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Recife a 11km/h nos horários de pico

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Recife registra velocidade de 11km/h a 12km/h nos horários de pico. Foto - Júlio Jacobina DP/D.A.Press
Recife registra velocidade de 11km/h a 12km/h nos horários de pico. Foto – Júlio Jacobina DP/D.A.Press

 

Para escapar dos congestionamentos e ter os deslocamentos diários menos sofridos será preciso uma mudança no comportamento do condutor. Um levantamento da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU) aponta que as cinco vias mais lentas da cidade registram nos horários de pico uma velocidade de 12km/h.

O primeiro horário de pico fica entre 6h30 e 9h. São duas horas e meia de pico no trânsito. Para quem consegue sair 15 minutos antes ou depois desse horário, a velocidade praticamente triplica.

“Nós chegamos a velocidade das carroças e das carruagens e os veículos são feitos para andar até 100km/h”, compara o consultor em educação de trânsito, o engenheiro Carlos Guido.  Entre as cinco vias mais lentas, a Avenida Mascarenhas de Moraes – no sentido Centro – é a campeã em lentidão com velocidade de 11km/h.

Além do volume de carros, a estrutura da via dificulta o escoamento do tráfego. “O motorista sai de quatro para duas vias na subida da Ponte Motocolombó e no Largo da Paz há um giro à esquerda para quem vai para Afogados que também dificulta a fluidez”, apontou o gerente de operações de trânsito da CTTU, Agostinho Maia.

Com uma frota de quase 670 mil veículos, a capital pernambucana trava também em outros dois horários. Além da manhã, o trânsito complica das 17h30 às 19h30 e das 21h às 22h30. “Encontrar brecha no trânsito é um sufuco. Eu não tenho como sair antes da 7h e depois das 9h ficaria muito tarde. O jeito é sofrer no engarrafamento”, revelou a psicóloga Kátia Abreu, 36 anos.

Ela sai de casa bem no olho do furação às 7h20 e pega a Avenida Rui Barbosa, que registra nesse horário 12km/h. “Demoro de 40 minutos a uma hora só para conseguir chegar na Rua Fernandes Vieira”, contou. A distância entre as duas vias é de menos de 3km. A combinação escola e trabalho no mesmo horário é apontada por especialistas como desastrosa para a mobilidade.

Nas férias, a redução do fluxo de veículos nas ruas do Recife é de cerca de 20%.  “Mesmo quando os pais trabalham a partir das 8h ou 9h, muitos têm o compromisso de levar os filhos na escola e todo mundo sai na mesma hora ”, ressaltou o diretor de operações da CTTU, Agostinho Maia.

Para o especialista em educação de trânsito, o engenheiro Carlos Guido, o escalonamento (alternar horários)  é uma das soluções, mas não é a única. “Hoje não existe uma solução, mas um mix de alternativas.O escalonamento é uma opção que pode ser estudada para a realidade local. Além disso, vamos lembrar que a restrição ao veículo particular e a taxação para carros com apenas uma pessoa também são medidas importantes, sem falar na melhoria do transporte coletivo”, elencou Carlos Guido.

Ranking das cinco vias com menor velocidade nos horários de pico

Os três picos no trânsito: 6h30 às 9h; das 17h30 às 19h e das 21h às 22h30

1ª – Rua Visconde de Albuquerque (30.000 veículos)
Velocidade nos horários de pico: 12 km/h
Velocidade fora dos horários de pico: 31 km/h

2ª –  Avenida Marechal Mascarenhas de Moraes (sentido centro): 59.000 veículos
Velocidade nos horários de pico: 11 km/h
Velocidade fora dos horários de pico: 33 km/h

4ª – Avenida Caxangá (sentido centro): (29.000 veículos)
Velocidade nos horários de pico: 15 km/h
Velocidade fora dos horários de pico: 35 km/h

5ª – Avenida Rui Barbosa:(25.500 veículos)
Velocidade média: 20 km/h
Velocidade nos horários de pico: 12 km/h
Velocidade fora dos horários de pico: 35 km/h

6ª – Rua José Bonifácio: (32.000 veículos)
Velocidade média: 20 km/h
Velocidade nos horários de pico: 12 km/h
Velocidade fora dos horários de pico: 32 km/h

Ranking das cinco vias com maior velocidade nos horários de pico:

1ª – Via Mangue – Pista Oeste (34.000 veículos)
Velocidade nos horários de pico: 37 km/h
Velocidade fora dos horários de pico: 57 km/h

2ª – Avenida Herculano Bandeira  (63.000 veículos)
Velocidade nos horários de pico: 29 km/h
Velocidade fora dos horários de pico: 48 km/h

3ª – Av. Domingos Ferreira (até a Barão de Souza Leão com 36.000 veículos)
Velocidade nos horários de pico: 27 km/h
Velocidade fora dos horários de pico: 49 km/h

4ª – Av. Engenheiro Abdias de Carvalho (sentido UFPE com 27.500 veículos)
Velocidade nos horários de pico: 30 km/h
Velocidade fora dos horários de pico: 50 km/h

5ª – Cais José Estelita (sentido Centro com 18.500 veículos)
Velocidade nos horários de pico: 29 km/h
Velocidade fora dos horários de pico: 49 km/h

Fonte: CTTU

Os carros buzinam e o busão passa

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Faixa exclusiva ônibus São Paulo - CET/DivulgaçãoPor

Marcos de Sousa
Editor do Mobilize Brasil

Uma experiência interessante, que pode e deve ser replicada por todo o país, está sendo realizada em São Paulo: a prefeitura da capital paulista está implantando uma série de novas faixas exclusivas de ônibus. A medida tem caráter emergencial e busca dar uma resposta imediata às pressões populares por melhor mobilidade urbana. Os motoristas de carros, é claro, reclamaram muito e botaram falação nos jornais, rádios e tevês paulistanas.

Mas, as duas primeiras semanas do experimento mostram que a proposta é correta e em média os ônibus ganharam cerca de 30% a mais de velocidade nas faixas. Em alguns casos, nos horários de pico, a velocidade quase dobrou.

Nesta semana, deixamos o metrô e fomos experimentar a novidade, no corredor norte-sul da cidade. Do lado de fora, víamos as longas filas de automóveis parados na avenida e pressão dos motoristas, que a todo momento tentam invadir furtivamente o espaço dos coletivos. Entre os passageiros, ouvimos comentários sobre a melhora no tempo de viagem, apesar da sempre longa espera nos pontos de parada. De qualquer forma, sentimos um entusiasmo quase festivo pelo inesperado privilégio dado aos “busões”.

Com as pistas desimpedidas, surge um outro problema, o excesso de velocidade dos ônibus, que arrancam e freiam bruscamente, para desespero dos passageiros mais idosos.

Os excessos são comuns a todas as grandes cidades brasileiras e têm tudo a ver com a educação, treinamento e condições de trabalho oferecidas aos motoristas e cobradores de ônibus. Não por acaso, nos últimos meses foram registrados vários acidentes graves com ônibus urbanos, em cidades como Campinas, São Bernardo, São Paulo, Rio de Janeiro e ontem, em Itaguaí (RJ), neste caso com sete mortos e várias pessoas feridas. No Rio, o início da operação do BRT Transoeste provocou uma série, ainda infindável, de atropelamentos e colisões, com dezenas de vítimas.

Abrir espaço para o transporte coletivo é decisão acertada, justa e necessária. Mas é fundamental que as autoridades promovam outras melhorias nos sistemas de ônibus urbano do país: renovação das frotas, manutenção e limpeza periódica (limpeza de verdade, não apenas uma vassourada a cada viagem), controle do tráfego via GPS e, acesso dos usuários ao sistema de controle via internet, além de melhorias nos pontos e abrigos de parada dos ônibus. E treinamento, muito treinamento, aos motoristas cobradores, fiscais e outros profissionais que lutam diariamente para transportar milhões de vidas.

Por fim, a sugestão – atenção indústria – de que os ônibus sejam silenciosos (o ruído que eles fazem é insuportável), menos fumacentos, mais confortáveis e seguros e que tenham dispositivos para tornar sua direção mais segura e suave.

Uma alternativa seriam os bondes modernos, os tais veículos leves sobre trilhos, mas isso fica para a próxima semana.

Zona 30: menos velocidade, mais vida

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Zona 30

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Luiz Flávio Gomes

Em 2011, a Noruega reduziu em 20% o número de mortos no trânsito. Letônia, em 18%. Espanha, em 17%. Bulgária, em 15%. Romênia, em 15%. No Brasil, desde 2000 nosso aumento anual de mortes é de mais de 4%. É hora de acordarmos para um novo mundo, mais civilizado e menos vulgar. Mais prevenção, para diminuir a repressão (que vem tarde demais, quando a vida já se foi).

A baixa velocidade é uma medida menos radical que a proibição de circulação do veículo ou mesmo que a instalação de pedágios urbanos. Ela atende o interesse do motorista assim como a política preventiva de redução de acidente e/ou morte no trânsito (estimulada pela ONU).

Como se vê, a redução da velocidade (sobretudo nos centros urbanos) reduz a sinistralidade assim como a mortalidade. As ruas têm que ser devolvidas civilizadamente aos pedestres e ciclistas, sem proibi-las ao motorista, criando-se um ambiente de convivência pacífica entre eles e os motociclistas e motoristas.

O motorista, além de apressado, acha que tem prioridade. Os pedestres, por sua vez, são impacientes. Estabelecido o conflito entre a pressa e a impaciência, claro que estes últimos (os pedestres) saem perdendo. Estudos realizados no Reino Unido, Alemanha e Nova Zelândia “reconhecem que a pressa e a ansiedade fazem o pedestre seguir de acordo com a própria conveniência. Os pedestres não resistem esperar por mais do que 30 ou 40 segundos” (Luiz Carlos Mantovani Néspoli, Folha de S. Paulo de 28.01.13, p. C9). A zona 30 se apresenta como solução para o conflito espacial entre pedestre e motorista, entre ciclista e motorista ou motociclista etc.

Menos mortes, menos feridos, menos ruído, menos contaminação atmosférica, menos destruição das árvores e do verde, menos restrição ao ato de viver em paz. Imaginar esse cenário efervescente e bucólico ao mesmo tempo no Brasil é uma quimera, porque sabemos que o brasileiro, no volante de um veículo, em geral (há exceções, claro) é um nazista, um fascista (DaMatta et alii: 2010, p. 8).

Ele tenta impor, também no trânsito, as suas superioridades hierárquicas, desrespeitando a igualdade do trânsito. É hora de todos nós nos conscientizarmos e superarmos nossa vulgaridade. A mortandade no trânsito brasileiro faz parte do nosso clima de guerra civil macabra, que parece nunca ter fim.

Nossa reeducação tem que passar (a) pela reeducação democrática (respeito ao princípio da igualdade), (b) pela reeducação cultural (cultura da obediência à lei, que se choca com a concepção aristocrática e hierarquizada da nossa sociedade) assim como (c) pela reeducação religiosa (o fé em Deus e pé na tábua conduz à imprudência, à fatalidade) (DaMatta et alii: 2010, p. 75 e ss.). Grandes desafios desafiam também grandes administradores e grandes povos. Vamos fundo e pé na tábua nesse programa de reeducação e de prevenção.

Quando uma área (normalmente residencial) com o limite de velocidade de 50km/h é redesenhada para o formato ‘Zona 30’, a queda média no número de acidentes é de aproximadamente 25%.

A Zona 30 também tem um efeito positivo no que diz respeito à qualidade de vida: diminuição de ruídos, o pedestre tem mais facilidade para cruzar as ruas e as emissões poluentes são menores. Participe da nossa campanha em favor da Zona 30: www.zona30.com.br

Fonte: Portal do Trânsito

Deputados questionam estudos que definem velocidades de vias com radares

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O deputado Augusto Coutinho (DEM-PE) esclareceu que o objetivo da audiência não foi questionar a necessidade dos controladores de velocidade. Ele acredita, no entanto, que a sua implantação não é tão simples como os convidados disseram. “Se há estudos para definir os locais onde são instalados os pardais e a velocidade das vias, isso não está claro. Hoje, o motorista fica confuso com a variação de velocidade numa mesma via”, questionou.

Para o deputado, é pouco provável que os municípios tenham esses estudos. Ele afirmou que buscará cópias dos estudos realizados em Pernambuco e no Distrito Federal para ter exemplos concretos disso.

Coutinho questionou para onde vai o dinheiro das multas e lembrou que essa verba deveria ser destinada à educação no trânsito. “Isso é uma grande fraude. Que município faz isso?”, questionou.

O coordenador-geral de Operações Rodoviárias do Dnit, Romeu Scheibe Neto afirmou que o pagamento às empresas que operam os controladores de velocidade é por faixa monitorada e não com base em um percentual de multas. “O que nós mais queremos é que não haja nenhum registro de excesso de velocidade”, afirmou.

O deputado Mendonça Prado (DEM-SE) avalia que falta educação no trânsito. Ele reconhece que os equipamentos de controle de velocidade produzem resultados, mas alerta para a falta de sinalização de velocidade ou sinalização confusa para o motorista. “Isso demonstra que o Estado quer apenas abocanhar o dinheiro do motorista”, afirmou.

Prado defendeu uma fiscalização como a que está sendo feita em São Paulo que leva em conta a média de velocidade ao longo da via, para evitar que o motorista reduza próximo ao pardal.

Fonte: Agência Câmara

Desrespeito às leis, herança aristocrática

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Tânia Passos

Exceder o limite de velocidade é a infração de trânsito mais cometida pelos brasileiros. Em Pernambuco também. Neste ano, 27% das 531,2 mil irregularidades registradas de janeiro a agosto foram cometidas por motoristas “apressados”, que não respeitaram o limite permitido nas vias. A capital pernambucana também pontua na frente quando o assunto é acelerar. Somente em 2011, 38.238 infrações foram cometidas no Recife . Chegar na frente não é a única explicação para justificar uma prática que se tornou rotina e que deixa um rastro de violência. Para tentar mudar esse cenário, o assunto foi o tema escolhido neste ano para a campanha da Semana Nacional de Trânsito.

Para o antropólogo Roberto DaMatta, que realizou, ontem, palestra no Detran, dentro das comemorações da Semana do Trânsito, uma das hipóteses para a prática abusiva dos motoristas pode estar na herança da aristocracia brasileira, onde não cumprir regras é sinal de poder. “Cumprir regras pode significar inferioridade. No Brasil é comum as autoridades se recusarem a obedecer regras e isso se perpetua nas diferentes classes”, explicou. Na opinião do antropólogo, autor do livro Fé em Deus e pé na tábua, ao contrário do que ocorre em países e culturas onde o espaço público é visto pelos cidadãos como pertencente a todos e, por isso mesmo, respeitado naturalmente, o espaço de convivência no Brasil é usado de diferentes formas, dependendo da classe social. “É a política do ‘sabe com quem está falando’?”, ressaltou DaMatta.

No trânsito todos somos iguais. Pelo menos deveria ser. A verdade é que dentro do carro todos são desconhecidos e inimigos em potencial. Um querendo passar na frente do outro e ninguém quer dar a vez. “No trânsito, há cada vez menos espaço para gentilezas. É a regra do mostrar poder e, nesse caso, ‘fechar’, ‘furar’ e ‘dar um balão’ são versões do popular “jeitinho brasileiro” usadas por motoristas no dia a dia”, explicou.

Não respeitar as leis de trânsito traz consequências drásticas. No Brasil morrem por ano cerca de 43 mil pessoas, vítimas de acidente. “Você pode ignorar etiquetas e se vestir mal ou comer com a boca aberta. Enfim, isso não vai afetar a vida das outras pessoas. Mas descumprir regras no trânsito, sim”, disse o antropólogo.

Mudar esse cenário só mesmo com educação, fiscalização e punição. Segundo Roberto DaMatta somos iguais no trânsito e as leis precisam ser iguais para todos. “Eu diria que estamos evoluindo. Não podemos dizer que não houve avanços. Mas é preciso melhorar muito ainda. Temos um número absurdo de vítimas e a maioria, sem dúvida, é por desrespeito às leis de trânsito”.

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Velocidade além dos limites

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A Semana Nacional de Trânsito, que acontece de 18 a 25 de setembro, terá como tema “Não exceda a Velocidade, preserve a vida”. Segundo o Departamento Nacional de Trânsito, aproximadamente 2 milhões de pessoas no mundo morrem em acidentes de trânsito. No Brasil, o número de mortos chega a 43 mil, anualmente. Atualmente, a Câmara dos Deputados analisa o Projeto de Lei 3.832/12, do deputado Gonzaga Patriota (PSB-PE), que estabelece novas definições para crimes dolosos e culposos e aumenta a pena dos crimes culposos. O objetivo é punir com mais rigor os delitos de trânsito.

Segundo o advogado Gustavo Teixeira, membro da comissão de Direitos Humanos do Instituto dos Advogados Brasileiros, matar alguém na modalidade culposa envolve imprudência, imperícia ou negligência, que são as condutas mais comuns na direção. “A pessoa quando bebe ou entra rápido numa curva é imprudente. Quando não troca os pneus carecas é negligente e quando dirige caminhão sem ter essa habitação é imperita. O que os promotores vêm construindo é que a pessoa que faz racha e bebe, assume o risco de causar um acidente e, portanto, age com o que chamamos de dolo eventual.”

O advogado explica que há diferença entre culpa consciente e dolo eventual. “Informalmente, costumamos dizer que o comportamento do motorista que se acha bom no volante e que, por isso, julga que não terá problemas, tem culpa consciente quando ocorre um acidente. Postura diferente é quando ele não se importa se vai ocorrer uma colisão, caracterizando o dolo eventual.”

Ainda segundo o advogado, existe a dificuldade em provar se o motorista, ao agir de forma negligente, não se importava com a possibilidade de causar a morte, em razão da sensível diferença entre os tipos. E, sendo assim, poucos casos podem ser julgados com a premissa de dolo eventual.

“Esse tipo de postura acusatória encontra obstáculos fortíssimos, como provar que o indivíduo realmente quis assumir o risco de matar alguém dirigido seu carro? Isso pode acarretar em conclusões equivocadas. A melhor saída seria alterar as penas daqueles que cometem homicídio, incluindo parágrafo que indique e aplique pena maior àqueles que se envolvem em acidentes com morte por estarem, por exemplo, alcoolizados. Seria o caso de se pensar em modificar a lei, em seu artigo 302 do Código de Trânsito Brasileiro, prevendo penas mais graves em casos especificados, como quando há a ingestão de bebida alcoólica”, diz ele.

Fonte: Revista Consultor Jurídico (via Portal do Trânsito) ,

Morador da Zona Sul redescobre o metrô

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Tânia Passos

Dispor de uma linha de metrô passando quase na porta de casa e fazendo parte de um sistema estrutural integrado não é para ser ignorado. E aos poucos os moradores da Zona Sul do Recife começam a descobrir as vantagens de trocar o carro ou ônibus pelo conforto e velocidade de um sistema sobre trilhos, bem longe dos engarrafamentos. Essa aproximação, ainda tímida, tem muito a avançar, mas vai depender de uma série de medidas para tornar o metrô cada vez mais atraente. Com 14,3 km, a linha Sul opera hoje com cerca de 45 mil passageiros e apenas um dos cinco terminais integrados previstos para a linha está em operação. Segundo a empresa Metrorec, terá capacidade de transportar 215 mil usuários com doze trens e intervalos de quatro minutos até novembro de 2013. Hoje, são cinco trens e intervalos que variam de 10 a 12 minutos.

O Terminal Integrado Aeroporto, o primeiro a entrar em operação na linha Sul, em abril deste ano, ampliou em cerca de 21 mil o número de usuários e fez acender a luz vermelha para a lotação dos trens nos horários de pico. A linha, que ainda é considerada ociosa a maior parte do tempo, está sentindo os efeitos da demanda nos horários de maior movimento. De acordo com o gerente de manutenção da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), Bartolomeu Carvalho, essa demanda será melhor distribuída com a chegada dos trens novos. Desde o governo Lula foi autorizada a compra de 15 trens. O primeiro deles está previsto para chegar até o fim do ano.“Quando o primeiro trem chegar nós vamos iniciar os testes e ele deve entrar em operação até fevereiro do próximo ano. A nossa estimativa é de termos os 15 trens operando até o final de 2013”, revelou Bartolomeu.

A chegada dos novos trens deve ocorrer a medida em que os outros terminais integrados estiverem operando. Pelo menos dois terminais já estão prontos: os terminais Tancredo Neves e Cajueiro Seco, mas ainda sem previsão de iniciar as operações. O Terminal Integrado Largo da Paz, em Afogados, está com as obras atrasadas e o Terminal Integrado de Prazeres não teve as obras iniciadas. O ramal Sul do metrô conta com 10 estações, sendo metade planejada para fazer parte do Sistema Estrutural Integrado (SEI). “O metrô tem condições de agregar uma demanda maior com intervalos menores e contínuos. O mais importante é que o eixo seja bem alimentado pelas linhas de ônibus. Por isso é tão importante o papel dos terminais integrados”, explicou o engenheiro e coordenador regional da Associação Nacional de Transporte Público (ANTP), César Cavalcanti. A linha Sul do metrô funciona como uma das sete radiais do SEI e é um eixo tronco-alimentador.

 

Caminhões a todo vapor

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Coluna Mobilidade Urbana – publicada no dia 04.06.12 no Diario de Pernambuco

Por Tânia Passos

Há uma certa mudança na lógica da mobilidade nas rodovias que cortam o estado.A presença de caminhões de carga é uma constante, mas o que chama a atenção é o lado por onde eles trafegam. Aquela história de que carro lento deve seguir na pista da direita parece que não se aplica mais a eles. Um exemplo é a BR-232.

Depois de trafegarem com excesso de carga e danificarem o pavimento da pista direita, os pesados só querem saber de ficar na pista esquerda, que, em  tese, é para os veículos leves e de maior velocidade. Mas o que vemos são caminhões e carretas disputando a primeira posição pela esquerda. Não é raro, eles ocuparem as duas faixas na corrida para passar na frente. Então é salve-se quem puder.

Não é de se estranhar, que mesmo com a duplicação da BR-232, os acidentes com esses veículos ainda sejam tão freqüentes. Talvez estivesse na hora de se estudar a limitação da velocidade de acordo com a carga. Na BR-232, há pelo menos três modalidades de velocidade: 60 km/h, 80 km/h e 100 km/h. Mas não há diferenciação entre caminhões de carga e veículos leves. Em São Paulo, na marginal Tietê, o limite dos caminhões passou de 90 km/h para 70 km/h. Se não há limite diferenciado para os caminhões de carga, a fiscalização fica de mãos atadas.

Outra medida mais drástica seria limitar a velocidade, já a partir da fabricação. Não sei as implicações legais, mas que resolveria grande parte dos exageros, isso resolveria. Pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB), nas vias de trânsito rápido, os caminhões de carga podem trafegar a uma velocidade  máxima de 90 km/h, mas os órgãos responsáveis podem estabelecer limites de acordo com as características de cada via. Independente da sinalização, os caminhões de conseguem imprimir uma velocidade acima dos 90 km/h e alguns  modelos chegam a ultrapassar os 100 km/h. Não é preciso entender muito de física para saber que frear um carro pesado em alta velocidade não é nada fácil, melhor sair da frente. E eles com certeza estão a todo vapor.

Ferrari lança trem de alta velocidade na Itália

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A Ferrari, em parceria com o banco italiano Intesa San Paolo, a companhia estatal francesa SNCF e outros investidores privados, irá inaugurar no dia 28 de abril o primeiro serviço privado de trens de alta velocidade da Itália.
“Nós colocamos um fim em um dos mais longos monopólios na história de nosso país. Finalmente os viajantes italianos e os turistas poderão escolher”, disse o presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo, fazendo referência ao domínio da companhia estatal Trenitalia no transporte ferroviário do país.

Batizada de Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), a nova empresa começará oferecendo transporte entre Roma e outras oito cidades italianas e terá cerca de 25 trens – um novo tipo de veículo que tem um motor sob cada vagão para aumentar sua capacidade.
O objetivo da NTV é deter 25% do mercado italiano de trens de alta velocidade até 2014, atraindo entre 8 e 9 milhões de passageiros por ano.
“Esse é o trem mais rápido da atualidade. Não há outro trem como esse. Ele pode alcançar 360 km/h mas somos obrigados a andar no máximo a 300 km/h”, disse Montezemolo, em referência aos limites do sistema ferroviário italiano.

Com capacidade para 450 passageiros, os trens serão pintados em vermelho (cor símbolo da Ferrari), dourado e cinza. O percurso entre Roma e Milão será feito em aproximadamente três horas, mesma duração do trem mais rápido da Trenitalia, mas a NTV espera roubar passageiros da estatal italiana oferecendo melhores serviços a bordo, como conexão Wi-Fi, programas de televisão ao vivo e um cardápio de filmes.

Assim como companhias aéreas, o trem será dividido em três classes – Club, Prima e Smart – e terá preços promocionais para passagens compradas com antecedência e em datas menos concorridas.
Em vez dos vagões-restaurante, as refeições serão servidas nos próprios assentos e preparadas pelo empório Eataly, que possui lojas na Itália, Estados Unidos e Japão.
Além de Roma e Milão, as cidades incluídas nas primeiras rotas são Salerno, Nápoles, Florença, Bolonha, Turim, Pádua e Veneza.

Informações: Tribuna Hoje (Via Blog Meu Transporte)

Idosos estão dirigindo mais rápido no trânsito

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Diario de Pernambuco

Por Tânia Passos

Eles têm fama de serem lentos no trânsito, mudar de faixa sem dar a seta, frear sem motivo, estacionar em qualquer lugar e ainda acreditar que a rua é livre para eles. Não é bem assim.
Os números mostram que os idosos não têm nada de lentos no trânsito. De acordo com a estatística do Detran-PE, no topo das infrações de trânsito, mais cometidas por eles, está o excesso de velocidade. Em 2011, foram registradas 13.371 multas por velocidade superior à permitida e em segundo está o avanço do sinal vermelho com 3.509 infrações.

Embora, possa parecer, agora, que eles são velozes e furiosos no trânsito, o fato é que respondem apenas por 6,2% das infrações e proporcionalmente cometem menos erros do que os mais jovens. Nas ruas respondem por cerca de 20% dos condutores cadastrados.

Foi em pleno horário de pico que encontramos o motorista Antônio Nicolau da Silva, 71 anos, saindo do estacionamento de um supermercado, no Parque Amorim, para enfrentar a Agamenon Magalhães em direção a Boa Viagem. Com bom humor e disposição, ele contou as dificuldades que têm no trânsito.

“Os motoristas dirigem muito mal e há carro demais na cidade”, reclamou. Ao lado dele, a mulher Francisca do Nascimento Silva, 63 anos, dona do carro, co-pilota e sem habilitação. Atenta a qualquer deslize do marido nas ruas, ela é dura nas críticas. “Ele já bateu cinco vezes e este último carro já está todo arranhado”, reclamou.

Mas é com ele que Dona Francisca conta para se deslocar pelo Recife. “Nunca quis aprender a dirigir e ele me leva para onde eu preciso ir”, admitiu. Autonomia de locomoção é um direito que ninguém quer abrir mão. Não é diferente com os idosos. Aposentado há 18 anos, Antônio Nicolau dirige com prazer. “Eu me sinto útil e vivo”, afirmou. Qual o momento de parar? “Não pretendo parar de dirigir, enquanto estiver com saúde”.
De acordo com o orientador educacional do Detran-PE, Ari Felipe Brito, a renovação da carteira do idoso é a cada três anos, mas esse prazo pode ser reduzido caso a junta médica identifique limitações de doenças senis que possam comprometer a direção. “É muito importante para o idoso ter autonomia para se deslocar.

E a discussão do momento certo de deixar de dirigir tem que ser conversado, para que ele entenda as limitações”. Ainda, segundo o orientador educacional é preciso oferecer outras opções. “O pedestre idoso que tem dificuldade de andar pode usar uma muleta, o que dirige pode ter a opção de usar outro tipo de transporte ou ter alguém que dirija por ele”. Ele explica que o idoso não pode ficar preso em casa, pois corre o risco de se isolar.