Zona 30 na Rua Madre de Deus Foto – Alcione Ferreira DP/D.A.Press
O primeiro passo para a implantação da Zona 30 no Bairro do Recife foi dado ontem, com a redução da velocidade para 30 km/h em praticamente toda a ilha. A medida visa possibilitar o compartilhamento do espaço com segurança entre carros, bicicletas e pedestres. “Muitos motoristas ainda trafegaram com velocidade acima da permitida na Avenida Madre de Deus, um dos principais acessos do bairro para a Zona Sul. A multa para quem ultrapassar a velocidade permitida varia de R$ 85 a R$ 574, dependendo da velocidade, mas a cobrança só vai começar a partir do próximo sábado. Até lá, serão feitas ações educativas.
Arte-educadores estão distribuindo panfletos nos semáforos e nos carros estacionados para orientar os motoristas, mas já há placas de sinalização em todo o bairro e duas vias contam com fiscalização eletrônica. “A fiscalização eletrônica vai funcionar na Madre de Deus e na Marquês de Olinda. Nas outras vias do bairro, a velocidade já é reduzida pela própria estrutura delas”, explicou a presidente da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU), Taciana Ferreira.
No projeto final, a CTTU deixou de fora da Zona 30, a Avenida Alfredo Lisboa e a Rua do Apolo. Nas duas, a velocidade permitida é de 40 km/h. A Alfredo Lisboa é um dos acessos para o centro vindo da Zona Sul. “É uma ação inovadora e as pessoas precisam de tempo para incorporar essa nova visão”, ressaltou Taciana Ferreira.
Até mesmo os pedestres ainda não sentiram na prática os efeitos da Zona 30 no bairro. “A dificuldade que tive para atravessar aqui na Madre de Deus foi a mesma. Nem sabia que a Zona 30 já estava funcionando”, afirmou a coordenadora Renata Monteiro, 40 anos. O professor Givanílson Barbosa, 48, elogiou a iniciativa. “Não sabia, mas acho a iniciativa muito válida, mas tem que ter fiscalização”, disse.
Saiba mais
Os efeitos da velocidade em um acidente
A 32km/h 5% das pessoas morrem, 65% sofrem lesões e 30% saem ilesas
A 48km/h 45% das pessoas morrem, 50% sofrem lesões e 5% saem ilesas
A 64km/h 85% das pessoas morrem e 15% sofrem algum tipo de lesão
Bairro do Recife terá Zona 30 em 22 vias do bairro. Foto – Inês Campelo DP/D.A.Press
Veículos motorizados que circularem em 22 ruas do Bairro do Recife, a partir desta segunda-feira, não poderão ultrapassar a velocidade de 30km/h. A medida faz parte do projeto Zona 30, que está sendo implementado pela primeira vez no Recife.
A proposta, amplamente utilizada em diversas cidades do mundo, pretende tornar harmoniosa a convivência entre motoristas, ciclistas e pedestres. Até sexta-feira, a fiscalização vai funcionar em caráter educativo.
Já a partir do dia 5, condutores que não respeitarem a velocidade de 30km/h serão multados por agentes de trânsito ou pelos equipamentos de fiscalização eletrônica instalados na Rua Madre de Deus e na Avenida Marquês de Olinda. Eles vão funcionar todos os dias entre 6h e 22h.
Segundo a presidente da CTTU, Taciana Ferreira, a ideia não é desestimular o uso do carro, mas promover a segurança. “A diferença na velocidade será sentida principalmente na Rua Madre de Deus e na Avenida Marquês de Olinda, porque nas outras o tráfego já é lento”, ressalta Taciana. Hoje, algumas vias da área chegam a permitir velocidade máxima de 60km/h.
Como a sinalização só será implantada neste fim de semana, a medida pegou alguns motoristas de surpresa. “Não estava sabendo. Mas já é difícil de circular pelo bairro. Agora será um caos. O jeito será deixar o carro em casa”, opinou o empresário Wilson Lima Araújo. O taxista Antônio Gomes, que trabalha no Bairro do Recife há cinco anos, disse que nunca ouviu falar em Zona 30, mas aprovou a iniciativa. “Aqui é turístico e comercial. Não tem necessidade de se andar em alta velocidade”. Nos três primeiros dias do projeto, 60 arte-educadores estarão dispostos em 10 pontos da área para orientar motoristas, pedestres e ciclistas.
A Zona 30 está em consonância com as diretrizes estabelecidas no Plano Diretor Cicloviário Metropolitano, embora cicloativistas ressaltem que a medida não deve diminuir a urgente necessidade de ciclorrotas. “Em todo o mundo já se questionou a funcionalidade das Zonas 30: será que não vai piorar? Mas a experiência mostra que o projeto funciona na medida que melhora a velocidade média, porque aumenta a segurança e estimula outras formas de locomoção”, avaliou o coordenador geral da Ameciclo, Guilherme Jordão.
O Grande Recife voltou atrás e decidiu manter a linha 469 – Camaragibe/CDU, pelo menos por enquanto. A linha vai continuar em operação até a inauguração do Terminal Integrado da IV Perimetral. O TI tem previsão de entrar em atividade no segundo semestre deste ano. Com a inauguração, está prevista a implantação de uma linha que fará a ligação direto do TI para a Cidade Universitária, sem transtornos para os usuários do Transporte Público da Região Metropolitana do Recife.
Os moradores do município de Camaragibe, que tem como destino a Cidade Universitária, passarão a ter outras opções de deslocamento. Isso porque, a partir do sábado (28), a linha 469 – Camaragibe/CDU será extinta.
Os usuários terão do dia 23 ao dia 27 de junho para se adaptar a nova operação que será feita através de integração temporal. A mudança faz parte do processo de racionalização do SEI e do projeto de haver apenas tráfego de BRT na Avenida Caxangá.
Os passageiros poderão utilizar as linhas convencionais 2480 – Camaragibe/Derby, 2450 – TI Camaragibe (Centro) e 2460 – TI Camaragibe/Príncipe, que transitam pela Av. Caxangá. A partir do dia 30 de junho, os passageiros do TI Camaragibe deverão utilizar as linhas 2450 – TI Camaragibe (Centro) e 2460 – TI Camaragibe/Príncipe, não mais a 2480.
Os usuários deverão descer nas duas primeiras paradas da Av. Caxangá no sentido subúrbio/cidade, e se deslocar para o Terminal Integrado da Caxangá ou para a Av. Afonso Olindense.
No TI Caxangá, os usuários utilizarão a integração temporal na bilheteria do terminal e poderão embarcar na linha 202 – Barro/Macaxeira (Várzea) ou na 303 – Curado II/Caxangá (BR-232), que atendem à Cidade Universitária. Quem optar por seguir para a Av. Afonso Olindense também terá a opção da linha 432 – CDU (Várzea), além das linhas 303 e 202.
A linha 2450 – TI Camaragibe (Centro) terá um reforço de 4 veículos, passando a operar com uma frota de 17 ônibus realizando 116 viagens.Com a integração temporal, os usuários que utilizam o Vale Eletrônico Metropolitano (VEM) terão duas horas para embarcar das linhas 2480, 2450 ou 2460 para uma das linhas 303, 202 ou 432, sem pagar uma nova passagem. Mais informações no 0800.081.0158.
Fonte: Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano
Nas cidades brasileiras andar a pé é a forma mais utilizada de deslocamento, compreendendo entre 35% e 45% das viagens diárias das pessoas. No entanto, nossas políticas de mobilidade historicamente ignoraram o ato de caminhar.
A primeira constatação da falta de prioridade para o ato de caminhar é a exclusão legal da calçada do “sistema de mobilidade”, com a atribuição ao proprietário do lote da responsabilidade de construir e cuidar das calçadas. Esta decisão torna explícito o conceito implícito na decisão: o ato de caminhar não é considerado um assunto público, mas privado. Em conseqüência, toda a engenharia viária foi desenvolvida com atenção exclusiva à pista de rolamento dos veículos.
Nos projetos de transporte a calçada é não apenas ignorada como não dispõe de método técnico para seu dimensionamento físico, de forma a que seja confortável, segura e compatível com o fluxo de pedestres. Ao contrário dos métodos de dimensionamento de vias de trânsito veicular – que se encontram às centenas na literatura técnica – os técnicos brasileiros não têm nenhuma forma de dimensionar a calçada para acomodar adequadamente o fluxo provável de pedestres.
Isto tem o beneplácito geral das pessoas, que em sua maioria aceita a posição do pedestre como cidadão de segunda classe. A calçada é “terra de ninguém” e, portanto, ninguém precisa se preocupar com ela. Como conseqüência, não há nenhuma prefeitura no Brasil que tenha um mapa detalhado de todas as suas calçadas, ao passo que a maioria tem um mapa detalhado de todas as vias para os veículos.
Nas cidades brasileiras a maioria das calçadas tem condições inadequadas e inseguras para os pedestres, o que foi demonstrado por estudos feitos nas universidades brasileiras e o por organizações não governamentais como o Mobilize.
Existe grande variedade de pisos em um mesmo quarteirão, a largura é freqüentemente insuficiente para acomodar os pedestres com conforto, há obstáculos de toda ordem à circulação fluida das pessoas, em terrenos acidentados as rampas de acesso de veículos aos lotes transformam a calçada em uma escada. Na pesquisa do Mobilize feita em 228 ruas de 39 cidades do país a nota final foi de 3,4 em uma escala de 1 a 10.
Adicionalmente, a presença de buracos, obstáculos e irregularidades leva a muitos acidentes: um estudo do Hospital das Clínicas de São Paulo feito em 2001 mostrou que 9,5% das pessoas que deram entrada no pronto-socorro eram pedestres que caíram na calçada e uma pesquisa domiciliar feita no estudo IPEA/ANTP sobre custos dos acidentes de trânsito mostrou que ocorriam na Região Metropolitana de São Paulo 91 mil quedas de pedestres em calçadas por ano, com um custo hospitalar de R$ 2.500 por pessoa.
A posição secundária do pedestre dentro das políticas de circulação pode ser vista também por um estudo feito nos semáforos de São Paulo, que mostrou que os pedestres encontram 52 situações distintas para atravessar as vias, ao passo que condutores de veículos encontram apenas 11, o que mostra que os cruzamentos foram projetados para condutores de veículos e não para pedestres, dentro da visão tradicional que privilegia os veículos. Pode ser acrescentado que a maioria dos cruzamentos com semáforos no Brasil não têm focos dedicados a pedestres.
Por último, mas igualmente importante, os pedestres não dispõem de sinalização de orientação para os seus deslocamentos. Quem caminha não encontra indicações sobre a direção a seguir para chegar a equipamentos públicos, museus, zonas de comércio, pontos de parada de transporte público e outros destinos desejados.
Apesar de todos estes problemas, são raros os movimentos individuais ou sociais na defesa dos interesses de pedestres ou ciclistas. Salvo movimentos pontuais, causados por situações específicas (por exemplo, protestos pela interrupção de circulação em áreas de obras), nada de relevante aconteceu em relação a uma atuação política concreta e permanente por parte dos usuários de calçadas.
É um caso claro de auto-admissão de cidadania de segunda classe, como se isto fosse natural e justo: para isto, basta lembrar que o pedestre no Brasil, quando atravessa a rua sobre uma faixa de pedestres, agradece o motorista que o deixa passar. Por todos estes motivos, uma das ações mais importantes que podemos fazer é insistir na discussão do tema, na divulgação de dados e experiências bem sucedidas e na organização das pessoas para introduzir definitivamente o ato de caminhar nas nossas políticas de mobilidade.
Eduardo Alcântara de Vasconcellos é sociólogo e engenheiro com pós-doutorado pela Universidade de Cornell (EUA), consultor da ANTP – Associação Nacional dos Transportes Públicos
O Recife deve implantar a Zona 30 neste mês de junho no Bairro do Recife. A experiência nasceu na Alemanha na década de 1980 e ganha cada vez mais adaptos, como é o caso de Paris. Confira a reportagem abaixo do Portal do Trânsito.
A prefeita recém-eleita em Paris, Madame Anne Hidalgo, anunciou uma proposta revolucionária para a mobilidade urbana local. O projeto pretende reduzir a velocidade máxima de toda a cidade para 30 km/h. Se aprovada, a medida deve tornar o trânsito na cidade mais seguro e sustentável.
As alterações nas legislações de trânsito parisienses têm sido feitas há anos, principalmente no que diz respeito à restrição de carros em algumas vias. Os registros mostram um aumento na quantidade de zonas restritas a pedestres e, desde 2013, muitas localidades já tiveram a velocidade máxima reduzida.
Tornar o tráfego de carros mais lento tem reflexos em diversos outros meios de locomoção. Um dos exemplos disso é que os ciclistas têm mais segurança para pedalar e, dessa forma, novos ciclistas tendem a aparecer. Além disso, ocorre a redução de acidentes fatais e a população se sente mais disposta a ocupar as ruas e até mesmo trocar o carro por outra opção de transporte.
Outros benefícios que essa mudança pode trazer são: redução na dependência de combustíveis fósseis, que na França é importado; diminuição da poluição; qualidade de vida; melhor acessibilidade às empresas e comércios locais.
Um estudo divulgado no início deste ano pelo site dinamarquês Copenhagenize, mostra que a redução da velocidade máxima das vias para 30 km/h reduz as chances de acidentes fatais para apenas 10%. Quando o limite de velocidade está em 50 km/h, o percentual sobe para 80%.
Para Eric Britton, especialista em economia social e fundador do site World Streets e do Journal of World Transport Policy and Practice, a decisão da prefeita foi uma importante iniciativa política.
A proposta, nada conservadora, deve receber críticas de início, mas até o fim de seu primeiro mandato, Madame Anne Hidalgo pode ser capaz de fazer a mudanças necessárias para o aprimoramento da mobilidade urbana em Paris.
Bocas de lobo abertas nas ruas do Recife são armadilhas para condutores e pedestres – Foto Allan Torres DP/D.A.Press
A Empresa de Manutenção e Limpeza Urbana do Recife gasta por mês uma média de R$ 330 mil na reposição e manutenção de tampas de galerias e bocas de lobo, o que equivale a R$ 3,9 milhões ao ano.
O dinheiro seria suficiente para comprar cerca de 4,7 mil tablets para a rede municipal de ensino e representa o investimento de 33,6% de todos os 14 mil equipamentos distribuídos em 34 escolas do município no ano passado. A verba que escapa pelo ralo das galerias também serviria para tapar 32,5 mil buracos, suficientes para quase oito meses da operação tapa-buraco.
A Prefeitura do Recife gasta cerca de R$ 330 mil para fazer a manutenção de galerias e bocas de lobo Foto – Allan Torres DP/D.A.Press
Mesmo com todo esse investimento ainda é comum encontrar galerias sem manutenção, faltando tampas ou em desnível. O município é responsável por apenas parte desses equipamentos, outros são de responsabilidades de concessionárias de serviço público. Sem plano diretor do subsolo, o município não tem controle da parte que cabe a cada uma. Também não existe padronização do serviço e há diferenças nos tamanhos e formatos.
A Celpe é responsável por três mil galerias, mas não informou o custo de manutenção das tampas. Já a Compesa não dispõe de informação sobre o número de poços de visita, mas segundo a assessoria, de setembro do ano passado até maio deste ano foram investidos R$ 800 mil na substituição de 600 tampas. As novas tampas de ferro possuem dobradiças para dificultar a remoção.
Onde não é feita manutenção, o risco de acidente para pedestres, ciclistas, motociclistas e motoristas aumenta principalmente no período de chuva. O motociclista Higor Veras de Lima, 25 anos, foi vítima de uma boca de lobo no bairro do Hipódromo, Zona Norte do Recife. “Graças a Deus o prejuízo foi só material, mas o susto foi grande. O pneu da moto ficou preso numa boca de lobo que estava aberta”.
A Emlurb não dispõe do número de galerias e bocas de lobo que pertecem ao município – Foto – Allan Torres DP/D.A.Press
Segundo a diretora de manutenção da Emlurb, Marília Dantas, o município resolveu investir em tampas de concreto. “Onde é possível, a gente faz a troca da tubulação pelo sistema pré-moldado de concreto. Mas as tubulações antigas de ferro não têm como ser substituídas. É preciso repor a tampa”, explicou.
Outro problema comum é a falta de nivelamento entre as galerias e o pavimento. “Isto está sendo corrigido nas vias onde o pavimento está sendo substituído, mas a gente reconhece que existe desnível em vários pontos da cidade”.
Aumenta o risco de acidentes para pedestre que fazem travessia falando ao celular Foto – Alcione Ferreira DP/D.A.Press
Os pedestres estão morrendo mais. No Recife, pelo menos uma pessoa é atropelada por dia no trânsito. Um levantamento da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU) registrou 398 atropelamenos no ano passado, uma média de 33 acidentes por mês. O percentual é quase 5% maior do que o registrado em 2012. Em todo o estado, o número de mortes por atropelamento aumentou 13,3% no mesmo período.
Pedestre digita mensagem no celular em plena travessia Foto Alcione Ferreira DP/D.A.Press
As estatísticas oficiais não revelam as causas dos atropelamentos, mas além da culpa de motoristas que não respeitam as normas, outro viés começa a despertar preocupação de analistas: o comportamento pouco cuidadoso do pedestre com a própria vida.
Atravessar fora da faixa, usar fones de ouvido, falar ao celular e digitar mensagens enquanto caminha são algumas das ações que potencializam o risco de mortes. O Diario flagrou esse tipo de cena em dois pontos do Centro do Recife: Rua do Hospício e Avenida Guararapes.
A travessia fora da faixa é quase uma regra para quem não quer “perder tempo”. O uso de equipamentos eletrônicos nas travessias é um fenômeno relativamente recente e pouco estudado, porém tão danoso para o pedestre quanto para o motorista.
“As novas tecnologias estão tirando as pessoas do real e o risco é gerar abstração que pode trazer complicações para a vida. É um comportamento social novo que precisa ser estudado”, avaliou o engenheiro e consultor em trânsito Carlos Guido. Segundo ele, da mesma forma que dirigir falando ao celular equivale a dirigir embriagado, caminhar conversando ao celular tem o mesmo perigo. “Do ponto de vista do cérebro, o risco é o mesmo”, afirmou.
Pedestre caminha com fone no ouvido pelas ruas do Recife Foto – Alcione Ferreira DP/D.A.Press
A professora Aglaé Costa, 35 anos, nunca larga o celular e na rua usa o fone de ouvido para ouvir música ou atender alguma ligação. “Mas eu costumo usar o fone só em um ouvido. O outro fica livre para ouvir alguma buzinada”, justificou.
Também consultor em trânsito, o sociólogo Eduardo Biavati faz outro alerta. “Não é só o pedestre que está no mundo da Lua e desconectado com o trânsito, o motorista também. E é o motorista quem atropela. Ou se toma alguma providência ou a gente não sabe onde isso vai parar”, criticou.
Retorno em frente ao Terminal da PE-15, entrada e saída de ônibus – Foto – Especial Allan Torres DP/D.A.Press
Enquanto a lógica nos centros urbanos é reduzir ou eliminar retornos para dar mais fluidez ao tráfego, a quantidade deles, e de cruzamentos que cortam o corredor central de ônibus da PE-15, onde funcionará o corredor de BRT Norte/Sul, surpreende especialistas na área de mobilidade.
Até agora, o desenho do traçado no trecho entre Igarassu e Recife, que totaliza 33 quilômetros, acumula 27 interseções de travessia, que já faziam parte do desenho original do corredor central de ônibus. A média é de um ponto de travessia de carros a cada 1,2 mil metros.
Retornos no trecho da PE-15 Foto Especial Allan Torres DP/D.A.Press
A preocupação dos especialistas não é apenas com o impacto na redução da velocidade dos ônibus no corredor em razão das interseções, mas principalmente com o risco de acidentes. O acesso dos ônibus ao Terminal da PE-15, por exemplo, ocorre em meio a um retorno que passa em frente à entrada e saída de ônibus do terminal, que funciona como um girador na canteiro central, o que exige atenção redobrada dos motoristas.
Para o ônibus do sistema BRT do corredor Norte/Sul, que vai utilizar o mesmo corredor da PE-15, a estimativa de velocidade é de 50 km. “O BRT deve ter prioridade. Quando há cruzamento, isso é um problema. Os retornos precisam ser sinalizados para evitar problemas”, avaliou o presidente da Associação Nacional de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha.
De acordo com o Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano, o projeto do Norte/Sul prevê 18 pontos de travessias ao longo do corredor. A meta da Secretaria das Cidades, no entanto, é eliminar apenas quatro retornos no trecho entre Igarassu e Abreu e Lima.
“É preocupante essa frequência de retornos. O ideal seria reduzir à metade. Além de diminuir o risco de acidente, melhoraria a velocidade dos ônibus”, ponderou o coordenador regional da Associação Nacional de Transportes Urbanos (ANTP), César Cavalcanti.
Das 27 interseções contabilizadas pela reportagem do Diario a partir do trecho anterior à estação do Parque Memorial Arcoverde até Igarassu, sem contar os cruzamentos suprimidos em Olinda com os viadutos de Ouro Preto e Bultrins, apenas três pontos de passagem contam com semáforo. Nas imediações da Cidade Tabajara, em Olinda, na área urbana de Abreu e Lima e em um trecho do corredor em Igarassu.
“Há uma resistência da população para suprimir retornos. Já há reivindicação para reabrir os que foram fechados”, revelou o secretário executivo da Secretaria das Cidades, Gustavo Gurgel. Segundo a assessoria de imprensa da secretaria, caberá ao Dnit a decisão de fechar ou abrir retornos no trecho da BR 101, por onde passa o corredor do BRT, cuja obra é do governo do estado.
Acidentes são frequentes no corredor Transoeste no Rio de Janeiro
Acidente no corredor Transoeste no Rio de Janeiro – Foto – Eduardo Naddar
O corredor de BRT Transoeste do Rio de Janeiro já foi palco de vários acidentes desde o início da operação do sistema em 2012. A velocidade do ônibus e a presença de veículos e pedestres na faixa do corredor exclusivo são algumas das causas. O sistema de transporte é a aposta da prefeitura para ser o principal meio de transporte das Olimpíadas de 2016. Mas ainda não conquistou a confiança dos usuários devido aos constantes acidentes.
Para reduzir os acidentes no local o CREA do Rio de Janeiro propôs à Secretaria de Transportes do município algumas medidas de segurança, entre as quais a colocação do guard-rail na divisão entre as pistas do BRT e demais veículos; colocação de barreiras para evitar que os pedestres atravessem fora da faixa; Deslocamento das paradas de ônibus urbanos para as imediações das travessias de pedestre; e limitar a velocidade dos ônibus expressos do BRT nos cruzamentos de pistas;
A Secretaria de Transportes do Rio de Janeiro não disponibilizou balanço dos acidentes nos últimos dois anos de operação no corredor. Em nota, a assessoria de imprensa informou que junto com a CET-Rio estão sendo realizadas campanhas de educação no trânsito para sensibilizar pedestres e motoristas quanto ao comportamento seguro no trânsito ao longo do corredor do BRT Transoeste.
Entre os temas abordados estão o respeito à sinalização, principalmente no que se refere à travessia na faixa de pedestres e a conversão irregular. Na Avenida das Américas, na Barra da Tijuca, por meio de ações lúdicas e irreverentes, uma equipe de atores fantasiada percorre as estações mais movimentadas do BRT Transoeste, além dos cruzamentos, para realizar as atividades junto aos pedestres e motoristas. Entre as ações propostas estão encenações teatrais, mímicas e mensagens educativas.
Parlamentares das comissões de Finanças e Tributação e de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável criticaram a elevada carga tributária incidente sobre o setor de bicicletas no Brasil.
De acordo com o deputado José Stédile (PSB-RS), se o Brasil terminasse com a incidência do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) das bicicletas, seria possível aumentar em 11% a utilização das bicicletas. “As bicicletas continuam sendo a melhor opção como meio de transporte, mas faltam incentivos e infraestrutura adequada.”
Durante audiência pública promovida pelas comissões nesta terça-feira (13), foi avaliada pesquisa do Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário que revela que a tributação de bicicletas no Brasil aumenta, em média, 36,2% do preço final desses bens.
Incidem sobre o preço da bicicleta, o Imposto de Importação no patamar de 35%, o PIS e a Cofins à alíquota de 10,2%, o ICMS de 18% e o IPI da ordem de 10%.
“No Brasil não existem políticas de isenção de imposto nessa área. Vemos, a todo o momento, o governo federal incentivando a redução do IPI de automóveis. É preciso aplicar isonomia do IPI para produção de bicicletas em todo o País. Este benefício é concedido, atualmente, somente a fabricantes de Manaus. Não justifica tratamento diferenciado”, disse o deputado Felipe Bornier (PDS-RJ), autor do requerimento para realizar esse debate e do Projeto de Lei 3965/12, que reduz a zero IPI para bicicletas.
Mas o auditor fiscal da Receita Federal do Brasil Felipe Spolovari Martins, que participou da audiência, defende a isenção só para a Zona Franca de Manaus. Segundo ele, a a indústria de bicicletas na zona franca é a segunda em faturamento e já tem isenção do IPI. De acordo com Spolavori, zerar esse imposto no restante do País, significaria prejudicar a zona franca, de modo que ela não possa mais competir com os produtos mais baratos. Para ele, debater apenas a questão da carga tributária comparada aos benefícios concedidos ao mercado de automóveis seria simplificar o debate.
O auditor assinalou que não é possível um “debate apaixonado” entre bicicleta e automóvel porque são mercados completamente distintos. “A discussão de automóveis envolve a balança comercial, envolve empregos, uma cadeia produtiva imensa. Faz sentido que o IPI das bicicletas seja maior do que zero. Como a Zona Franca de Manaus tem isenção, o restante do país está pagando um pouco mais, eu estou incentivando a produção de bicicletas na zona franca.”
Papel da bicicleta
Representantes de entidades defensoras do uso da bicicleta como meio de transporte reclamaram que o governo federal ainda não entendeu a importância do papel da bicicleta no Brasil.
Para o ciclo-ativista do Movimento Bicicleta para Todos Daniel Guth Esteves, é necessário repensar o planejamento das cidades, levando-se em conta a mobilidade como um todo. “O debate não avança tecnicamente por interesse de grupos econômicos. Também não avança a compreensão do governo federal, do Executivo, de qual é o papel da bicicleta na nossa sociedade.”
Mobilidade e meio ambiente
Daniel Guth acrescentou que, na questão tributária econômica, “os benefícios estão todos voltados para aquilo que é mais nocivo para o meio ambiente e para as cidades, que são os automóveis, a energia que polui. A gente entende que a bicicleta tem papel fundamental nisso porque ela melhora questões relacionadas à saúde, ao meio ambiente, à mortalidade no trânsito…”
Os debatedores ressaltaram, durante a audiência, os benefícios da utilização desse modal de transporte, entre eles o de não contribuir para a poluição atmosférica, nem sonora, reduzir o número de internações hospitalares por problemas cardiorrespiratórios, e evitar os congestionamentos e o sedentarismo.
O deputado José Stédile lamentou o fato de Brasília não ter a cultura do uso da bicicleta como modal. “Não consigo compreender como que, em Brasília, uma cidade plana, bem pavimentada, que tem as chuvas regulares, a população não utilize mais as bicicletas. Na verdade, falta uma infraestrutura que viabilize porque, muitas vezes, as pessoas precisam trabalhar de terno e vêm de bicicleta, precisam tomar banho, colocar um terno…”
Projetos em tramitação
A Câmara analisa diversas propostas sobre o tema. Uma delas (PL 6724/13) permite ao empregador o pagamento do vale-transporte em dinheiro para o funcionário que utiliza bicicleta para seu deslocamento até o trabalho.
Outra proposta em tramitação é o PL 6474/09, cria o Programa Bicicleta Brasil (PBB) nos municípios com mais de 20 mil habitantes, destinando 15% do valor arrecadado com multas de trânsito para financiar o programa. Também tramita o PL 4997/13, que propõe reduzir a zero o IPI para bicicletas, partes e acessório.
