No primeiro dia do cadastramento para o cartão do Vem Livre Acesso na Região Metropolitana do Recife, que teve início ontem, muitas pessoas tiveram problemas para se cadastrar no site www.vemlivreacesso.com.br e também dificuldades para fazer o atendimento pelo telefone 3125-758, ferramentas fornecida pela empresa Urbana-PE para atender aos deficientes físicos que irão substituir a antiga carteira pelo cartão magnético.
A Urbana-PE admitiu que houve problemas técnicos, mas que a situação já foi solucionada. Pelo menos 300 pessoas conseguiram fazer o cadastramento e agendar um horário para fazer a substituição do documento. A estimativa do Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano é que 93 mil usuários do sistema utilizam atualmente a carteira de livre acesso.
A troca da antiga carteira pelo cartão do VEM deve ocorrer até o dia 31 de dezembro de 2013. A partir de janeiro de 2014, o acesso gratuito ao sistema de transporte só poderá ser feito com o VEM. Para evitar filas e garantir mais conforto aos usuários, a troca só será feita com um agendamento que pode ser pelo site ou telefone. O atendimento será das 7h às 19h.
A mudança deverá coibir com as fraudes. “A carteira usada hoje pode ser facilmente falsificada. Com o modelo do VEM, nós acreditamos que o sistema ficará mais seguro e dará mais conforto a quem de fato necessita da gratuidade”, revelou o presidente do Grande Recife, Nélson Menezes.
Os cartões eletrônicos terão um layout diferente dos demais para facilitar a identificação e fiscalização. O VEM do beneficiário será azul e para as pessoas com deficiência que tiverem direito a acompanhante a cor será amarela. “Será um único cartão que passara duas vezes no validor”, explicou o superintendente de bilhetagem eletrônica do Urbana-PE, Pedro Luiz Ferreira.
Para quem ainda não dispõe da gratuidade a porta de entrada no sistema será pelos Centros de Referência de Assitência Social (CREAS) dos 14 municípios da Região Metropolitana. “Os assistentes sociais recebem o pedido, que deve ser acompanhado da documentação pessoal como CPF, RG e comprovante de residência, além de um laudo médico indicando o tipo de deficiência e se a pessoa precisa ou não de acompanhante. Nós analisamos o pedido e se for aceito, ele é encaminhado ao Grande Recife para a confecção do cartão do VEM”, explicou Rose Maria, superintendente de Apoio à Pessoa com Deficiência.
Os usuários do Sistema de Transporte Público de Passageiros (STPP) da Região Metropolitana do Recife que têm direito a gratuidade pela carteira de Livre Acesso terão que fazer a troca do documento pelo VEM Livre Acesso. A medida deverá beneficiar cerca de 93 mil usuários. A ação que faz parte da Semana Nacional da Pessoa com Deficiência está sendo realizada pela Superintendência Especial de Apoio à Pessoa com Deficiência (Sead), o Grande Recife Consórcio de Transportes Metropolitano e o Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Pernambuco (Urbana-PE).
A troca da antiga carteira pelo cartão do VEM deve ocorrer até o dia 31 de dezembro de 2013. A partir de janeiro de 2014, o acesso gratuito ao sistema de transporte só poderá ser feito com o VEM. Para evitar filas e garantir mais conforto aos usuários, a troca só será feita com um agendamento que pode ser pelo site www.vemlivreacesso.com.br ou pelo telefone 3125-7585. O atendimento será das 7h às 19h.
A mudança deverá coibir com as fraudes. “A carteira usada hoje pode ser facilmente falsificada. Com o modelo do VEM, nós acreditamos que o sistema ficará mais seguro e dará mais conforto a quem de fato necessita da gratuidade”, revelou o presidente do Grande Recife, Nélson Menezes.
Os cartões eletrônicos terão um layout diferente dos demais para facilitar a identificação e fiscalização. O VEM do beneficiário será azul e para as pessoas com deficiência que tiverem direito a acompanhante a cor será amarela. “Será um único cartão que passara duas vezes no validor”, explicou o superintendente de bilhetagem eletrônica do Urbana-PE, Pedro Luiz Ferreira.
Para quem ainda não dispõe da gratuidade a porta de entrada no sistema será pelos Centros de Referência de Assitência Social (CREAS) dos 14 municípios da Região Metropolitana. “Os assistentes sociais recebem o pedido, que deve ser acompanhado da documentação pessoal como CPF, RG e comprovante de residência, além de um laudo médico indicando o tipo de deficiência e se a pessoa precisa ou não de acompanhante. Nós analisamos o pedido e se for aceito, ele é encaminhado ao Grande Recife para a confecção do cartão do VEM”, explicou Rose Maria, superintendente de Apoio à Pessoa com Deficiência.
A implantação de faixas exclusivas tornou o ônibus mais rápido que o automóvel para o deslocamento entre algumas regiões da cidade, mas a qualidade do serviço ainda é péssima, não condizente com o preço já subsidiado. Sabe-se que a transição de uma cidade de carros para uma de pedestres, bicicletas, ônibus e trens trará impactos para o estilo de vida do paulistano.
A pergunta é: estamos preparados para mudar a prioridade de transporte individual para o coletivo ou vamos continuar defendendo isso como uma ideia bonita – mas para os outros. Enquanto isso, duas manifestações serão realizadas, nesta quarta (14), na capital paulista sobre a qualidade e o preço do transporte coletivo.
Para ajudar no debate, entrevistamos Thiago Guimarães, pesquisador do Instituto de Planejamento de Transportes e Logística de Hamburgo e um dos grandes especialistas em mobilidade urbana.
O prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), defendeu um estudo da Fundação Getúlio Vargas, encomendado pelo sindicato das usinas de etanol, propondo que um aumento de R$ 0,50 no litro da gasolina poderia abaixar o preço da tarifa do transporte público em R$ 1,20. Quais são os impactos por trás dessa ideia, além do descontentamento de quem tem carro?
Thiago Guimarães – Em uma metrópole como São Paulo, a melhoria das condições de deslocamento da maioria da população passa necessariamente por um transporte coletivo mais eficiente e mais acessível. Em comparação internacional, a gasolina comercializada no Brasil ainda é muito barata. Seja pela perspectiva de crescente escassez de petróleo, pela necessidade de busca de fontes energéticas alternativas ou por um tributo com caráter redistributivo, o brasileiro não pode mais se iludir e achar que é seu direito poder comprar energia fóssil barata para sempre. São essencialmente políticos os problemas envolvidos nessa proposta.
O primeiro é o risco político-eleitoral de o prefeito Fernando Haddad e seu partido perderem, no curto prazo, apoio de quem não quer ver interferência no direito de uso supostamente irrestrito de seu automóvel. Essa é uma amardilha, que tem levado sistematicamente os políticos brasileiros a praticarem políticas urbanas, energéticas de transporte míopes, sem visão de longo prazo. Portanto, considero esse um falso risco. O segundo problema é o prefeito querer mexer no imposto sobre a gasolina no município de São Paulo.
A tributação de combustíveis não deve ser tomada como uma política da alçada municipal. O preço dos combustíveis para uso em automóvel particular deveria ser aplicado no mínimo no nível metropolitano. Caso contrário, haverá fila para o abastecimento de veículos em postos de Osasco, São Caetano, Guarulhos… Em terceiro lugar: há o risco de outros bens e serviços serem afetados pelo novo nível de preço da gasolina.
Esta seria, aliás, uma das vantagens do pedágio urbano sobre um imposto indiscriminadamente cobrado sobre o consumo de gasolina. Por fim, existe o risco de o caráter redistributivo dessa política se perder. Afinal quem garante que um imposto criado no Brasil para uma determinada finalidade será mesmo destinado para aquilo?
Outra pesquisa da prefeitura de São Paulo mostra que o transporte público em ônibus piorou no município entre o ano passado e este. A principal reclamação dos usuários não é o preço, mas a qualidade do serviço – atraso, muvuca, ônibus que não param nos pontos. A administração municipal diz que a solução para isso passa pela implantação de corredores. Os corredores são a pedra filosofal do transporte público em São Paulo?
Não surpreende o fato de que o custo monetário não seja a principal reclamação entre os usuários. Até porque quem considera o transporte coletivo caro demais e não toma ônibus por causa disso sequer foi ouvido pela pesquisa. No entanto, é expressiva a parcela da população das grandes regiões metropolitanas do Brasil excluída dos serviços de transporte coletivo. Daí a importância das recentes manifestações e de propostas que visem à redução do preço das tarifas de transporte coletivo.
Outro fator importante para a melhoria da qualidade do transporte coletivo é redução dos tempos de viagem e o aumento da confiabilidade. A implantação de corredores pode ser um elemento essencial para reduzir os tempos de viagem, dependendo sobretudo do conceito de corredor de ônibus a ser implementado. Até agora, pouco se falou sobre como os corredores serão. O conceito de Bus Rapid Transit vai além da mera implantação de faixa exclusiva. Envolve rapidez no embarque e desembarque, aumento da regularidade e do conforto do serviço.
O que a prefeitura está propondo para a cidade: faixas exclusivas ou verdadeiros corredores de ônibus? Vergonhosa mesmo é a baixa confiabilidade do sistema. Em determinadas paradas, não se sabe sequer quais linhas de ônibus passam por ali e nem de quando em quando passam. Será que é tão dificil assim melhorar a qualidade da informação à disposição dos usuários?
Essas ponderações mostram que, enfim, está chegando a hora de fazer uma escolha. Mas a população, o poder público e os empresários aceitarão mudar a vida na metrópole?
Já se passou a hora de fazer essa escolha e de o poder público por em prática políticas que democratizem o acesso ao espaço urbano e às oportunidades que a cidade oferece. O atual momento político favorece muito a discussão de como o transporte coletivo deve ser priorizado. A sociedade está muito insatisfeita com as condições de deslocamento em uma cidade em que andar de carro, tomar um ônibus ou mesmo um metrô pode ser uma experiência quase traumática.
É preciso dizer claramente: a priorização do transporte coletivo envolve uma disputa por diversos recursos escassos, entre eles, o espaço viário, a energia de origem fóssil e o dinheiro necessário para sustentar um mecanismo de financiamento de um sistema integrado, eficiente e inclusivo.
Talvez por motivos que remetem a nosso passado escravagista, parte das pessoas de maior poder aquisitivo acha que ônibus, no Brasil, é e sempre será coisa para a ralé. Não obstante, acredito que a maioria das pessoas compreenda a importância dos meios coletivos de transporte para o funcionamento e a qualidade ambiental e urbanística da metrópole. Mais difícil ainda é tirar o poder público da inércia. Como acreditar que, de repente, será bem-sucedida a instalação de uma sistemática de planejamento e de gestão integrados de transporte e uso do solo?
*Leonardo Sakamoto é jornalista e doutor em Ciência Política. Cobriu conflitos armados e o desrespeito aos direitos humanos em Timor Leste, Angola e no Paquistão. Professor de Jornalismo na PUC-SP, é coordenador da ONG Repórter Brasil e seu representante na Comissão Nacional para a Erradicação do Trabalho Escravo. Texto originalmente publicado no Blog do Sakamoto, do portal UOL.
O secretário de Mobilidade e Controle Urbano, João Braga, está à frente não apenas da operação Bairro Legal, mas de todas as ações de ordenamento urbano do Recife. Ontem, no entanto, foi o corpo técnico que explicou os detalhes do que seria feito na Zona Sul. Braga não conseguiu fazer projeções sobre as próximas medidas da sua secretaria nem relacionar as leis que estão sendo revisadas e sobre o quê elas versam.
Esse projeto será estendido para outro bairros?
JB – Novas portarias vão sair sobre convivência com comerciantes e com a própria população. É um bairro que tem de tudo, desde as populações mais ricas até favelas.
Por que o bairro de Boa Viagem foi escolhido?
JB – Porque ele tem de tudo. Tem áreas mais pobres e mais ricas. Todos os problemas estão no bairro de Boa Viagem, inclusive as infrações de trânsito. A praia é grande e temos dificuldade de administração ali. Também é uma área turística e de lazer.
As multas em relação aos que param sobre as calçadas serão reajustadas?
JB – Estou estudando isso e vocês vão ter essa informação depois. Acho que até o final do mês vai para a Câmara (um projeto de lei). Estamos pegando experiência. São muitas informações e temos que mostrar que as coisas têm que ser respeitadas.
Seria uma multa para o dono do imóvel, não?
JB – O cara que distribui papel que não pode distribuir, um papa metralha fora da lei, um cara que prega um papel onde não pode pregar, tem de tudo ali. A lei será para a cidade, porque temos ruas, calçadas, largos comerciais. Ali tem de tudo, o Bode, Brasília Teimosa, Entra-a-Pulso e Beira Mar, tem um grande shopping center, tem outro maior ainda, um largo comércio de rua, tem uma igrejinha, templos… Tem de tudo. Tem um mercado, engarrafamentos e desorganização.
Na verdade, vai ser um projeto de lei para várias ações de controle urbano e não só ocupação de calçadas, é isso?
JB – É tudo: cavalete que não pode ser colocado, a rua que está sendo indevidamente ocupada, construção sem licença, outdoor irregular, faixa colocada errada.
Mas aí já estamos falando de Lei da Publicidade…
JB – É nosso. É controle urbano.
Então, o que vocês estão fazendo de fato?
JB – Estamos revisando isso também, mas até então temos atuado com a lei atual.
O que será enviado para a Câmara?
JB – Vamos pedir a adequação da Lei de Publicidade.
E sobre ocupação de calçadas, o que vai ser feito?
JB – Tudo já está mais ou menos disciplinado. O que faltava mais era a ação de fiscalização do governo. Mas algumas coisas estão falhas na lei. Uma delas que eu acho que é essa questão do cavalete. Hoje você para o carro e fica numa calçada e a multa é muito pequena e também para carga e descarga. Não é multa de trânsito, mas multa de mobilidade.
Qual a diferença entre multa de trânsito e multa de mobilidade?
JB – A multa de trânsito é nacional e a de mobilidade é essa da cidade. Tem muito exemplo de propaganda irregular. A gente fez esforço de outdoor. A cidade está mais bonita. Tem muita coisa de propaganda irregular, mas a gente está discutindo com os empresários.
Mas o que vai ser enviado para a Câmara, então?
JB – É tudo.
Tudo o quê? Porque são muitas leis urbanísticas…
JB – Já disse que tem que fazer a revisão da lei de alvará de funcionamento. Estamos vendo a questão da localização das coisas. Semana que vem está sendo discutido isso, a localização de tudo. Vamos revisar a lei de alvarás.
Não seria mais fácil o senhor dizer quais as leis urbanísticas que estão sendo revisadas, para ficar mais claro?
JB – Não. Deixa a gente aprender um pouquinho com essa experiência que a gente vai mudando de acordo com as necessidades para não se precipitar. Minha meta é, nos cinco meses, aprender muito e ter uma série de revisão de nossos procedimentos para a gente melhorar a cidade.
A postura inadequada de comerciantes e donos de estabelecimentos, a falta de educação de motoristas e a ausência do poder público fizeram com que os bairros de Boa Viagem e Pina, na Zona Sul, ficassem conhecidos como terras de ninguém no quesito controle urbano. Agora, a má fama dos bairros está na berlinda. É que a Prefeitura do Recife (PCR) escolheu as duas localidades para servirem de piloto para o projeto Bairro Legal.
Trata-se de uma ação conjunta de mobilidade e controle urbano que tem o objetivo de reforçar a fiscalização nos dois bairros e punir os infratores. A operação deve durar entre cinco e seis meses e, dependendo dos resultados alcançados, poderá ser levada a outras áreas da cidade.
A partir de hoje, agentes da Secretaria Executiva de Controle Urbano (Secon), CTTU e Secretaria Executiva de Operações (Seop) distribuirão material informativo nas localidades e darão início a uma fiscalização mais rigorosa. Cinquenta pessoas vão atuar notificando e multando os que estiverem estacionados em locais proibidos, como sobre calçadas e em fila dupla, e fazendo carga e descarga de forma a prejudicar o trânsito de veículos e pedestres. Construções e imóveis irregulares, como fiteiros e barracas de espetinhos, também serão notificados e poderão ser removidos.
Um centro de operações provisório foi montado na Conselheiro Aguiar para dar suporte aos funcionários e fazer com que eles percam menos tempo com deslocamentos até o Centro do Recife para troca de turno, otimizando o tempo na rua. A quantidade de agentes de trânsito também aumentou de quatro para 25 e devem fazer rondas durante todo o dia e noite.
Segundo a presidente da CTTU, Taciana Ferreira, motoristas que pararem o carro junto ou sobre a calçada e ligarem o alerta enquanto forem resolver problemas pessoais não serão poupados. “Nosso batedores vão apitar para dar um aviso. Caso a infração continue, será aplicada multa e o veículo poderá ser guinchado”, alertou. Dois guinchos foram deslocados para atuar somente nessa operação. A multa nesses casos varia de R$ 85 a R$ 127.
“O pedestre é o elemento mais fraco da cadeia alimentar da mobilidade”. Com essa frase, o consultor em gestão empresarial Francisco Cunha iniciou sua palestra, na última quarta-feira (7), durante a assembleia geral do Observatório do Recife.
Ancorado no tema “Caminhar é preciso – Considerações gerais em homenagem ao Dia Nacional do Pedestre”, o encontro também contou com a apresentação do engenheiro e ex-vereador, Luiz Helvécio.
“Por que é imprescindível andar?”, questionou Francisco Cunha. Para responder, o consultor fez uma explanação sobre a trajetória do homem no planeta, mostrando o mapa da expansão humana. Originados dos primatas, há duas grandes características que diferenciam os humanos das suas origens: a capacidade de pegar um instrumento com precisão, por exemplo, e a capacidade de andar na posição ereta, explicou.
Em seguida, Cunha apresentou as diversas razões por que caminhar é preciso. “Andar é o exercício mais natural que existe, é a melhor forma de manter contato com a natureza. Ajuda a pensar e facilita o raciocínio. É um modo eficaz de espantar a tristeza e, o principal, é o que nos faz humanos”, completou.
A mobilidade é o grande desafio das cidades contemporâneas, em todas as partes do mundo, ressaltou: “Já tivemos a ilusão que resolveríamos nossos problemas de carro, mas isso não ocorre mais. A saída é andar”, disse.
Calçadas do Recife
Atualmente, no Recife, 70% das pessoas usam as calçadas e 30% utilizam o carro para se locomover. Segundo estudos realizados em São Paulo, a frota no Recife em 2020 vai duplicar.
“Andar a pé é um modal, que deve vir combinado a outros, e a calçada é a via principal da cidade. É vital que haja mais opções para as pessoas se deslocarem de um lugar para o outro”, acentuou Cunha. “Se a gente quiser salvar a cidade e sair dos engarrafamentos temos que voltar a andar. É, inclusive, uma forma de não morrermos de raiva”, declarou.
Para o engenheiro Luiz Helvécio, a situação das calçadas na capital pernambucana está caótica e os pedestres correm riscos diariamente. “Há uma estatística feita em São Paulo afirmando que a segunda causa de problemas ortopédicos são as calçadas. Então, é um assunto que tem que ser resolvido. O uso inadequado, como o estacionamento de um automóvel impossibilitando a passagem do pedestre é outra questão que faz com que quem esteja passando nessas áreas corra perigo”, declarou.
Alguns acidentes trouxeram à tona uma grande discussão sobre a segurança do uso da bicicleta nas grandes cidades. No interior do país (o que corresponde a 90% dos municípios) a bike é o meio de transporte mais popular. No entanto, nas cidades maiores o papo é diferente. E não é que as pessoas prefiram o carro, não. Tem muita gente super disposta em fugir do trânsito e, de quebra, incluir um exercício na sua rotina. A pergunta que não quer calar é: os centros urbanos estariam preparados para este tipo de transporte?
Uma pesquisa divulgada pelo Clube de Cicloturismo do Brasil revelou que 95% dos ciclistas não estão satisfeitos com a atual infraestrutura cicloviária brasileira. A autora, Andressa Paupitz, apontou a ausência de ciclovias, a alta incidência de roubos, o descaso das autoridades, a falta de sinalização e informação e a dificuldade no transporte e estacionamento de bicicletas como as principais queixas. Mesmo no Rio de Janeiro, a cidade com a maior malha cicloviária do Brasil (344 quilômetros), não há integração entre bairros e o centro através das vias especiais, nem bicicletários apresentáveis.
Outro problema grave é o compartilhamento das vias por motoristas e ciclistas. O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) define que em locais que não há ciclovias, ciclofaixas ou acostamento, as bicicletas devem circular no mesmo sentido dos outros veículos e têm preferência sobre os demais meios de transporte. Os ciclistas devem sinalizar, com os braços, sempre qui quiserem atravessar, virar a rua ou mudar de pista. Mas, muitas vezes, não prestam atenção e esquecem desse “pisca-alerta”. Por sua vez, o artigo 201 do mesmo documento, obriga motoristas a guardarem uma distância segura de um metro e meio ao passar ou ultrapassar o ciclista. Será que a maioria respeita esse limite?
O pior é que esse encontro entre motoristas e ciclistas pode ser desastroso. Em São Paulo, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) divulgou um crescimento de 6% nas mortes de ciclistas: foram 49 em 2011 e 52 em 2012. O Rio de Janeiro não possui estatísticas e, segundo o Diretor da ONG Transporte Ativo e integrante do Grupo de Trabalho para Ciclovias da prefeitura, Fernando José Lobo, essa carência de dados é um obstáculo importante.
No entanto, Lobo defende a cidade como uma bike friendly (ela está em 12° no ranking das cidades mais amigas dos ciclistas). “O Rio tem condições muito favoráveis ao uso da bicicleta na mobilidade urbana, com uma malha cicloviária que na América Latina fica atrás apenas de Bogotá. Com relação aos acidentes, a bicicleta é o veículo mais seguro. Ciclistas representam 7% dos deslocamentos e 4% dos acidentes. Já os carros são usados em 24% dos deslocamentos e estão envolvidos em 27% dos acidentes”, compara.
Para dar uma freada no número de acidentes, Jilmar Tatto, secretário de transportes de São Paulo, já garantiu a construção de 150 km de ciclovias (com separação física dos automóveis). Outra medida tomada pela prefeitura da capital paulista é diminuir a velocidade dos carros onde não há ciclovia, viabilizando o uso da bicicleta com maior segurança. No Rio de Janeiro, o prefeito Eduardo Paes anunciou recentemente medidas para melhorar a segurança dos ciclistas na cidade: ampliação do horário de preferência dos atletas, controle da infração de motoristas pela Rio Ônibus e um sistema de fiscalização mais sofisticado.
E então: vai pedalar? Anote as dicas de José Eduardo Urso, professor da Body Fit, treinador do ciclista Matheus Guido e presidente da ONG ProjetoPedalar. “Todo ciclista deve sair com no minimo o capacete, óculos com armação em plásticos evitando entrada de qualquer objeto nos olhos, luvas que protegem as mãos e sapatilhas ou tênis para proteger os pés”, ensina. E, para que fique bom para todo mundo – pedestres, motoristas e ciclistas – veja outras dicas de segurança apontadas por Urso e boa pedalada!
– Pedale sempre com muito cuidado e atenção, obedecendo e respeitando as leis de transito e as regras de circulação do ciclista;
– Não circule nas calçadas;
– Respeite o espaço do pedestre;
– Use as ciclovias e onde não existirem, procure caminhos mais seguros, sinalizados e de menor movimentos;
– Nas vias de fluxo rápido e intenso, preste muita atenção às curvas, cruzamentos e pontos de ônibus;
– Cuidado ao passar por carros estacionados: as portas podem se abrir de repente e causar acidentes;
– Fazer malabarismos na via, bem como pedalar segurando o guidão com uma mão e a outra puxando outra bicicleta, é perigoso e pode lhe custar a vida;
– Circule sempre pelo lado direito da via, bem próximo ao meio-fio e no mesmo sentido dos veículos;
– Nunca na contramão de direção, nem na frente de veículos motorizados;
– Não pegue carona na traseira de veículos motorizados;
– Numa freada brusca é impossível evitar um acidente;
– Nunca circule em zigue-zague. Mantenha sempre sua posição a direita da pista;
– Para atravessar a rua, desça da bicicleta e empurre-a ao seu lado, observando todas as regras para pedestres;
– Transportar passageiro, só na garupa e acima de sete anos de idade;
– Dê preferência ao pedestre. Quando este já estiver iniciado a travessia, seja educado com eles;
– Sinalize através de gestos manuais sua intenção antes de executar manobras, visando alertar e prevenir os demais usuários da via (usar gestos manuais quando virar ou parar);
– Respeite a sinalização. Lembre-se que você também faz parte do trânsito;
– A audição é muito importante para o ciclista, portanto, não faça uso de aparelho de som enquanto você pedala;
– Sempre leve documento onde conste nome, endereço, fator RG e tipo sangüíneo;
– Nunca retire a mão do guidom;
– Não conduza animais;
– Circule a uma velocidade segura de forma a não criar perigo para a sua segurança e a dos outros.
No dia mundial do pedestre, um alerta para a falta de priorização nas travessias. Um exemplo matemático: o tempo dos semáforos.Acompanhe o levantamento feito pelo repórter Glynner Brandão. Ranking
Semáforo 137 (16h30 às 19h30)
Onde: Avenida Herculano Bandeira
Tempo para os pedestres: 23”
Tempo para os veículos: 5’37”
Fluxo diário de veículos: 57 mil
Número de semáforos da via: 3
Avenida Abdias de Carvalho (6h às 9h)
Tempo para os pedestres: 18”
Tempo para os veículos: 1’59”
Fluxo diário de veículos: 56 mil
Número de semáforos da via: 10
Avenida Cruz Cabugá (6h às 9h30)
Tempo para os pedestres: 22”
Tempo para os veículos: 1’53”
Fluxo diário de veículos: 21 mil
Número de semáforos da via: 9
Av. Agamenon Magalhães (16h30 às 20h30)
Tempo para os pedestres: 22”
Tempo para os veículos: 1’53”
Fluxo diário de veículos: 81 mil
Número de semáforos da via: 15
Avenida Norte (6h às 9h30)
Tempo para os pedestres: 24”
Tempo para os veículos: 1’51”
Fluxo diário de veículos: 53 mil
Número de semáforos da via: 21
Avenida Recife (6h30 às 9h)
Tempo para os pedestres: 18”
Tempo para os veículos: 1’47”
Fluxo diário de veículos: 54 mil
Número de semáforos da via: 21
Avenida Boa Viagem (6h às 10h)
Tempo para os pedestres: 19”
Tempo para os veículos: 1’41”
Fluxo diário de veículos: 29 mil
Número de semáforos da via: 28
Av. Conselheiro Rosa e Silva (6h às 9h30)
Tempo para os pedestres: 21”
Tempo para os veículos: 1’39”
Fluxo diário de veículos: 21 mil
Número de semáforos da via: 19
Av. Mascarenhas de Morais (10h às 20h30)
Tempo para os pedestres: 20”
Tempo para os veículos: 1’35”
Fluxo diário de veículos: 56 mil
Número de semáforos da via: 24
Avenida Conde da Boa Vista (16h30 às 19h30)
Tempo para os pedestres: 22”
Tempo para os veículos: 1’33”
Fluxo diário de veículos: 12 mil
Número de semáforos da via: 7
Imaginem se mais de duas mil vagas de Zona Azul no centro do Recife dessem lugar a espaços de convivência para o pedestre ou espaços para ciclovias. A ideia da criação de zonas verdes em São Paulo tem o objetivo de melhorar a harmonia nos ambientes urbanos. Confira a reportagem publicada no Portal Mobillize sobre a iniciativa do Instituto Mobilidade Verde.
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A partir de segunda-feira (12) os paulistanos poderão experimentar usos alternativos para espaços públicos normalmente utilizados como estacionamentos de carros. As chamadas “zonas verdes” são faixas do asfalto que serão isoladas e ocupadas com jardins, praças, praias, cafés, palcos artísticos e outros usos criativos.
A iniciativa é do Instituto Mobilidade Verde, do grupo Design Ok e do movimento Gentilezas Urbanas do Secovi-SP (Sindicato da Habitação de São Paulo), com apoio dos escritórios de arquitetura Zoom e H2C
O objetivo, explica Lincoln Paiva, diretor do Mobilidade Verde, é promover o diálogo com a sociedade sobre as possibilidades de ocupação dos espaços públicos e o uso do solo urbano com equidade entre pedestres e veículos.
As “Zonas Verdes”, explica Paiva, foram inspiradas nos “parklets” criados em São Francisco (EUA), e surgem como forma de converter o espaço de estacionamento de automóvel na via pública em área recreativa temporária. A proposta inclui a instalação de áreas de lazer e convívio entre as pessoas em espaços anteriormente ocupados por carros, bem como em áreas que podem ativar determinadas ruas, bairros ou cidades.
Zona Azul x Zona Verde
“Em contraponto às áreas de Zona Azul – estacionamento rotativo pago, em áreas públicas –, estamos propondo para a cidade de São Paulo a criação das Zonas Verdes, que são pequenas áreas de lazer instaladas em espaços destinados ao estacionamento de carros e, assim, transformá-las em locais para os pedestres. Desta maneira, ruas e bairros ficarão mais humanos e amigáveis e se transformarão em locais de convívio e apreço do comércio local”, explica Lincoln Paiva.
O projeto Zonas Verdes está organizado em três etapas. A primeira consiste em apresentar o projeto durante o Festival de Design DW!, evento de quatro dias, para que os cidadãos possam conhecer o conceito das Zonas Verdes.
A segunda etapa ocorrerá durante a Bienal de Arquitetura, ocasião em que as Zonas Verdes ficarão montadas durante um mês. Neste período, o grupo irá convidar a sociedade, os institutos e o poder público para debater questões relevantes sobre mobilidade urbana e a possível implantação das Zonas Verdes na cidade.
Será apresentado um estudo desenvolvido pelo Instituto Mobilidade Verde com dados sobre o monitoramento das Zonas Verdes e a participação da sociedade. Este estudo será compartilhado com os cidadãos e o poder público da cidade de São Paulo.Como resultado, na terceira etapa espera-se que a Prefeitura de São Paulo inclua as Zonas Verdes nas políticas públicas para a cidade.
Objetivos do projeto “Zonas Verdes”
1. Debater com a sociedade e dialogar com o poder público as condições dos espaços urbanos, seus modos de uso e ocupação;
2. Estimular o desenvolvimento de políticas públicas que permitam a implantação permanente das Zonas Verdes, tornando as ruas mais seguras, equitativas e humanas;
3. Discutir amplamente o papel da cidade voltada para as pessoas e os pedestres, bem como o uso do solo com equidade;
4. Aumentar o espaço público por pessoa na cidade, tornando ruas e bairros mais humanos e amigáveis, ativando o convívio e o comércio local;
5. Discutir o espaço dos automóveis na cidade;
6. Estabelecer um canal de diálogo com a sociedade para debater a forma de ocupação dos espaços e descobrir qual a maneira mais adequada de transformar a cidade em um espaço melhor, mais humano e gentil para todos.
Meta
24 anos é o tempo que falta para chegarmos aos 500 anos do Recife. Em 2037, a expectativa é de termos todas as calçadas em condições de trafegabilidade.
Tamanho do desafio
5.000 km de vias ou
10 milhões de metros de calçadas na cidade (em números absolutos)
1.042.000 metros quadrados é o que cada gestão precisaria fazer por ano para construir em uma calçadasde 2,5 metros de largura
Custo do material da calçada tipo pedra mineira
R$ 120,00 é o custo médio de 1 metro quadrado de calçada tipo pedra mineira
R$ 125.040.000,00 é o que o município gastaria para construir 1.042.000 metros
quadrados com o melhor tipo de calçada em um ano
Representa
2,98% do orçamento anual da Prefeitura do Recife ( R$ 4,2 bilhões)
0,2% do Pib do Recife de 2010 ( R$ 61,443 bilhões)
86% do investimento da obra completa do Corredor Leste/Oeste
32,6% do invest imento total da Via Mangue (orçada em R$ 383,45 milhões)
23,5% do custo da Arena Pernambuco (orçada em R$ 532 milhões)
Custo do material da calçada tipo concreto
R$ 35,00 é o custo médio de 1 metro quadrado de calçada em concreto
R$ 36.470.000,00 é o que o município gastaria para fazer 1.042.000,00 metros
quadrados de calçadas de cimento concreto em um ano
Representa
0,87% do orçamento anual do Recife (R$ 4,2 bilhões)
0,06% do PIB de 2010 da Prefeitura do Recife
50 vezes menos do o custo da folha de pagamento da PCR
6 vezes mais do que o município gasta por ano na operação tapa-buraco
Os cálculos em números absolutos não levam em conta as calçadas existentes.
Os dados são feitos tendo como base 5 milhões de metros de ruas no Recife. O
que significa 10 milhões de metros de calçadas x 2,5 m de largura = 25km2.
Dividindo 25km2 em 24 anos = 1,042 km2 ou 1.042.000 metros quadrados de calçadas.
* Ao custo deve ser acrescido o valor da mão de obra. De acordo com a Secretaria de Serviços Públicos do Recife, o valor chega a dobrar.
Fonte: Base de dados da Secretaria de Mobilidade e cálculos do professor de engenharia civil da UFPE, Maurício Pina
