimos 20 anos. Em 1992, a Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU), responsável pelo planejamento das políticas de transporte no país, foi extinta no governo do então presidente Fernando Collor. Junto com a EBTU, também se foi o corpo técnico do Grupo Executivo para Implantação de uma Política de Transportes (Geipot), que deu lugar à EBTU.
O órgão foi responsável por importantes contribuições ao setor no campo das pesquisas. Com a sua extinção, a função de planejar as políticas de transporte no país passou a ser dos municípios, mas muitos não fizeram sequer os seus próprios planos diretores urbanos (PDUs). Não por acaso, a Associação Nacional de Transportes Urbanos (NTU) elencou, na semana passada, oito medidas para a melhoria do sistema, e entre elas está a necessidade de os municípios elaborarem os planos de mobilidade.
A falta de técnicos nas prefeituras é um dos entraves. Em Pernambuco, o estado ajudou na elaboração dos planos de 30 dos 184 municípios. A lei que obriga a elaboração do PDU é de 2001, mas ainda há município engatinhando no processo. Já a Lei de Mobilidade Urbana (12.587/12) estabeleceu que até 2015 os municípios com mais de 20 mil habitantes terão que dispor de plano de mobilidade.
De acordo com o Ministério das Cidades, apenas 15 dos mais de cinco mil municípios brasileiros concluíram os seus. O documento do Recife não chegou a ser votado na Câmara de Vereadores e foi retirado pela atual gestão para análise. “O grito das ruas é resultado da ausência de políticas públicas voltadas para o transporte público. Estamos cientes que nosso modelo atual não é o melhor, mas há 20 anos que não se planejava nada, e a extinção da EBTU nos deixou orfãos”, criticou o presidente da NTU, Otávio Cunha.
O esvaziamento dos órgãos de planejamento também se deu na esfera estadual. De acordo com o especialista e doutor em planejamento de transporte público César Cavalcanti, nasceram no estado as duas mais importantes escolas de planejamento governamental do Brasil: o Instituto de Planejamento de Pernambuco – Condepe, fundado em 1952, primeiro órgão de planejamento da América Latina; e a Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste (Sudene).
“A extinção deles nos deixou sem outra referência. Eles contribuíram não apenas no desenvolvimento de projetos, mas também na capacitação. Eu mesmo fui professor de vários cursos patrocinados pelo Geipot no Recife e em Brasília”, lembrou. A engenheira e ex-integrante do Geipot Regilma Souza também reclama a extinção do órgão. “Lamento a falta de capacitação. O corpo técnico deixou de ser renovado e hoje temos meia dúzia desses profissionais”. Também ex-técnico do Geipot, o engenheiro Erickson Dias não acredita mais que o país voltará a apostar em planejamento. “Os políticos querem improvisar de olho nos prazos eleitorais”, criticou.
A Sudene foi reativada no governo Lula, mas não conseguiu voltar a ser protagonista das políticas urbanas do Nordeste. Já o Condepe, extinto em 2003 no governo de Jarbas Vasconcelos, deu lugar à Agência Estadual Condepe/Fidem. A Fidem já era originária da antiga Fiam. “Para se ter uma ideia, o corpo técnico com os três órgãos juntos era de mais de mil técnicos. Hoje temos 124”, lembrou o presidente da Agência, Maurílio Lima, funcionário de carreira do Condepe há 32 anos.
Com a extinção dos órgãos de planejamento, surgiram as supersecretarias. No estado, o planejamento foi direcionado principalmente para as secretarias de Planejamento e das Cidades. Na esfera federal, a EBTU deu lugar à Secretaria de Desenvolvimento Urbano no governo de Fernando Henrique Cardoso e virou Ministério das Cidades no governo Lula. “Infelizmente os modelos mudam com os gestores e não dão continuidade e muito menos unidades aos projetos”, criticou Otávio Cunha, presidente da NTU.
A greve dos rodoviários acabou, mas o sufoco e a falta de respeito com o usuário continuam. Andar de ônibus na Região Metropolitana do Recife é um desafio que faz parte da rotina de dois milhões de usuários do sistema. O Diario esteve ontem nos terminais de Integração da Macaxeira e da Joana Bezerra para conferir os problemas enfrentados.
O primeiro dia útil após o fim da greve foi de atrasos, calor, longas filas e insatisfação. Mas, segundo os passageiros, esse cenário é diário. E eles não acreditam em mudança a curto prazo. Os usuários entrevistados deram a nota média de 3,2 ao sistema. Alguns deram zero. A maior nota foi oito. Para os especialistas em mobilidade, é preciso priorizar o uso do transporte coletivo de qualidade e subsidiá-lo para dividir os custos da passagem que não pesem tanto no bolso apenas do usuário.
Pelo Terminal da Macaxeira passam 60 mil usuários todos os dias. É o maior do Recife. São 1,5 mil viagens diariamente. Ontem, por conta da superlotação, a passageira Valeriana Vieira, 30, só conseguiu embarcar no terceiro ônibus. Os outros dois estavam cheios. A bartender, que seguia para a casa da mãe, em Sucupira, em Olinda, viajou a pé. “Os ônibus estavam lotados, as pessoas furaram fila e eu não consegui subir. Sofremos todos os dias”, disse.
Atualmente, pouco mais de 80% dos usuários usam o Anel A, que custa R$ 2,15. O Anel B é usado por outros 14%. Nos últimos oito anos, o preço da tarifa subiu 34,4%. O secretário do Sindicato dos Rodoviários de Pernambuco, Diógenes da Silva, avalia o atual sistema como precário. “Prova disso é que mesmo antes da greve os usuários já demonstravam insatisfação”.
Para o consultor em mobilidade, César Cavalcanti, o atual sistema tropeça numa “fórmula paradoxal”. Não é possível reduzir o preço das passagens e aumentar a qualidade ao mesmo tempo. “Essa é uma conta que não fecha”, disse. Estimular o uso dos ônibus e subsidiar o transporte público seriam soluções. “Quem paga a conta é o usuário.O passageiro não tem condições de arcar com tudo”, contou. Na Europa, cerca de 50% das receitas do transporte vêm de fontes extratarifárias.
Por nota, o Grande Recife Consórcio de Transporte disse que o Terminal da Joana Bezerra, terá um “novo equipamento, orçado em R$ 9,4 milhões, que será entregue em outubro”. Sobre o Terminal da Macaxeira, a nota afirmou que “existe um projeto de construção de um novo equipamento”.
Um sistema caro, de má qualidade e que ainda é bancado pelo cidadão. No Brasil, o transporte público é quase todo financiado pelo usuário. Nos países que são comprometidos com a sustentabilidade e a qualidade dos centros urbanos, estado, iniciativa privada e sociedade civil formam um pacto e todos assumem sua parcela de responsabilidade. Aqui, os subsídios ainda encontram resistência, mas são necessários para encerrar o ciclo vicioso.
Um sistema caro, de má qualidade e que ainda é bancado pelo cidadão. No Brasil, o transporte público é quase todo financiado pelo usuário. Nos países que são comprometidos com a sustentabilidade e a qualidade dos centros urbanos, estado, iniciativa privada e sociedade civil formam um pacto e todos assumem sua parcela de responsabilidade. Aqui, os subsídios ainda encontram resistência, mas são necessários para encerrar o ciclo vicioso.
Não é à toa que essa proposta é estranha aos brasileiros. A política histórica do governo tem sido a de beneficiar o transporte privado em vez do público. A redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para veículos de autopasseio, em vigor, é um exemplo de como esse modal é estimulado. Nesta semana, o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) divulgou nota técnica na qual mostra o quanto o transporte público foi desprezado no Brasil. Na última década, ficou relativamente mais barato andar de carro que de ônibus na média das cidades.
“Claro que vamos enfrentar resistência para derrubar essa lógica de privilegiar o privado. Mas quando a população começar a ver as melhorias, vai acabar se convencendo de que os subsídios são importantes”, assinalou o técnico de planejamento e pesquisa do Ipea Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho. Na Europa, cerca de 50% das receitas do transporte vêm de fontes extra tarifárias, principalmente dos orçamentos dos governos. “Existem outras possibilidades, como taxar estacionamentos em áreas públicas, gasolina ou o usuário do carro, que se beneficia com vias mais livres”, exemplificou.
Não se pode perder de vista o objetivo do subsídio. “São Paulo adotou o bilhete único para que as pessoas andassem por mais tempo pagando uma só passagem, mas não melhorou o serviço. Subsídio só vale a pena quando não é eleitoreiro e garante qualidade”, sacramentou Germano Travassos.
A jornalista Ana Cláudia Dolores entrevistou o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros (Urbana-PE), Fernando Bandeira, após uma dura semana para os recifenses numa greve dos motoristas de ônibus que durou cinco dias.Bandeira fica numa saia justa e não consegue explicar uma matemática simples: a relação entre custo e lucro. confira a entrevista.
As operadoras concordam com o cálculo da tarifa pelo IPCA?
O IPCA é o menor índice de correção. Nem sempre a inflação do segmento é a devida e muitas vezes não demonstra a realidade do setor. Isso pode gerar distorções, tanto que hoje ela é a menor tarifa do Brasil.
O que vocês fizeram para não ficar no prejuízo?
Fizemos muita luta, sacrifício e trabalho, economizando em tudo. A situação do sistema hoje é frágil. Não tenho os dados na minha mão, mas fizemos investimentos em renovação de frota. Logicamente, ficamos bastante endividados, mas foi uma forma de ter menos gastos com manutenção.
Que gastos tiveram no período e o lucro?
Não sei. Estou num movimento paredista. O órgão gestor tem tudo isso, essas planilhas, eles têm tudo. Há sete anos que não se dá aumento por planilha. Como é que eu vou ter as planilhas? Quem define as tarifas não são as empresas. Onde já se viu a gente ter planilhas de custo?
Vocês não sabem nem quanto lucraram?
Não tenho condições de responder a essa pergunta neste momento. Se você tivesse me dito antes a respeito dessa entrevista, teria me informado melhor. Não tenho dados do sistema e não estou preparado. Não tenho uma super memória.
Vocês gostariam de rever essa metodologia do cálculo pelo IPCA?
Não cabe a nós essa decisão, mas ao órgão gestor. Somos uma economia dirigida. Mas realmente isso causa enfraquecimento das empresas.
A entrevista foi feita por telefone dois dias depois de solicitada pelo Diario.
