Não será um convênio assinado entre a Prefeitura do Recife e a Polícia Federal que irá gabaritar um guarda municipal e, por conseguinte, o agente de trânsito, que integra a corporação, a portar uma arma. Em todo o país, há 68 municípios que já assinaram o mesmo convênio, mas a maioria ainda não recebeu porte de arma. Há vários critérios que precisam ser avaliados: desde a existência de uma ouvidoria e corregedoria, a seleção dos que irão portar arma, um curso de formação com grade curricular pelo Senasp e outro para treinamento de tiro, além da avaliação psicológica. Em Pernambuco, os municípios de Jaboatão dos Guararapes e Cabo de Santo Agostinho assinaram o convênio, mas ainda não conseguiram cumprir as exigências da PF.
O ideal, como disse a presidente da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU), Maria de Pompéia, era que não houvesse necessidade de armar os agentes de trânsito. E a gente torce para que eles nunca precisem usar a arma. Mas é preciso também levar em conta a vulnerabilidade na qual eles se encontram. De 2003 para cá, quatro agentes foram baleados em serviço e um morreu. A posição de autuar, por si só, já traz uma certa antipatia, imagine então para o infrator que se sente acima da lei e faz de tudo para intimidar.
Por incrível que pareça, os agentes de trânsito temem principalmente o motorista que é policial. Segundo os agentes, há situações recorrentes de intimidações. A partir do convênio, eles esperam se sentir mais seguros e no mesmo patamar de igualdade, por exemplo, dos policiais do Batalhão de Trânsito da Polícia Militar (BPtran), que andam armados. É claro que violência nunca foi solução para nada. Mas, às vezes, até para promover a paz é preciso mostrar que o outro lado não quer briga, mas exige respeito.
Nesta terça-feira, 24 de abril, a partir das 19h, o Teatro Hermilo Borba Filho (Entradas pela Av. Cais do Apolo, S/N, Bairro do Recife ou pela Rua do Apolo, 121, Bairro do Recife), vai receber a terceira edição do evento Porto Desembarca em Santo Amaro, cujo tema desta vez será “Perspectivas urbanísticas e de mobilidade para os Bairros do Recife e Santo Amaro após a expansão do Porto Digital”. As vagas são limitadas. Faça aqui a sua inscrição.
Participam do encontro Francisco Saboya, presidente do Porto Digital, que abrirá oficialmente o evento, Milton Botler, presidente do Instituto Pelópidas Silveira, Zeca Brandão, coordenador do Núcleo Técnico de Operações Urbanas do Governo de Pernambuco (NTOU/PE), Ângelo Leite, presidente da Serttel, Marcello Gomes, representante da Associação de Dirigentes de Empresas do Mercado Imobiliário (ADEMI-PE), e Leonardo Guimarães, diretor Executivo do Porto Digital.
A programação do evento será composta por discussões sobre os impactos da atividade portuária, requalificação e acessibilidade no Bairro do Recife, as alternativas para a mobilidade e sustentabilidade urbana na região do Porto Digital, oferta imobiliária, entre outros assuntos relativos à urbanização do Recife.
O ambiente do Teatro Hermilo Borba Filho será personalizado com uma exposição exclusiva do artista plástico Jacaré, feita com bicicletas e materiais recicláveis, que vão inserir os visitantes na temática do evento. Além disso, projeções de imagens do artista Marcelo Lyra sobre a mobilidade ao redor do mundo estarão à mostra no pátio do teatro.
Após o debate, os participantes poderão aproveitar um coquetel de confraternização, chefiado pelo buffet Medialuna. Tudo ao som do MJ Marx, de Recife. A empresa Proa, embarcada no Porto Digital, assina a idealização e produção do projeto Porto Desembarca em Santo Amaro.
Porto Desembarca em Santo Amaro – No final de 2011, a Prefeitura do Recife sancionou a Lei Municipal 17.762/2011, que beneficia empresas de TIC e Economia Criativa instaladas na região do Porto Digital com redução de ISS e amplia o território do parque tecnológico para o bairro de Santo Amaro, no Quadrilátero da Rua da Aurora.
Por este motivo, foi idealizada uma série de eventos com o objetivo de inserir os empresários de TIC e de Economia Criativa, bem como a sociedade civil, na discussão sobre os novos rumos e oportunidades de negócios que surgirão após a ampliação territorial e de atividades do Porto Digital. Os dois encontros anteriores reuniram cerca de 300 pessoas, no Espaço Muda, localizado no Bairro de Santo Amaro.
O Recife foi a capital brasileira que mais aplicou testes de bafômetro (68.373) em motoristas abordados pela Operação Lei Seca nos três primeiros meses deste ano. O Rio de Janeiro foi a cidade em que os motoristas mais se recusaram a fazer o exame (6.567) no mesmo período. Dona da maior frota do país, com quase 7,2 milhões de veículos registrados, São Paulo foi a que mais multou por embriaguez ao volante: 3.564.
O levantamento foi feito com dados relativos ao período que vai de 1º de janeiro a 31 de março. Eles foram fornecidos por departamentos de trânsito (Detran) e governos de 19 estados e do Distrito Federal. Apenas os dados dos estados de Amazonas, Amapá, Santa Catarina, Piauí, Pará, Alagoas e Rio Grande do Norte não foram fornecidos ao G1.
A fiscalização da lei seca é feita de forma descentralizada, e cada estado coordena a operação de forma separada. Os dados deste ano indicam que a descentralização gera números discrepantes pelo país. Enquanto alguns estados têm fiscalização intensiva e aplicação de muitas multas, em outros o controle de motoristas embriagados multou apenas algumas dezenas de infratores durante os três meses.
Nas cinco capitais que mais multaram, estão 75% de todas as notificações. E a soma do total de multas aplicadas por todas as outras capitais não chega nem ao número de multas aplicadas apenas por São Paulo. Em relação ao número de testes de bafômetro, apenas os aplicados por São Paulo, Rio e Recife equivalem a 81% de todos os exames feitos nas capitais.
Enquanto mais de 50 mil pessoas fizeram o teste do bafômetro no Recife, no Rio e em São Paulo, por exemplo, apenas 90 motoristas fizeram o exame em João Pessoa, e 43 foram submetidas ao teste em Palmas, segundo a coordenação da lei seca desses estados. Enquanto mais de mil foram multados por embriaguez ao volante em Vitória (na região metropolitana), em Fortaleza ou em Brasília, apenas 22 receberam multas em São Luís e somente 34 foram multados em Salvador.
Multas
Mais de 12 mil motoristas foram multados nas capitais brasileiras por dirigirem embriagados entre janeiro e março deste ano, o equivalente a 5,7% dos condutores que passaram pelo bafômetro. A capital com o maior número de pessoas multadas foi São Paulo, onde 3.564 motoristas receberam a notificação, segundo a Polícia Militar, o equivalente a 27% das multas do país. São Paulo também tem a maior frota de carros do país, com 7,2 milhões de veículos e 5,6 milhões de motoristas habilitados, segundo dados do Detran-SP.
O total de multas registradas na cidade equivale a 5% dos motoristas submetidos ao bafômetro. Em média, cerca de 20 mil pessoas fizeram o exame em cada um dos três primeiros meses do ano nas blitze de São Paulo.
O Recife ficou em segundo lugar no total de notificações, com registro de 2.410 multas por constatação de que o motorista havia bebido antes de dirigir (quase 19% das multas de todas as capitais), segundo a Secretaria de Saúde do estado. Vitória, Brasília e Fortaleza aparecem em seguida na lista, todas com mais de mil multas, cada uma delas, no primeiro trimestre.
Do lado oposto da tabela, São Luís foi a capital com menor registro de casos de embriaguez. Apenas 22 motoristas foram flagrados infringindo a lei seca entre janeiro e março, segundo o Centro Integrado de Operações de Segurança. A cidade tem uma frota de 981 mil veículos, e não foi informada a quantidade de motoristas que fizeram o teste do bafômetro.
A quantidade de registro de multas em Palmas, em Salvador, em Boa vista, em João Pessoa e em Aracaju também foi baixa. Em nenhuma dessas capitais o total de multados por embriaguez chegou a cem motoristas nos três meses analisados.
Exames
Quase 222 mil motoristas das capitais brasileiras foram submetidos ao exame do bafômetro no primeiro trimestre desse ano, segundo o levantamento realizado pelo G1. A maior parte dos testes, entretanto, foi realizada em apenas três cidades, Recife, Rio e São Paulo, que totalizam 81% dos exames.
O Recife foi o campeão neste quesito, com 68.373 testes do bafômetro, segundo a Secretaria de Segurança, o equivalente a quase 12% de toda a frota de veículos registrada na capital pernambucana (577 mil). No total, 3,5% dos motoristas que fizeram o exame na cidade foram multados por ter sido detectada a presença de bebidas alcoólicas.
São Paulo foi a segunda capital que mais fez testes de bafômetro, analisando 60.485 pessoas, segundo a PM, o equivalente a 1% dos motoristas registrados na cidade. O Rio de Janeiro realizou 50.893 testes do bafômetro no período.
Pelo menos 3 das capitais que forneceram dados ao G1, e o Distrito Federal, não indicaram o total de pessoas que haviam feito o teste do bafômetro. Em Palmas, apenas 43 motoristas fizeram o exame nos três meses, e 26 (60%) receberam multas. Em Curitiba, apenas 208 motoristas fizeram o teste do bafômetro no primeiro trimestre.
Recusas
O total de motoristas que se recusaram a fazer o teste do bafômetro nas capitais brasileiras se aproxima bastante do total de multados por infração da lei seca. Pelo menos 11,8 mil pessoas se aproveitaram do direito a não fornecer provas contra si mesmo para se negarem a passar pelo exame do bafômetro durante o primeiro trimestre de 2012.
O Rio de Janeiro foi a capital que registrou o maior volume de motoristas que se recusaram a fazer o teste, totalizando mais da metade dos números do país nesse quesito. Somente no Rio, 6.567 pessoas se negaram a passar pelo teste, segundo dados do governo do estado, um número equivalente a 12% das pessoas que fizeram o exame no mesmo período na cidade, e 27 vezes maior do que o número de multas aplicadas pela lei seca.
O Recife voltou a se destacar, ficando em segundo lugar na lista de capitais em que mais motoristas se recusaram a fazer o exame. Foram 1.951 pessoas que rejeitaram o teste na cidade.
Em São Paulo, que foi a cidade com maior número de multados pela lei seca e a segunda que mais realizou testes do bafômetro, apenas 187 motoristas se recusaram a fazer o exame. A cidade ficou em 10º lugar nesse ponto.
Chegou a hora de voltar do trabalho ou faculdade e você lembra que deve comprar pães: chegar em casa e aproveitar para esticar as pernas, caminhando, ou fazer uma parada estratégica no caminho? E para ir à farmácia ou restaurante que ficam a duas ruas de distância? Visitar um conhecido a três quadras de casa? A resposta natural e racional seria aproveitarmos essas oportunidades para nos movimentar.
Mas, na prática, o recifense tende a optar pelo automóvel em todas essas situações. Comodidade, hábito, falta de tempo, intolerância às altas temperaturas ou simplesmente receio da falta de infraestrutura e segurança que as ruas da cidade podem oferecer. Por mais diversas que sejam as justificativas, elas revelam uma sociedade mais sedentária e menos conectada ao local onde vive. O resultado acaba sendo não apenas um crescente problema de mobilidade urbana, mas também de saúde pública que, pelos indícios, está longe de encontrar uma solução.
Segundo o presidente do Instituto Pelópidas Silveira, Milton Botler, foi criada, no Recife, uma cultura vulgar, mal vista no mundo inteiro, que torna as pessoas reféns do automóvel. “Isso é ruim para a saúde e para a própria cidade”, explica. Para ele, a culpada seria a sensação de insegurança em toda a cidade, fato que independe da própria criminalidade ou de infraestrutura. “É uma questão de ‘percepção’. Se as pessoas não se sentem seguras acabam em uma cidade cujos prédios têm altos muros e seus moradores abandonam os espaços públicos. Os bairros em que as calçadas apresentam melhores condições de uso são justamente onde elas ficam mais abandonadas”, avalia.
Contrariando o que parece ser uma maioria, Hilton Costa, 48, busca ao máximo evitar o uso do próprio carro. Apesar de residir no bairro de Piedade, em Jaboatão dos Guararapes, e trabalhar no bairro da Boa Vista, no Recife, o publicitário estima que 80% de seus percursos sejam realizados a pé. “Planejo meu dia. Só uso o automóvel quando sei que vou me deslocar para longe e com pouco tempo. Prefiro ir trabalhar de ônibus. Nas áreas próximas ao centro, caminhando consigo chegar aos locais sem maiores atrasos e em menos tempo, sem preocupação com estacionamentos, que quase não existem”, explica, com a simplicidade lógica dos poucos pernambucanos que fazem este tipo de trajeto por opção.
De acordo com uma pesquisa da Sociedade Brasileira de Cardiologia, o Nordeste é a região com o menor índice de pessoas fisicamente ativas do país (48%). Para o Doutor em Nutrição da Universidade de Pernambuco Wagner Luiz Prado, a tendência é bastante forte na capital pernambucana, uma das menos ativas do Brasil. “Percebemos que a atividade acaba mais atrelada ao lazer. No cotidiano, as pessoas preferem a comodidade”, explica. A situação é tão alarmante que uma pesquisa desenvolvida na própria UPE mostra que o problema existe mesmo entre os universitários ingressantes em cursos de saúde, que deverão lidar profissionalmente com questões como obesidade, qualidade de vida e prevenção de doenças.
Os resultados apontaram que menos da metade faz exercícios físicos regulares e que uma média de 10% dos alunos de cursos como educação física e enfermagem apresentavam sobrepeso. “As pessoas não entendem que a questão vai além da estética ou da preservação cardiovascular. Atividade física significa qualidade de vida”, complementou Prado.
Conforto e calor
Estevam Marinho Filho
Administrador, 27 – Madalena
Para jovens de algumas décadas passadas, possuir um automóvel poderia ser sinônimo de independência e status. Hoje, para pessoas como Estevam Marinho Filho, 27, é uma questão de necessidade e, como brinca, de sobrevivência. A primeira questão se dá por conta da vontade de atender aos próprios anseios, sem intervenções de terceiros. “Não gosto de depender de ninguém. Mesmo quando vou para qualquer lugar com amigos, temos que ir no meu carro. Não gosto de ter ninguém influenciando o horário para onde eu vou ou volto dos lugares ou me impedindo de fazer o que eu tiver vontade”, explica.
O perfil do administrador de empresas acaba sendo um retrato de uma cultura local, que resulta em uma grande concentração de veículos nas ruas, com uma taxa pouco maior do que um ocupante por carro. “É uma questão de facilidade e, claro, de conforto”, justifica.
Quando fala de sobrevivência, na verdade o jovem se refere às altas temperaturas da cidade. Com uma média histórica de 27ºC, segundo o Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas, Recife faz de seus moradores reféns de um clima quente e bastante úmido. “O calor é muito grande. Não tem perigo de eu me deslocar na cidade sem ar condicionado”, conclui.
Hábito e falta de tempo
Bruno Moura
Empresário, 23 – Aflitos
Para algumas pessoas, 70% de todo o tempo que se perde em um dia é atribuído ao trânsito. No caso de Bruno Moura, 23, os mesmos 70% representam o tempo de seu dia que são gastos dentro do próprio carro. Proprietário de uma empresa de comunicação no Recife, o jovem circula entre os municípios da Região Metropolitana durante toda a semana e já fez dos congestionamentos um aliado. “O deslocamento é intenso, então você aprende a aproveitar melhor o seu tempo dentro do veículo mesmo. Telefona, manda e-mail, resolve pendências. Nestes casos, o trânsito infernal até ajuda”, brinca.
Questionado sobre o costume de caminhar pela própria cidade, o empresário admite que, por costume, prefere os arrodeios necessários para se deslocar nas proximidades de sua residência. A academia e a livraria que frequenta ficam em uma rua paralela ao seu apartamento, a 350 metros. Mas a opção acaba mesmo sendo o carro. Por conta dos sentidos da via e da grande concentração de semáforos, Moura percorre entre 800m e 1,1km e, às vezes, gasta três vezes mais tempo para chegar ao destino. “Mesmo com o congestionamento, em especial na Av. Rosa e Silva, acho mais vantajoso não ir andando”. No caminho não feito, o jovem deixa de ter contato com pontos culturais e o Parque da Jaqueira, recursos perdidos entre a ânsia do tempo e o cinza de um asfalto cada vez mais presente.
Praticidade e Planejamento
Betânia Rocha
Juíza, 37 – Casa Forte
Moradora do Recife e juíza em Vitória de Santo Antão, na Zona da Mata pernambucana, Betânia Rocha não enxerga sua rotina sem o próprio carro. Mas, segundo ela, a distância não é o único empecilho para que seu deslocamento seja exclusivamente feito com o auxílio de quatro rodas. “A pessoa anda quando o sistema público de transportes funciona. Em outros lugares para onde viajo, não tenho problemas para caminhar. Aqui? É impossível”, justifica.
Se a dependência do veículo se apresenta quase como uma única alternativa para cobrir a ida e volta do trabalho, nas ruas do Recife, e mesmo ao redor da sua residência, a realidade se repete. E quando se somam questões de falta de segurança e de tempo, discurso comum entre a ‘geração motorizada’ da capital pernambucana, o resultado é um estilo de vida que mantém habitantes mais longe das ruas, o maior tempo possível. Uma vez dentro do carro, procura-se realizar todos os afazeres do cotidiano de uma só vez, especialmente no retorno para casa. “Faço todo um planejamento, elencando o que tenho que fazer ao sair do trabalho e cumpro o roteiro para não precisar ir a pé para lugar algum”, conta.
Infraestrutura
Cassandra Farias
Advogada, 58 – Boa Viagem
Para a advogada Cassandra Farias, a culpa da grande dependência dos recifenses por automóveis é da própria cidade. Sem uma estrutura que permita um caminhar confortável, muita gente acaba deixando de aproveitar o que o município tem a oferecer. “As calçadas estão em péssimo estado. Muitas são íngrimes e são marcadas por diversos buracos. Fica impossível alguém caminhar de salto alto sem correr um risco de se ferir”, explica.
Segundo o Instituto Pelópidas Silveira, apenas no Recife há 5.157,55 quilômetros de calçadas. O problema é que com a divisão de responsabilidade pela manutenção delas, entre a prefeitura municipal e proprietários ou condomínios privados, não se tem um levantamento eficiente de quanto deste total está em bom estado de uso.
Se as calçadas, enquanto recursos públicos disponíveis, não se fazem atraentes, seu complemento é ainda mais mal visto pelos moradores, o que reforça a massiva preferência pelos automóveis. “Os transportes públicos não estão adequados para a demanda e não dá para andar a pé”, defende Cassandra. Com um índice de ocupação média de 76,9 passageiros por viagem, os ônibus não se mostram uma opção viável.
Insegurança
Tereza Cristina de Andrade
Arquiteta, 64 – Graças
Bastou estacionar o carro um pouco mais distante da casa de uma amiga, em Boa Viagem, para que a arquiteta Tereza Cristina Cunha de Andrade, 64, fosse abordada por um ladrão na rua, enquanto caminhava do automóvel à recepção do edifício. “O porteiro foi quem viu a movimentação e veio me ajudar. O rapaz levaria minha bolsa. Desde então, não vou comprar um pão na esquina que não seja de carro”, conta.
A sensação de insegurança enfrentada pela moradora do bairro das Graças reflete uma cultura coletiva que atribui ao interior de seus próprios veículos, uma alternativa de fuga da violência urbana no Recife. De vidros fechados, marcados pelas películas de proteção (que, no final das contas, pouco a oferecem), os motoristas se previnem como podem. “Para falar a verdade, se eu for a um estabelecimento que não tenha estacionamento bem na frente, prefiro comprar em um outro lugar”, afirma.
A infraestrutura urbana também acaba reforçando a sensação de vulnerabilidade. No bairro em que vive, Tereza Cristina também identifica uma grande deficiência em termos de iluminação pública. Se durante o dia já há receio de circular pelas ruas caminhando, à noite, andar nas vias não é opção. “É horrível você sair de casa se preocupando na melhor forma de esconder o celular”, conclui.
Foi no final da década de 1950 que o sueco Nils Bohlin inventou o cinto de segurança de três pontos. Quase quatro décadas depois, em 1997, o atual Código de Trânsito Brasileiro (CTB) tornou obrigatório o uso do cinto para todos os ocupantes do carro, seja nas rodovias ou em áreas urbanas. Mas ainda tem muita gente que não leva em conta a importância do equipamento de segurança. Principalmente no banco traseiro do veículo. No ano passado, a Polícia Rodoviária Federal (PRF) registrou um total de 2.938 notificações pela falta do cinto de segurança. A infração aparece entre as seis mais cometidas pelos motoristas que circulam nas rodovias federais que cortam o estado. Na capital pernambucana, a Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU) registrou, em 2011, 4.204 infrações pela falta do uso do equipamento.
O “esquecimento” faz vítimas. Em 2011, a PRF registrou 138 acidentes onde pelo menos um ocupante não usava o cinto de segurança. Esses acidentes resultaram em 118 feridos e 31 mortos no estado. Pelo artigo 167 do CTB, a falta do cinto de segurança é uma infração grave. A multa é de R$ 127,69 e mais cinco pontos na carteira. A presidente do Conselho Estadual de Trânsito (Cetran), Simíramis Queiroz, chama atenção para os ocupantes do banco traseiro. “Os passageiros que sentam no banco de trás, muitas vezes não se sentem obrigados a usar o cinto e passam a ser uma arma letal para quem está na frente com o cinto”, alerta Simíramis. Ela lembra que com o impacto, o passageiro do banco de trás pode esmagar quem estiver na frente.
A turismóloga Ana Cláudia Melo Pinho, 30 anos, mãe de Natália, 9, e Luís Pedro,4, ensina as crianças desde cedo a usar o cinto. “Eles entram no carro e já colocam o cinto”, revelou a mãe. Natália de 9 anos, sabe usar o cinto de três pontos, mas o irmão Pedro ainda precisa de ajuda. Aliás, pela idade, ele deveria usar a cadeirinha. A obrigatoriedade da cadeirinha infantil é uma determinação da Resolução nº 277 do Contran. Cada equipamento é destinado a uma faixa etária, que varia de zero a 7,5 anos. As crianças acima de sete anos e meio já podem sentar no banco usando apenas o cinto de segurança, mas somente se estiverem no banco de trás do veículo. No banco da frente só é permitido o transporte de maiores de 10 anos de idade.
Cuidado
O dentista Flávio Seabra, 36, levou o filho Felipe, 4, ao shopping e não esqueceu da cadeirinha. “Quando ele tiver maior a gente põe o assento para facilitar a colocação do cinto”, ressaltou a mãe Bárbara Seabra, 37. Ainda, segundo Simíramis Queiroz, também é importante observar a capacidade de cada veículo. “A quantidade de passageiros definida pelo fabricante independe de peso, tamanho e idade. Não adianta dizer que uma criança de dois anos vai no colo. Ela também conta como passageiro”, explicou. O CTB também determina o uso do cinto de três pontos, mas na maioria dos carros, o cinto traseiro, no assento intermediário (do meio), é de apenas dois pontos. “Isso só vai mudar quando a legislação exigir que o fabricante faça a adequação. O cinto de dois pontos ainda é muito usado no Brasil”, disse
Para garantir o conforto de pedestres é fundamental deixar o piso de acordo, afinal enquanto um buraco na rua pode danificar uma suspensão, ou estragar a roda de um carro, uma calçada danificada pode levar alguém ao hospital.
Na transição para o planejamento humano em prol das pessoas, algumas adaptações estão sendo feitas. A que certamente nos é mais agradável são os calceteiros cariocas. No árduo trabalho de manter a beleza do piso tradicional, eles contam com a ajuda de um triciclo, como mostra o flagrante acima.
Contra a areia da praia que chega às ciclovias na orla, a solução é um veículo (motorizado) para varrer as pistas e garantir a circulação segura e limpa dos ciclistas. Claro que uma solução mais simples e barata também seria possível. Mas um veículo exclusivo para limpar as ciclovias, e que custa caro, é certamente um sinal de valorização da bicicleta e do ciclista, merecedor de tratamento especial.
Já uma solução de muito boa vontade, mas que não é agradável ao ciclista, é o caminhão pipa que limpa a ciclofaixa, nesse flagrante do amigo Reginaldo Paiva. Quem coordena a limpeza da ciclofaixa dessa maneira certamente não soube medir as consequências da água molhada na bicicleta e no ciclista, além é claro do desconforto de compartilhar a pista com um caminhão.
Na escala evolutiva das boas idéias em prol da circulação de pessoas, fica clara a necessidade de inventividade e de novos rumos possíveis na operação e gerenciamento de nossas cidades. Beleza, simplicidade e funcionalidade juntos, sempre.
O Projeto de Decreto Legislativo 547/12, do deputado Luiz Argôlo (PP-BA), susta a Resolução 396/11, do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), que liberou as multas por radares mesmo onde não houver sinalização indicativa da fiscalização e da velocidade da via trafegada.
A resolução está em vigor desde janeiro de 2012. “Essa medida revela-se oportunista, com vistas a aumentar a arrecadação dos órgãos de trânsito em detrimento da transparência”, afirma o deputado.
O Congresso tem o poder de cancelar a aplicação de normas do Executivo quando houver abuso no poder regulamentador do órgão. Para Argôlo, a inexistência de sinalização antecedendo os radares nega ao motorista a informação sobre a presença do órgão fiscalizador e impede a defesa do condutor em eventuais recursos contra a infração supostamente cometida.
Tramitação
A proposta está apensada ao PDC 544/12, que tem o mesmo objetivo e será analisado pelas comissões de Viação e Transportes; e de Constituição e Justiça e de Cidadania antes de ser encaminhado ao Plenário.
Dois produtos trazidos da China e adaptados aos brasileiros pela empresa Two Dogs: sakte e o scooter. Foram lançandos no mercado como alternativa para escapar do trânsito. Não vou nem mencionar a questão de segurança , mas o fato é que tem muita gente apostando nessa forma de deslocamento para tentar chegar mais rápidos aos lugares.
Skate elétrico
O skate elétrico tem basicamente a mesma estrutura dos skates originais, mas possui o diferencial de ser movido por bateria, através de um controle wireless que controla a aceleração e o freio. Com a carga completa, o skate chega a andar por duas horas. Sua velocidade máxima chega em torno de 40 km/h. Ele ainda possui duas versões: a street, ideal para terrenos planos, e a off road, que encara qualquer desafio.
Os skates ainda possuem quinze shapes diferenciados que podem ser comprados para personalizar e deixar o produto com a sua cara.
Scooter elétrica
A scooter se consolidou como um meio de transporte não poluente, feito de material reciclável, com pneus de alta durabilidade, movido à bateria e que ainda pode ser usado nas horas de lazer. Assim como o skate, a scooter elétrica é movida à bateria e com a carga cheia chega a andar por duas horas. Ela funciona com botão de liga/desliga e uma chave, que dá a partida. Sua velocidade, controlada pelo guidão (semelhante a de uma moto) pode atingir até 40 km/h. O motorista ainda pode escolher como quer pilotar: de pé ou sentado.
Diferencial
O grande diferencial dos produtos Two Dogs – skate e scooter – é a preocupação com o meio ambiente, já que eles são movidos a energia elétrica, o que significa que é um meio de transporte não poluente e de alta durabilidade.
Edinaldo Siqueira Dias, 30 anos, e um dos adeptos do skate elétrico como meio de transporte. “Eu uso meu skate para ir ao trabalho e para algumas horas de lazer com a minha família. É prático e econômico”, afirma. Dias ainda garante que o brinquedo não tem segredo. “Eu nunca andei de skate em minha juventude, mas não tive dificuldades para aprender a andar e não demorou para que o skate elétrico começasse a fazer parte da minha rotina”, garante.
Muitos já ouviram falar de tragédias que aconteceram depois de pais deixarem crianças e até bebês sozinhos dentro do carro. Uma criança pode morrer de insolação em um dia de temperatura amena, beirando os 23 graus. Há uma razão médica para que isso aconteça, seus organismos são diferentes dos de adultos. O corpo de uma criança pode aquecer cinco vezes mais rápido que um de adulto.
Segundo o NHTSA, órgão americano de segurança, a temperatura dentro de um carro pode subir 20 graus em apenas 10 minutos. Ainda, conforme o órgão, em um dia em que esteja fazendo 26º, a temperatura no interior de um automóvel fechado, pode rapidamente chegar a 40º.
A insolação acontece quando o organismo perde a capacidade de regular sua temperatura interna, parando de transpirar. Os sintomas são perda de consciência, falta de ar, desmaios, vertigens, extremidades arroxeadas, fortes dores de cabeça e delírios.
As estatísticas são difíceis no Brasil, mas desde 1998, mais de 500 crianças em todos os EUA morreram de hipertermia, quando desacompanhado em um veículo. Mais da metade destas mortes ocorreu porque o responsável esqueceu que a criança estava no carro ou caminhão.
Trânsito
Além do perigo de insolação, crianças sozinhas no carro podem representar uma ameaça para a segurança do trânsito. “As crianças tendem a querer imitar o pai e a mãe, movendo o volante, o câmbio, e por um descuido podem dar partida no veículo ou até mesmo soltar o freio de mão, o que pode causar um acidente”, afirma Elaine Sizilo, especialista em trânsito e consultora do Portal.
O cuidado principal, nesses casos, é não deixar o pequeno sozinho no veículo. “Não existe hipótese nenhuma que justifique essa negligência. A única forma de evitar uma tragédia é não deixá-lo sozinho no carro”, diz Elaine.
Crime
A especialista lembra ainda que o artigo 133 do Código Penal prevê que “abandonar pessoa que está sob seu cuidado, guarda, vigilância ou autoridade, e, por qualquer motivo, é incapaz de defender-se dos riscos resultantes do abandono” caracteriza crime de abandono de incapaz.
Neste artigo, ainda segundo Sizilo, o Código Penal não defende apenas crianças, mas idosos ou quaisquer pessoas que estejam desprovidas de consciência e não possam responder por seus atos
O representante da Sociedade Brasileira de Ortopedia e Traumatologia – SBOT na câmara temática sobre “Transporte de Crianças em Motocicleta” defendeu a proibição de carona para crianças com menos de 16 anos.
A tese, que foi vencedora na reunião promovida pela Secretaria Municipal de Transportes de São Paulo será encaminhada ao Congresso Nacional, onde está sendo discutido o projeto de lei 6.401/99, do ex-deputado professor Victorio Galli.
O então parlamentar quer mudar a legislação atual, que proíbe o transporte de menores de 7 anos de idade em motocicletas, motonetas e ciclomotores, elevando a idade para 11 anos, tese que não é aceita pelos ortopedistas.
Durante a reunião da ‘Câmara Temática de Saúde e Meio Ambiente no Trânsito’ o representante da SBOT, ortopedista pediátrico Miguel Akkari, justificou que não há argumentos técnicos para defender a liberação aos 11 anos, pois do ponto de vista médico “não há diferenças anatômicas importantes entre a criança de 7 e de 11 anos, ao contrário do que ocorre quando a idade é de 16 anos, na qual a estrutura esquelética já é bem próxima daquela do adulto”.
Para Akkari, não há sentido em liberar uma criança de 11 anos para ser carona no veículo que mais se envolve em acidentes no Brasil, no momento em que as autoridades de trânsito procuram, em trabalho conjunto com as sociedades médicas, encontrar formas de minorar o número de mortes em acidentes com motocicletas, aumentando o nível de segurança de veículos em duas rodas.
O aumento do número de acidentes envolvendo motocicletas é tão grande, no Brasil, que preocupa a Organização Mundial da Saúde, cuja representante, Mercedes Maldonado, recentemente lembrou que com uma frota mais reduzida que a de automóveis, as motos já representam 16% dos acidentes no País. Outro problema é a gravidade desses acidentes que, segundo depoimento de Mauro Ribeiro, da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego, fez com que em algumas localidades o índice de mortes em acidentes com motos passe a representar mais de 50% dos óbitos.
Outro levantamento, feito entre 2004 e 2008, justamente quando a frota de motos passou a crescer em maior velocidade, indica 6.700 mortes anuais de motociclistas, ao passo que outra estatística mostra que o total de mortes de motoristas de motos cresceu 2.000% em 16 anos.
FONTE: Pautas Incorporativa (Via POrtal do Trânsito)
