O prazo era o mês de setembro para o cumprimento da lei de carga e descarga na Zona Sul do Recife. Serve contar a partir do dia 4? Não lembro da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU) ter mencionado alguma data específica neste mês. Mas tudo continua igual. Na altura do 3º jardim, na Avenida Conselheiro Aguiar, o uso da via pública para operação de carga e descarga permanece como se lei não houvesse. A faixa de rolamento também é usada para a descarga de concreto em caminhão tipo betoneira. Ou isso é permitido?
Não aguento mais nem falar dos carros estacionados e da inoperância dos agentes de trânsito que atuam na via. Mas o fato é que a desobediência à lei municipal também pode ser vista em outros pontos da cidade. Um leitor do cidadão-repórter postou uma foto indignado com o descaso na Rua Itanagé, no bairro do Ipsep. Além de ser uma via estreita, ela é mão-dupla. Imagine o transtorno que provoca um caminhão parado para fazer desembarque de mercadoria, sem nenhuma preocupação com a rotina de quem aguarda a via ser liberada?
Fazer o que se quer em vias públicas, sem respeito às leis de trânsito ou ao direito dos outros não deveria vir acompanhado da benevolência da impunidade. Mas como pode haver punição se as infrações não são vistas por quem deveria combater? Por melhores que sejam as intenções das leis e a de carga e descarga é uma delas, não há eficácia sem fiscalização. Ou dá nisso, lei ignorada e cidadão indignado.
Fonte: Diario de Pernambuco (Coluna Diario Urbano)
Um bom exemplo disso é a instalação “Green Pedestrian Crossing” (Faixa de Pedestres Verde), criada por Jody Xiong (da agência DDB) para a Fundação de Proteção Ambiental da China, com o objetivo de incentivar os deslocamentos a pé ao invés do uso do carro dentro das cidades.
Como você pode ver nas fotos, e no vídeo abaixo, um grande painel (12,6m x 7m) com uma árvore seca desenhada foi colocado em uma avenida movimentada de Xangai. Nos dois lados das calçadas, foram fixadas grandes esponjas encharcadas de tinta verde lavável e eco-friendly. Assim, cada pedestre que se prepara para atravessar a rua passa pela esponja e sai, literalmente, pintando o caminho de verde. Cada passo representa o nascimento de uma nova planta na imensa árvore, fazendo referência aos benefícios que a caminhada pode trazer para todos.
A instalação fez tanto sucesso em Xangai que foi reproduzida em sete principais avenidas da metrópole chinesa e, depois, em mais 132 ruas em 15 cidades pelo país. No total, estima-se que mais de 3,9 milhões de pessoas tenham participado da ação e despertado para a reflexão sobre seu modo de se deslocar na cidade.
Na Cidade do México, onde a cada dia circulam mais de quatro milhões de veículos, algo cotidiano como ir ao trabalho pode se transformar em um inferno, e por isso a bicicleta se transformou em um meio cada vez mais utilizado. “Não há outra opção, a cidade chegou ao limite de sua capacidade de assimilação de veículos. Qualquer situação de aumento veicular já é um colapso viário insustentável”, disse à agência EFE a titular de Meio Ambiente do Distrito Federal, Martha Delgado.
É por isso que o governo da capital está apostando no seu programa de transporte público urbano Ecobici, e antes do final do ano triplicará o número de bicicletas. Para fazer uso das bicicletas distribuídas nas cicloestações localizadas em diversos bairros e proporcionadas pelo Governo, os usuários devem se registrar no programa Ecobici e pagar uma inscrição de 400 pesos (cerca de US$ 30) por ano.
Martha está convencida de que em muitas ocasiões, especialmente em trajetos curtos onde há uma maior saturação de tráfego, a bicicleta é muito mais rápida que os carros. Por isso, há dois anos e tomando como exemplo grandes cidades europeias como Barcelona e Paris fez-se um estudo e se observou que a Cidade do México tinha “condições muito favoráveis” para a introdução da bicicleta como sistema de transporte.
Uma superfície plana e um clima privilegiado de entre 15 e 25 graus durante o ano todo, assim como uma densidade populacional muito alta no centro da cidade, seis milhões de habitantes, que poderiam se beneficiar da Ecobici, explicou. Em fevereiro de 2010 foi lançado o programa com 75 cicloestações que depois subiram para 90, e 1.200 bicicletas em uma área central da cidade. Hoje há 42 mil usuários registrados neste sistema e calcula-se que por dia sejam feitas 9.000 viagens no Ecobici.
“A cidade não foi projetada para tal e por isso tivemos que modificar um pouco a estrutura”, explica Martha, dizendo que em alguns pontos de difícil conexão tiveram que ser construídas ciclovias. Mas em geral, assegurou, o sucesso do programa foi tal que agora está sendo realizada uma expansão, e antes do final de 2012 vai se chegar a 275 cicloestações, 4.000 bicicletas e 73 mil usuários que farão quase 30 mil viagens diárias.
Apesar destes avanços, são muitas as pessoas que ainda não se atrevem a andar de bicicleta para ir trabalhar, por medo de sofrer um acidente em uma cidade na qual as regras de circulação nem sempre são respeitadas. “Qualquer mudança em uma megacidade como o Distrito Federal representa um desafio cultural enorme. A cidade tem que ir assimilando as bicicletas como um modo de transporte alternativo e estamos trabalhando muito arduamente para que a cultura viária das pessoas se transforme para assimilar esta forma de transporte”, disse Martha.
Ela também afirmou que a incidência de acidentes é muito baixa e dentro do programa Ecobici não foi registrada nenhum acidente fatal. O uso da bicicleta está se estendendo na Cidade do México e nos últimos tempos estão proliferando as lojas de bicicletas, especialmente nas regiões que estão tentando implantar políticas a respeito.
Há também clubes de ciclistas, que organizam passeios dominicais ou noturnos, assim como cursos de segurança viária e que podem servir como primeiro contato com o veículo para aquelas pessoas que ainda não se atreveram a usá-lo. Ernesto Corona é coordenador da Bicitekas, uma associação civil que há 15 anos busca promover o uso da bicicleta e de meios alternativos de transporte, fomentando as políticas públicas neste sentido.
“Hoje em dia as pessoas aceitam melhor a bicicleta por causa do trabalho prévio que foi feito tanto com políticas públicas como com os grupos de ciclistas”, declarou à EFE Ernesto, que lembrou que na Bicitekas também se organizam cursos básicos sobre como circular na cidade. Na sua opinião, a visão das bicicletas mudou nos últimos anos e cada vez há gente mais consciente nas ruas porque também mais pessoas as usam. Os maiores incidentes que os ciclistas têm, assegurou, são com os táxis e o transporte público, os quais custam a entender que as ruas são um espaço público para ser compartilhado.
Enquanto a CTTU decidiu reduzir 350 metros da ciclofaixa do binário da Zona Norte, os cicloativistas apostam em outras vias para determinar o espaço das bicicletas. Agora é a vez da Rosa e Silva. Congestionada em tempo integral, a Rosa e Silva não parece a mesma. A madrugada permite uma visão bem mais tranquila com a passagem dos ciclistas. Pena não ser assim…
Ao chegar em casa após o trabalho, o condutor estaciona o carro na garagem e o conecta a uma tomada. Durante a madrugada, o equivalente a umas oito horas, o veículo fica parado enquanto carrega a bateria na rede elétrica. A situação, que parece ser de um filme futurístico, é real e pode se tornar uma cena comum no Brasil nos próximos anos. Na Europa e nos Estados Unidos, por exemplo, os carros elétricos já fazem parte do cotidiano dos motoristas.
O que pouca gente sabe é que eles não são uma ideia nova. São mais antigos, inclusive, que os veículos movidos a combustíveis fósseis como a gasolina. Em 1890, os carros elétricos atingiram seu auge porque se apresentavam como solução mais adequada para o transporte coletivo – a baixa emissão de ruídos, por exemplo, não assustava cavalos e pedestres.
As estradas eram ruins e as distâncias percorridas, curtas. A autonomia – capacidade para circular sem precisar de uma nova recarga – dos carros não precisava ser alta. Essas características fizeram com que veículos de passeio, utilitários e ônibus elétricos começassem a ser produzidos – e aprimorados – na França, Alemanha e nos Estados Unidos.
Mas a descoberta do petróleo, no início do século XX, colocou em xeque a utilização desse meio de locomoção. A autonomia reduzida – entre 50 km e 100 km, a demora na recarga das baterias, o preço e a escassa rede de atendimento passaram a ser um diferencial na hora de escolher um meio de transporte. Resultado: a preferência passou para os veículos convencionais.
O carro elétrico voltou a ser viável partir da crise do petróleo na década de 70 e, recentemente, por ser uma alternativa de transporte mais sustentável. “Esse veículo apresenta uma contribuição muito significativa para a redução do consumo de combustíveis fósseis, diminui a emissão de gases poluentes e traz melhorias no que diz respeito à mobilidade urbana”, explica à Agência CNT de Notícias o diretor presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), Pietro Erber.
De volta à cena da indústria automobilística brasileira, os elétricos (VEs) chegaram ao país em 2007, mas ainda não atraem os clientes. Em 2011, por exemplo, um levantamento do Instituo Delloite, divulgado em agosto, aponta que apenas 72 modelos foram licenciados no país, enquanto 34,8 milhões de veículos leves, caminhões e ônibus convencionais saíram das concessionárias.
No entanto, segundo a pesquisa, o mercado tem potencial para crescer. Quando questionados sobre a compra do próximo veículo, 30% dos brasileiros afirmam que provavelmente comprariam um VE, enquanto 56% consideram a possibilidade. Para que a mudança aconteça, os entrevistados revelam que a autonomia, o tempo de carga e o preço ainda são fatores importantes na hora da compra.
Vantagens e desvantagens
Apesar de ter melhorado nos últimos anos, a distância percorrida pelos elétricos com uma única recarga, de aproximadamente 200 km, ainda preocupa. “No carro a bateria, essa capacidade é satisfatória para o sujeito que circula na cidade, que se desloca de casa para o trabalho. Mas os consumidores são resistentes aos carros que não lhe oferecem segurança para fazer uma viagem mais longa”, destaca Erber, da ABVE.
Para o diretor-geral do Instituto Nacional de Eficiência Energética (INEE), Jayme Buarque de Hollanda, essa autonomia é suficiente porque é inferior à média utilizada pela maioria das pessoas. “Se imaginarmos um trabalhador que circula pela cidade, de um local para outro, 100 km é uma quantidade razoável. Ao final do dia, você chega em casa e põe o carro para carregar”, defende.
O tempo de recarga, ainda elevado, é outro impasse. “Não há condições de ter um carro elétrico se não existirem pontos de carregamento. É preciso criar uma infraestrutura para estimular as vendas. Cabe ao governo acelerar a padronização das tomadas e instalá-las nas garagens dos condomínios, prédios comerciais, estacionamentos e em postos de carregamento rápido nas ruas”, sugere Erber.
Enquanto essas mudanças não chegam, ele avalia que “a tendência, pelo menos no início, será a opção por carros pequenos, de uso urbano e com uma autonomia razoável”. Segundo Erber, os VEs serão adaptados com uma bateria menor, menos potente e mais barata: “os carros devem ser compactos e leves, o que representa vantagens sob o ponto de vista da mobilidade urbana”.
Mais uma solução viável, indica o especialista, seria a adoção de outra categoria de veículo: o híbrido. Movido a eletricidade ou a combustível, ele surge como alternativa a quem busca mais autonomia e não quer depender apenas da bateria instalada no modelo elétrico. Enquanto a distância média percorrida a cada abastecimento ou recarga é de 600 km ou 200 km, respectivamente, o carro híbrido roda até 700 km.
A eficiência energética do elétrico é maior. Enquanto o motor a combustão rende 15% e desperdiça o restante em calor e fumaça, o elétrico queima aproveita 85%. “É o equivalente a trocar um carro que faz 10 km/l por um que roda 20 km/l. O VE utiliza um processo mais eficiente de uso da energia”, explica o engenheiro eletricista da Assessoria de Mobilidade Elétrica Sustentável da Itaipu Binacional, Márcio Massakiti Kubo.
Os motores elétricos também reduzem a poluição e, por consequência, trazem benefícios à saúde. Segundo o professor do Departamento de Patologia da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (USP), Paulo Saldiva, a adoção do modelo é uma das ações viáveis para solucionar o problema do trânsito nas cidades. Mas ele adverte que se a frota mudar, fica resolvida a questão da poluição, mas não a da mobilidade. “É preciso buscar uma análise mais integrada”, destaca.
Nesse sentido, Saldiva sugere, por exemplo, a adoção de ônibus elétricos ou híbridos para o transporte coletivo, sistemas eficientes de uso e desocupação do solo, políticas de utilização mais eficientes dos combustíveis e de mobilidade. “A cidade tem que oferecer uma mescla de alternativas. Os carros sempre terão espaço e o veículo elétrico será a melhor alternativa de transporte individual”, afirma o especialista.
