Ciclistas do BH em Ciclo testam o embarque de bikes do BRT Move Foto – divulgação
No último sábado (22), dois integrantes da associação BH em Ciclo, que também são conselheiros no Comurb – Conselho de Mobilidade Urbana, realizaram uma visita técnica ao BRT Move, acompanhados de técnicos da BHTrans, a responsável pelo sistema. O objetivo, avaliar a estrutura montada pela prefeitura que permitirá a integração dos dois modos (bicicleta e BRT) e o espaço destinado no interior dos ônibus para as ‘magrelas’.
O BRT Move começa a funcionar no sábado, dia 8 de março. Trinta e cinco dos 200 ônibus estão equipados para receber os ciclistas, sendo que cada veículo comportará no máximo duas bikes. O embarque será permitido somente aos sábados, após as 15 horas, e domingos e feriados durante todo o dia.
A questão dos dias permitidos já traz, aliás, a primeira das críticas dos ciclistas. Eles entendem que, ao não incluírem a bicicleta durante os dias úteis, quando a população sai para trabalhar ou estudar, a estrutura montada para o BRT desconsiderou o veículo como meio de transporte. De positivo, nesse aspecto, é a informação, passada aos ciclistas pelo presidente da BHTrans em março, de que as estações do BRT terão bicicletários (mas ainda não se sabe se todas ou quais).
Os representantes da BH em Ciclo, Guilherme Tampieri e Amanda Corradi, levaram suas bicicletas à visita no sábado para fazer a vistoria e testar o esquema de integração do Move. Ao final, a entidade tirou um documento, “Impressões da BH em Ciclo acerca da integração do BRT Move com a bicicleta”, listando as impressões dos ativistas, e apontando falhas, assim como sugestões à BHTrans sobre como o serviço poderá ser melhorado.
Entre os problemas operacionais presenciados, a entidade destaca a falta de informações sobre o acesso das bikes à estação (por escadas, elevadores?), sobre a implantação de paraciclos nas estações de transferência do Move; a não existência de instruções sobre como usar o espaço destinado às bicicletas, nem nos ônibus nem nas estações. Quanto à estrutura instalada nos ônibus, avaliam que é pouco prática e acessível, e, sendo fixa, exige encaixe preciso, ou seja, está em posição desfavorável ao ciclista.
O olhar atento dos ciclistas percebeu também que bicicletas com pneus mais grossos podem não caber no encaixe e que bicicletas maiores ou com bagageiros, cestas e alforjes podem ser incompatíveis com as dimensões do equipamento. Além disso, como a roda da frente ficará disposta para baixo, bicicletas maiores ou que tenham cesto podem não caber; e ainda o guidão, ficando para baixo, ‘na beirada’, poderá atrapalhar a passagem das pessoas pelo corredor.
Não foi a primeira vez que os ciclistas mineiros tentaram interferir no projeto, e a principal reclamação é que não foram consultados pelo órgão público. No dia 11 de fevereiro, a equipe da BH em Ciclo enviou um ofício ao presidente da BHTrans pedindo mudanças no regulamento do BRT, no que tange à integração deste sistema à bicicleta. “Ainda não obtivemos resposta, mas esperamos que sejam dadas antes do início das operações do BRT. Acredito que nossas proposições corroboram, ainda que de maneira singela, para que a BHTrans alcance a meta – estipulada por ela própria – de 6% de viagens feitas por bicicleta até 2020”, analisa Guilherme.
Nas conclusões do relato da visita feito pala BH em Ciclo, a associação faz questão de afirmar que é positiva a possibilidade de inclusão das bicicletas nos ônibus do BRT, mesmo que façam ressalvas e com pontos a serem melhorados, diz o texto. Por fim, pedem à BHTrans que coloque a bicicleta em uma agenda que compreenda, de fato, este veículo como meio de transporte.
Motos no Recife – Foto – Blensa Souto Maior DP/D.A.Press
Somente 23% das motocicletas disponíveis no mercado brasileiro oferecem sistema antitravamento de freios (ABS), concluiu um estudo divulgado nesta semana pelo Cesvi Brasil (Centro de Experimentação e Segurança Viária).
A fim de “mapear” o cenário das motos disponíveis atualmente no mercado nacional com ABS, a instituição analisou 357 versões de 199 modelos vendidos por 38 marcas no país, incluindo veículos elétricos.
Os dados fazem parte do estudo “Segurança na Frenagem – identificando motos com freios a disco e ABS”, elaborado pelo Cesvi. O estudo também concluiu que a oferta do ABS é ainda mais escassa nos modelos de baixa cilindrada.
Apenas quatro modelos abaixo de 500cc carregam o dispositivo de segurança eletrônico como opcional: os modelos Honda CBR 250R, CB 300R, XRE 300 e a Kawasaki Ninja 300. Na base da pirâmide – motos de até 150cc -, nenhum dos 10 modelos mais vendidos do país sai de fábrica com o equipamento de série, seja ele eletrônico ou mecânico.
As motos que saem equipadas de fábrica com o item de segurança somam 16% e somente 7% dos veículos de duas rodas oferecem o dispositivo como opcional. Ou seja, atualmente 23% das motos disponíveis ao consumidor brasileiro contam com o ABS eletrônico (de série ou como item opcional).
Numa visão geral do cenário de motos no Brasil, há outros 3% que contam com o chamado ABS mecânico (instalado na roda dianteira). São eles: as Jonny 50, Hype 125; as Miza Easy 125, Drago 150, Fast 150 e Vite 150. Além das Iros Matrix 150 e Vintage 150 e a Vento Triton 100.
O problema é que o sistema antitravamento mecânico não conta com sensor eletrônico e na Europa, por exemplo, não é considerado um ABS propriamente dito. Porém, com a desatualizada legislação brasileira, o país não faz essa distinção e qualquer sistema anti-bloqueio é considerado ABS.
Segundo o instrutor de pilotagem defensiva da Porto Seguro Seguros, Carlos Amaral, o ABS mecânico somente retarda o travamento das rodas e, consequentemente, a frenagem. Isso é apenas um argumento de marketing utilizado pelas marcas para chamar a atenção de seu cliente.
Mas para quem quer uma moto com ABS para ter mais segurança, vai ter que desembolsar, em média, R$ 2.700,00. Hoje, nos carros, o opcional ABS/airbag pode variar entre R$ 1.000 e R$ 1.500.
Vale ressaltar que o Cesvi foi a instituição que começou o estudo sobre ABS em 2007 nos carros, ajudou a transformar o sistema em um item obrigatório de série para todos os modelos produzidos a partir de 2014. A pretensão nas duas rodas é a mesma, afirmou o Cesvi.
Dados alarmantes
Em 2012, segundo dados da CET-SP (Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo), foram registradas 438 mortes de motociclistas na capital paulista. O ABS não é um acessório mágico e não criará uma bolha de proteção para o piloto, mas, de acordo com estudo realizado pelo IIHS (Insurance Institute for Higway Safety), dos Estados Unidos, os acidentes fatais poderiam ser 37% menores nas motos equipadas com o ABS.
Outra pesquisa, feita na Alemanha com 750 motociclistas, aponta que 77% destes realizam frenagens de emergência frequentemente ou muito frequentemente. Nessas situações, 40% deles não freiam com a força necessária com medo de “empinar a traseira” ou travar as rodas. Ou seja, os freios ABS poderiam ajudar esses motociclistas em frenagens mais eficazes e seguras.
Existem outros fatores externos que causam acidentes e o ABS é uma ferramenta a mais para a segurança do piloto. Na Europa, o ABS será obrigatório em todas as motocicletas acima de 125cc fabricadas a partir de 2016. Aqui no Brasil, todos os automóveis passarão a contar com o sistema de freios ABS a partir de 2014. Para as motocicletas o assunto ainda não está em pauta no País.
De carro, ônibus, táxi ou metrô? De que forma você está se preparando para fazer os deslocamentos durante os quatro dias de carnaval entre Recife e Olinda? Como fazer a escolha que trará menos transtornos? É bom responder a, pelo menos, duas perguntas básicas: de onde você sairá e para onde pretende ir e também se irá consumir bebida alcoólica. Para quem não for beber, ou tiver um amigo da vez, a opção do carro não é ruim, caso faça a dobradinha com o Expresso Folia no Recife ou Estacionamento Legal de Olinda, ou ainda com as opções disponíveis dos ônibus circulares para os dois municípios, onde for possível deixar o carro estacionado. Mas, independentemente da escolha, ela precisa ser planejada com antecedência. Uma coisa é certa, no entanto, não se desloque de carro diretamente para os pontos de folia. Além de correr o risco de ficar preso no trânsito, o carro vai ficar mais vulnerável à ação de vandalismo ou até roubo.
Sophie considera o Expresso Folia a melhor opção
O Diario ouviu quatro foliões para saber as escolhas que eles fizeram em carnavais passados, suas dificuldades e o que pode ser feito para melhorar no carnaval deste ano. A médica Sophie Eickmann, 53 anos, encontrou a sua fórmula e não pretende mudar. Ela deixa o carro em casa e pega o Expresso Folia no Shopping Plaza. “Eu aposento o meu carro na sexta-feira e só pego de volta na Quarta-feira de Cinzas. Saio de casa a pé e pego o ônibus no Plaza. É muito tranquilo e eficiente, pelo menos para ir para o Bairro do Recife lá para Olinda tenho mais dificuldade porque vou de táxi e a volta é sempre difícil”, revelou.
Táxi é também a opção da advogada Liliane Paiva, 34 anos, que costuma dividir a despesa com as amigas, mas ela também conta que nem sempre é fácil. “Acho que era para ser mais fácil, mas eu já tive que caminhar toda a Avenida Conde da Boa Vista para conseguir um táxi na Avenida Agamenon Magalhães. E é muito cansativo depois de já ter brincado a noite toda”, alerta.
A Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife (CTTU) ampliou este ano o convênio com os municípios para o táxi metropolitano. Participam os municípios de Olinda, Jaboatão dos Guararapes, Camaragibe, São Lourenço da Mata e Abreu e Lima. A expectativa é ampliar de 6,1 mil táxis do Recife para 9 mil carros. “Nós reforçamos com o sindicato da categoria para que os táxis circulem e façam ponto nos locais previamente determinados pelo município para facilitar o acesso do folião ao serviço. Fizemos isso no réveillon e funcionou”, revelou a presidente da CTTU, Taciana Ferreira.
Fernando, que mora em Jaboatão, escolheu ir de metrô
Pontos
A CTTU definiu sete pontos de táxi, todos próximos aos polos de folia. Mas há uma questão que nem a CTTU e tampouco o Sindicato dos Taxistas de Pernambuco consegue resolver: a garantia deles no horário noturno. “Não tem como fazer esse controle. O taxista faz o próprio horário. Não tenho como saber quantos irão circular à noite”, revelou o presidente do sindicato, Everaldo Menezes. Isso significa que, apesar do convênio, o folião que optar em depender exclusivamente do táxi é bom contar com o plano B e ficar ciente das opções do transporte público. E no caso de Olinda, há o agravante que apenas os carros de Recife podem circular.
Acostumado a usar o metrô todos os dias para ir trabalhar no Recife, o estudante Fernando Almeida, 22, que mora em Jaboatão dos Guararapes, costuma vir de trem para brincar o carnaval no Recife. A receita, ele diz é sair mais cedo de casa e voltar antes que o Galo deixe de cantar. “Eu não tenho muita dificuldade. Eu desço na Estação Central e vou a pé o restante do percurso”, disse.
Com uma ameaça de paralisação do metrô no dia do Galo, o Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano irá acionar o plano de contenção com o reforço de mais ônibus para atender os usuários. “A gente tem um plano para o desfile do Galo e para os outros dias, mas é evidente que a capacidade de transporte do metrô é muito maior que a nossa”, revelou o coordenador de Operações do Grande Recife, Mário Sérgio. Os ônibus são uma alternativa mais certa para o usuário. Além dos circulares, haverá a disponibilização das linhas comuns tanto nos polos de folia do Recife quanto de Olinda.
Montagem de palanques e arquibancadas na Avenida Dantas Barreto para o desfile do Galo da Madrugada – Foto Júlio Jacobina D.A.Press
Para que o Galo da Madrugada desfile um dia, no sábado de Zé Pereira, são necessários pelo menos 15 dias de interdição do trânsito na Avenida Dantas Barreto, por onde circulam 30 linhas de ônibus.
A interdição que teve início, ontem, com a montagem de camarotes e arquibancadas na pista Leste da via, só terminará no dia 5 de março. Depois que o galo passar pela avenida, a estrutura permanece para os desfiles das escolas de samba. A Dantas Barreto é o ponto de partida de outras mudanças que ainda irão ocorrer no centro para o desfile do galo.
O impacto maior no trânsito será com o fechamento da Avenida Guararapes e da Ponte Duarte Coelho, no próximo dia 26. A Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU) vai contar este ano com reforço dos monitores de trânsito, além do efetivo dos agentes já existente. “Nós deveremos ter um reforço de 50 a 60 monitores por dia para ajudar no trânsito”, revelou o diretor de trânsito da CTTU, Agostinho Maia.
A interdição das vias do centro, duas semanas antes do carnaval, traz transtornos principalmente para os usuários do transporte público. “Faz tempo que procuro a minha parada, mas finalmente descobri agora que não está aqui na Dantas Barreto e sim no Cais de Santa Rita. Por causa disso, vou chegar atrasada ao trabalho”, revelou a cuidadora Raquel Moraes, 48 anos.
Mesmo com a interdição todos os anos, muitos passageiros ainda têm dificuldades em entender as mudanças nos itinerários. “Eu estudo há três anos na Faculdade Joaquim Nabuco, na Guararapes, e todos os anos fico sem saber onde pegar o meu ônibus”, revelou a estudante Milena Laiane da Silva, 24 anos.
Segundo o coordenador de operações do Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano, Mário Sérgio os divulgadores já estão nas paradas que estão desativadas para informar aos usuários das mudanças. “Nós repetimos a mesma estratégia de anos anteriores justamente para criar o hábito nos usuários de que as paradas modificadas são as mesmas”, revelou.
Com a mudança nos itinerários da Danta Barreto, as paradas serão transferidas para o Cais de Santa Rita, Avenida Sul, Rua do Imperador Dom Pedro II, Rua 1º de março, Rua da Praia, Avenida Martins de Barros, Rua São João e Rua do Peixoto, de acordo com as linhas. As informações sobre as respectivas paradas podem ser encontradas fixadas nas paradas desativadas e em panfletos que estão sendo distribuídos.
Confira abaixo as linhas e paradas de ônibus que terão alterações:
A linha 185 – TI Cabo que realizava itinerário pela Avenida Martins de Barros e Siqueira Campos, passará a trafegar pela Av. Sul, Cais de Santa Rita, atenderá o Terminal de Passageiros Santa Rita e retornará pelo Cais de Santa Rita e seguirá pela Travessa do Forte. Essa linha deixará de atender as paradas: nº180023, localizada no lado oposto ao Posto Esso, na Av. Martins de Barros; parada de nº 180266, em frente ao Banco Santander na Rua Siqueira Campos e a parada nº 180225, em frente ao Edf. Antônio Barbosa, na Av. Dantas Barreto.
Os usuários que utilizam as linhas 018 – Brasília Teimosa – Via PCR e 193 – TI Tancredo Neves (Príncipe) – Via PCR deixarão de usar a parada de nº 180289, localizada do lado oposto à Praça do Diário na Rua 1º de Março. Já na Av. Dantas Barreto, cinco pontos de ônibus deixarão de funcionar, são eles: nº 180222, em frente ao Banco Santander; nº180224, em frente a Farmácia BigBen, nº 180238, em frente ao imóvel de número 848; nº 180242, em frente ao Banco Bradesco e a parada de nº 180244, localizada em frente ao Banco Santander. Na Dantas Barreto, os usuários da linha 193 – TI Tancredo Neves (Príncipe) – Via PCR terão a opção de utilizar a parada nº 180246, em frente ao Edf. San Rafael, as demais linhas podem usar a parada de nº 9, ao lado da Igreja do Espírito Santo, na Rua do Imperador. Essas linhas circularão pela Rua Primeiro de Março, Rua do Imperador Dom Pedro II, Rua da Praia, Travessa Arsenal de Guerra, Av. Martins de Barros, Cais de Santa Rira, Travessa do Forte, Rua São João, Av. Dantas Barreto e Rua do Peixoto.
A linha 018 – Brasília Teimosa também deixará de circular na Av. Martins de Barros e passará a fazer o trajeto pelo Cais de Santa Rita, Terminal de Passageiros Santa Rita, seguirá novamente pelo Cais de Santa Rita, passando pela Travessa do Forte, Rua São João, Av. Dantas Barreto e Rua do Peixoto. Os ônibus desta linha deixarão de parar no ponto de ônibus nº 180289, situado no lado oposto a Praça do Diário, na Rua 1º de Março. Na Av. Dantas Barreto, as seguintes paradas serão desativadas: nº 180222, em frente ao Banco Santander; nº180238, em frente ao imóvel de número 848 e o ponto de nº 180244, em frente ao Banco Santander.
Os ônibus da linha 014 – Brasília (Conde da Boa Vista) – Via Rua do Príncipe trafegarão pela Praça da República, Rua do Imperador Dom Pedro II, Rua da Praia, Travessa Arsenal de Guerra, seguindo pela Av. Martins de Barros, Cais de Santa Rita, Travessa do Forte, Rua de São João, Av. Dantas Barreto e Rua do Peixoto. Essa linha deixará de atender as seguintes paradas da Av. Dantas Barreto: parada nº 180222, em frente ao Banco Santander; parada de nº 180238, em frente ao imóvel de número 848 e a parada de nº 180244, em frente ao Banco Santander. Os usuários poderão utilizar a parada de nº 9, ao lado da Igreja do Espírito Santo, na Rua do Imperador.
Já os usuários que usam as linhas 212 – Jardim São Paulo, 242 – Pacheco e 412 – San Martin (Largo da Paz) deixarão de pegar os ônibus no ponto de ônibus de nº 180288, em frente ao Banco Itaú, na Rua 1º de Março e em outras três paradas da Av. Dantas Barreto, são elas: parada de nº 180224, em frente a Farmácia BigBen, parada nº 180239, em frente ao imóvel número 872 e a parada de nº 180240, em frente ao imóvel número 954. Os usuários podem utilizar a parada de número 180246, em frente ao Edf. San Rafael, na Av. Dantas Barreto. Essas linhas realizarão itinerário pelo Cais de Santa Rita, Terminal de Passageiros de Santa Rita, retornando pelo Cais de Santa Rita e seguindo pela Travessa do Forte, Rua São João, Av. Dantas Barreto e Av. Sul.
As linhas 822 – Jardim Brasil I (Cruz Cabugá), 824 – Jardim Brasil II (Cruz Cabugá), 860 – TI Xambá (Príncipe), 921 – Ouro Preto (Jatobá I) e 993 – Conjunto Praia do Janga não irão mais circular pela pista lesta da Av. Dantas Barreto e passarão a realizar o itinerário pela Praça da República, girando a direita na Rua do Imperador Dom Pedro II, e seguindo pela Av. Nossa Senhora do Carmo e Av. Martins de Barros. Com essa mudança, a parada nº 180230, em frente a Central de Cursos Brasileiros (CEBRAC), na Av. Nossa Senhora do Carmo será desativada, assim como três paradas da Av. Dantas Barretos, são elas: paradas nº 180214 e nº180215, localizadas em frente a Rua Marquês do Recife e a parada 180226 em frente ao Banco do Brasil. Os passageiros terão a opção de usar a parada de nº 8, localizada na Praça 17, na Rua do Imperador.
Os veículos da linha 621 – Alto Treze de Maio, deixarão de passar pela Av. Dantas Barreto e seguirão o seguinte itinerário: Praça da República, Rua do Imperador Dom Pedro II, Rua da Praia, Travessa Arsenal de Guerra, Av. Martins de Barros, Cais de Santa Rira, Terminal de Passageiros de Santa Rita, Av. Martins de Barros, Rua Siqueira Campos. Essa linha deixará de atender a parada de nº 180237, localizada do lado oposto ao Edf. JK, na Av. Dantas Barreto. Os usuários desta linha poderão utilizar a parada de nº 7, localizada em frente ao Restaurante Dom Pedro, na Rua do Imperador.
Já os usuários que utilizam as linhas 631 – Nova Descoberta (Cabugá) – Via PCR, 911 – Ouro Preto (Cohab), 926 – Ouro Preto (Jatobá II), 971 – Amparo e 973 – Casa Caiada deixarão de utilizar cinco paradas da Av. Dantas Barreto, são elas: nº 180223, em frente ao Banco Safra; nº 180213, em frente ao Edf. JK; nº180215, localizada do lado oposto a Rua Marques do Recife, nº180237, no lado oposto ao Edf. JK e a parada de nº 180226, em frente ao Banco do Brasil. Os passageiros destas linhas terão a opção de utilizar a parada de nº 7, localizada em frente ao Restaurante Dom Pedro, na Rua do Imperador. Essas cinco linhas circularão pela Praça da República, Rua do Imperador Dom Pedro II, seguindo pela Av. Nossa Senhora do Carmo, Av. Martins de Barros e Ponte Buarque de Macedo.
As linhas 631 – Nova Descoberta (Cabugá) – Principal e 741 – Dois Unidos, deixarão de passar pela pista lesta da Dantas Barreto e farão percurso pela Praça da República girando a direita na Rua do Imperador Dom Pedro II e seguindo pela Av. Nossa Senhora do Carmo, Av. Martins de Barros e Rua 1º de Março. Neste caso, apenas uma parada será desatendida, a de nº 180223, em frente ao Banco Safra, na Av. Dantas Barreto. Os passageiros destas linhas terão a opção de utilizar a parada de nº 7, localizada em frente ao Restaurante Dom Pedro, na Rua do Imperador.
Já os veículos das linhas 946 – Igarassu (BR-101), 967 – Igarassu (Sítio Histórico) e 976 – Paulista (Prefeitura) não irão mais trafegar pela Av. Dantas Barreto e passarão a realizar o itinerário pela Ponte Princesa Isabel, Rua do Sol, Praça da República, girando a direita na Rua do Imperador Dom Pedro II e girando a esquerda na Av. Nossa Senhora do Carmo, passando pela Av. Martins de Barros até chegar a Ponte Buarque de Macedo. Com a mudança, a parada de nº 180230, em frente a Central de Cursos Brasileiros, na Av. Nossa Senhora do Carmo e as paradas de nº 180222, em frente ao Banco Santander e a de nº 180213, no lado oposto ao Edf. JK, ambas na Av. Dantas Barreto não serão mais atendidas pelas linhas citadas. Os usuários terão a opção de utilizar a parada de nº 5, localizada em frente a Caixa Econômica, na Praça da República.
As linhas 122 – Vila do IPSEP e 193 – TI Tancredo Neves (Príncipe) não circularão mais pela pista lesta da AV. Dantas Barreto e passarão a trafegar pela Praça da República, passando pela Rua do Imperador Dom Pedro II, Rua da Praia, Travessa Arsenal de Guerra, Av. Martins de Barros, Cais de Santa Rita, Travessa do Forte, Rua São João, Av. Dantas Barreto e Av. Sul. Essas linhas deixarão de atender as paradas de nº 180224, em frente a Farmácia BigBen e a de nº 180242, em frente ao Bradesco. Os usuários poderão utilizar a parada de nº 180246, em frente ao Edf. San Rafael. Os passageiros poderão utilizar a parada de nº 9, ao lado da Igreja do Espírito Santo, na Rua do Imperador.
Os bacuraus também terão mudanças de itinerários. As linhas 643 – Córrego do Jenipapo (Bacurau), 927 – Ouro Preto (Bacurau) e 975 – Amparo (Bacurau) também passarão a circular pela Praça da República, Rua do Imperador Dom Pedro II, Rua da Praia, Travessa Arsenal de Guerra, Av. Martins de Barros, Cais de Santa Rita e Terminal de Passageiros de Santa Rita. Os passageiros destas linhas terão a opção de utilizar a parada de nº 7, localizada em frente ao Restaurante Dom Pedro, na Rua do Imperador.
Já a linha 827 – Jardim Brasil (Bacurau) fará o trajeto pela Praça da República, girando a direita na Rua do Imperador Dom Pedro II, seguindo pela Rua da Praia, Travessa Arsenal de Guerra, Av. Martins de Barros, Cais de Santa Rita chegando ao Terminal de Passageiros Santa Rita. Os usuários desta linha poderão utilizar a parada de nº 8, na Praça 17, localizada na Rua do Imperador.
Faltando menos de 15 dias para o mês de março, que havia sido previsto para o início dos testes para operação dos corredores do BRT (Bus Rapid Transit) nos ramais Norte/Sul e Leste/Oeste, a Secretaria das Cidades não apenas já adiou a largada para abril como reconhece que alguns trechos só devem ficar prontos em maio, às vésperas do início das competições da Copa do Mundo na Arena Pernambuco.
De olho no cronograma das obras, o Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano já trabalha com três etapas para implantação do sistema no corredor Leste/Oeste e com duas para o corredor Norte/Sul.A ideia é que os testes nos dois corredores comecem no dia 4 de abril.
A fase 1 do Leste/Oeste será iniciada pela estação localizada na frente do terminal da 3ª Perimetral, que está sendo construído no estacionamento do Hospital Getulio Vargas. Isso significa que os ônibus vão começar a operar sem o terminal e sem as linhas alimentadoras, tendo como ponto de saída a própria Avenida Caxangá. Nessa etapa, segundo o presidente do Grande Recife, Nélson Menezes, serão disponilizados no corredor 13 ônibus do sistema BRT. Desses, oito terão linhas para o Centro da cidade, passando pela Conde da Boa Vista, e cinco vão retornar do Derby.
No Corredor Norte/Sul, a fase 1 contemplará o trecho entre o terminal da PE-15 e a Avenida Dantas Barreto e serão disponibilizados 14 ônibus. Já a fase 2 do Leste/Oeste está prevista para o dia 26 de abril, quando deverá ser inaugurado o terminal da 3ª Perimetral. “A demanda irá aumentar muito porque nessa fase começaremos a contar com as linhas alimentadoras”, explicou Menezes.
Também na fase 2, o TI Joana Bezerra entrará em operação e os ônibus não irão mais fazer o retorno no Derby. Tanto a fase 1 quanto a fase 3 são comuns aos dois corredores. Esta última está prevista para o dia 15 de maio. No Leste/Oeste, devem entrar em operação em maio os terminais da 4ª perimetral e o de Camaragibe. “Essa é a fase limite onde o sistema irá operar com todo o seu potencial. Também em maio, o TI da Caxangá irá receber o BRT”, explicou Nélson Menezes.
Na fase 3, o Leste/Oeste irá contar com 95 ônibus articulados do BRT. O Norte/Sul contará até 15 de maio com o terminal de Abreu e Lima. Já os outros terminais – Pelópidas, PE-15 e o próprio terminal de Igarassu – só vão ter as obras de expansão após a Copa. “Nesses terminais que ainda não estarão adaptados, os ônibus do BRT irão funcionar com a porta da direita”, explicou o presidente do Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano. A previsão é que em maio o Norte/Sul opere com 84 ônibus do BRT.
Monitor de trânsito na Avenida Mascarenhas de Moraes, Zona Sul do Recife. Foto – José Alves/PCR
A partir da próxima segunda-feira (17) mais 62 orientadores de trânsito vão atuar nas vias do Recife. Eles atuarão nas avenidas Recife e Marechal Mascarenhas de Morais, Zona Sul da cidade. Os orientadores estarão dispostos em 12 cruzamentos das duas vias. A média de circulação nas duas vias é de 115 mil veículos por dia.
Os profissionais terão o papel de orientar motoristas e pedestres, no intuito de evitar a retenção do trânsito, infrações e a ocorrência de acidentes. Eles não têm o poder de notificação de infrações, responsabilidade que continuará a cargo dos agentes de trânsito.
Todos os orientadores que vão atuar na operação passaram por capacitação teórica, prática e vivência de campo. Lições como legislação de trânsito, rede semafórica, técnicas de operação de trânsito e abordagem foram passadas nos treinamentos. Atualmente, 144 orientadores já trabalham nas avenidas Governador Agamenon Magalhães, Norte, Rui Barbosa, Rosa e Silva e Parnamirim.
Para a presidente da CTTU, Taciana Ferreira, o recifense está recebendo muito bem os monitores. “A população já evita fechar cruzamentos nas vias e, aos poucos, se dá conta do seu papel na fluidez do trânsito. Além disso, o tempo de solução das ocorrências diminuiu significativamente”, comentou.
Até maio de 2014, todos os 372 profissionais envolvidos na ação estarão nas ruas. Eles também vão atuar em outras 12 grandes vias da cidade: Av. Marechal Mascarenhas de Morais, Av. Recife, Av. Boa Viagem, Av. Antônio de Goes, Av. Domingos Ferreira, Av. Conselheiro Aguiar, Av. Herculano Bandeira, Rua Real da Torre, Estrada dos Remédios, Rua Cosme Viana, Av. Caxangá e Av. Abdias de Carvalho. Além do incremento de pessoal, houve a implantação de um sistema informatizado de gestão operacional para controle das equipes. Veículos e equipamentos de sinalização
Cruzamentos que contarão com orientadores nas avenidas:
– Av. Rui Barbosa
– Av. Norte
-Av. Parnamirim
-Av. Conselheiro Rosa e Silva:
– Av. Mal. Mascarenhas de Morais x Av. Pinheiros
– Av. Mal. Mascarenhas de Morais x Av. General Mac Artur
– Av. Mal. Mascarenhas de Morais x Rua Pampulha
– Av. Mal. Mascarenhas de Morais x Rua Joaquim Bandeira
– Av. Mal. Mascarenhas de Morais x Rua João Fontes
– Av. Mal. Mascarenhas de Morais x Rua Coronel Fabriciano
– Av. Recife x Rua Jean Emile Favre
– Av. Recife x Rua Pintor Albuquerque
– Av. Recife x Av. Dom Helder Câmara
– Av. Recife x Rua Nicolau
– Av. Recife x Av. Marquês de Itanhaém
– Av. Recife x Av. General San Martin
Vias que receberão os orientadores até maio, além das avenidas Gov. Agamenon Magalhães, Norte, Parnamirim, Rui Barbosa, Rosa e Silva, Recife e Marechal Mascarenhas de Morais:
Segundo o Contran, mesmo estando do outro lado da tela, é como se o agente estivesse presente fisicamente no local da infração.Uma resolução do Conselho Nacional de Trânsito tornou mais fácil multar motoristas infratores. Nem todo mundo sabe, mas as estradas e as rodovias também ganharam esse poder.
Impossível não ser visto. Quem está no trânsito aparece nas telas. Na central de vídeo-monitoramento, os agentes têm visão total 24 horas por dia. Uma carreta dá a ré em uma via movimentada. E um motorista tenta, no meio do trânsito pesado, acionar o motor do carro. E parte com a porta aberta.
As câmeras giram 360 graus, com alcance de até cinco quilômetros. Aproximando bem dá pra ver tudo – até a placa do carro. Na rodovia mais movimentada do Distrito Federal, doze quilômetros de extensão, praticamente toda monitorada. E uma placa avisa ao motorista que ele está sendo vigiado. Esse alerta é uma exigência da lei para que o infrator possa ser multado.
Os agentes podem multar os responsáveis por infrações de comportamento, inclusive não usar cinto de segurança e falar ao celular. Segundo o Contran, mesmo estando do outro lado da tela, é como se o agente estivesse presente fisicamente no local da infração.
“É a extensão do olhar dele na fiscalização de trânsito. Ou seja, ele está dentro de uma sala, monitorando tudo que está acontecendo ao longo de uma via”, aponta o conselheiro do Contran Pedro de Souza da Silva.
A resolução do Contran fixa regras para o uso das câmaras em todo Brasil. Mas alguns estados já vinham usando esse recurso baseados no Código de Trânsito. Segundo o diretor do Departamento de Estradas e Rodagem do Distrito Federal, o principal objetivo é trazer segurança.
“A gente vai somando as diversas situações que tem, os pardais fixos, as câmeras, pra poder, com isso, a gente ir diminuindo a quantidade de acidentes que tem. Poder mostrar pro motorista que ele tem que andar na linha, que ele tem que respeitar o código. Para o bem dele”, comenta Fauzi Nacfur Júnior, diretor-geral do DER/DF.
As multas são enviadas para o endereço do dono do veículo, como nas infrações cometidas nas cidades.
Fonte: Portal do Trânsito (www.portaldotransito.com.br)
Os bondes elétricos nas ruas do Recife na década de 20 _ Foto Reprodução/internet
O sistema de transporte por bondes no Recife teve início no século 19 e eles eram movidos por tração animal. Somente em 1914, os bondes elétricos tomaram as ruas da cidade e permaneceram como principal meio de transporte de massa por cerca de 40 anos. Depois vieram os ônibus trazendo a modernidade para a cidade. Em vários trechos da cidade ainda há trilhos que contam um pouco dessa história.
Trilhos de antigos bondes no bairro do Recife Foto Cecília Sá Pereira
Agora a cidade se prepara para receber o VLT (Veículo Leve sobre Trilho). O projeto prevê duas linhas fazendo a ligação da Avenida Norte com o centro da cidade e a Zona Sul. O VLT, uma releitura dos antigos bondes mais de meio século depois. E não apenas o Recife. Conheça outras cidades, que já renderam aos modernos bondes do século 21. Reportagem do Portal Mobilize:
VLT nas ruas de Paris – Foto- reprodução/internet
No continente europeu, cidades como Bruxelas, Paris e Berlim ressuscitaram os seus “tramways” nos últimos dez anos. Isso sem contar as outras cidades que mantiveram e modernizaram seus sistemas de transporte elétrico, como Varsóvia, Basileia, Zurique, Lisboa e Porto, ou, na América, como São Francisco e Toronto.
Bruxelas (Bélgica)
O sistema de ‘tram’ (como são chamados os VLTs na Europa) de Bruxelas é um dos dez maiores do mundo, e transportava cerca de 123,5 milhões de passageiros em 2012. Em 2013, o sistema passou a ser composto por 19 linhas. A partir de 2011, o comprimento total da rota do sistema de bondes alcançou 138,9 km, tornando-se uma das redes maiores da Europa.
A região francesa de Île-de-France, abrangendo a capital de Paris, atualmente possui sete linhas de bondes, e está planejando novos ramais. Das linhas existentes, cinco são operadas pelo governo local, a RATP, que também opera o metrô de Paris e a maioria dos serviços de ônibus. Outra, a T4, é mantida pela operadora ferroviária nacional francesa SNCF. Três das linhas servem Paris.
Berlim (Alemanha)
VLT nas ruas de Berlim, na Alemanha – Foto: Reprodução/Internet
A rede de VLT de Berlim tem cerca de 190 km, e é um dos sistemas mais extensos do mundo. O sistema se destaca pela sua rapidez, segurança, pontualidade e confiabilidade. Limpeza e conforto, acessibilidade e preocupação ecológica são a regra. Todos os anos, 1,3 milhões de viagens transportam 157 milhões de passageiros aos seus destinos. A cada 460 metros existe uma estação.
Outros países
Não apenas nestas regiões, mas também em países emergentes, o uso de bondes modernos para o sistema de transportes vem sendo projetado. Na China, por exemplo, existem pelo menos 15 projetos em estudo.
No Brasil
No Brasil, além da linha de VLT de Santos, no litoral paulista, que fazia parte do projeto que ia para o município de Praia Grande, estão em obras o VLT de Cuiabá (MT), desde 2012, com previsão de entrega entre este ano e 2015.
Além destes VLTs, o Rio de Janeiro está construindo uma rede cujo objetivo é integrar o centro da cidade, o Aeroporto Santos Dumont e a Barca Rio-Niterói à região portuária da cidade. A previsão é de que o sistema esteja em funcionamento até 2016, para os Jogos Olímpicos do Rio de Janeiro. O transporte deve retirar pelo menos 60% dos ônibus e 15% dos carros que circulam atualmente no centro da cidade.
Faixa azul para o ônibus no Recife – Foto – CTTU/Divulgação
A partir da próxima segunda-feira (13), a Avenida Mascarenhas de Morais ganhará um corredor exclusivo para transporte público. Com sete quilômetros de extensão, inicialmente a Faixa Azul, como foi batizada, será instalada apenas no sentido cidade/subúrbio. A segunda via exclusiva instalada na capital funcionará de segunda a sexta-feira, das 6h às 22h. A ação faz parte das estratégias de melhoria de tráfego da Secretaria de Mobilidade e Controle Urbano (Semoc) e da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU).
A Faixa Azul vai da Rua Júlio Verne até a Rua Arthur Lopes. Diariamente, são transportadas cerca de 60 mil passageiros através das 11 linhas de ônibus que trafegam na via (no sentido da implantação). São 1.151 viagens de transporte coletivo por dia. Foram gastos cerca de R$ 160 mil com a sinalização horizontal e vertical nesse trecho. A expectativa é que, até o final deste mês, seja implantado também o trecho da Avenida Marechal Mascarenhas de Morais que fica no sentido subúrbio/cidade.
Projeto
Este é o segundo de seis corredores que receberão a iniciativa até junho de 2014. A primeira via a receber o projeto foi a Rua Cosme Viana, em Afogados, no dia 16 de dezembro. Ao final das implantações, serão cerca de 60 quilômetros de faixas exclusivas para o transporte público. Atualmente, existem 7,6 quilômetros de corredor exclusivo no Recife.
A princípio, a fiscalização será realizada pelos agentes de trânsito da CTTU. Posteriormente, serão instalados equipamentos de fiscalização eletrônica para coibir a invasão de automóveis no corredor. A licitação para a aquisição das 406 câmeras responsáveis por fiscalizar os 60 quilômetros de Faixa Azul será realizada em fevereiro.
Multa
O veículo flagrado trafegando pela faixa será autuado em R$ 53,20 (infração leve – 3 pontos na Carteira Nacional de Habilitação). Além dos ônibus, também vão ter acesso às Faixas Azuis os táxis que estiverem transportando passageiros durante o trajeto. Os demais veículos só poderão entrar no corredor quando precisarem realizar conversões e acessar os lotes à direita. A sinalização horizontal vai mostrar aos condutores, quando a linha for pontilhada, que é possível entrar na faixa.
Questionados se mudariam para o transporte coletivo, grande parte dos motoristas entrevistados respondem que aceitariam, desde que ele tivesse mais qualidade e, invariavelmente, apontam o metrô como o paradigma da grande solução. O mesmo acontece com a população quando pesquisada nos bairros da cidade. Por que, afinal, o metrô é tão bem quisto, ao contrário do que acontece com o transporte por ônibus?
Para melhor compreender porque isso é assim, é necessário observar quais são as qualidades do metrô que tanto agradam a população e como esse padrão de qualidade foi construído ano a após ano. Depois disso, como essa experiência pode ser transferida para os ônibus.
Para um bom entendimento é importante separar a discussão em dois aspectos importantes: de um lado o sistema em si – a infraestrutura, o veículo, as estações, o sistema de controle; de outro lado, a empresa Metrô e como ela se organizou desde o início para tirar o máximo proveito da tecnologia e quais foram os princípios adotados de atendimento ao público.
O metrô é um sistema de trens que circulam em via própria, sem qualquer obstáculo, sem cruzamentos e sem interferências de outros meios de transporte. São composições com seis carros, cada qual com quatro portas amplas e que permitem a realização simultânea de embarque e desembarque.
Todos os sistemas de informações de tráfego, energia elétrica e sistemas de observação (câmeras) são duplamente centralizados: em cada estação há uma sala de controle que permite observar tudo o que acontece por ali; e há o Centro de Controle Operacional, que tudo vê e observa, com painéis de monitoração 24 horas por dia.
Essa organização de sistemas tecnológicos permite um total controle sobre todos os equipamentos e, especialmente, sobre a circulação de trens. Essa é uma das condições que permite certos itens de qualidade que serão descritos mais à frente.
As estações são espaçadas entre si de um a dois quilômetros, com plataformas situadas no mesmo nível do piso dos trens. São arquitetonicamente bem construídas, com equipamentos que facilitam a movimentação dos usuários, especialmente em grandes desníveis, como as escadas rolantes.
São iluminadas, com grande disponibilidade de informações sonoras produzidas pelos seus funcionários. Contam, ainda, com informações em painéis bem distribuídos, onde se pode consultar a rede de metrôs, outras estações e onde fazer conexões com outras linhas. Contam, também, com mapas dos arredores da estação, que mostram as ruas e principais logradouros num raio de 500 m.
Os trens são bem iluminados, a maioria já com ar condicionado e os usuários são informados continuamente pelo sistema de som interno dos carros. São permanentemente limpos, com aparência de veículos modernos, mesmo aqueles com 40 anos de uso! Há informações sobre as estações da mesma linha e pontos de conexão, além de mensagens institucionais e educativas. Para distrair os usuários, há monitores com informações e notícias de interesse social.
Para manter um funcionamento adequado, seus funcionários, de todos os níveis, seguem rigorosos procedimentos e passam por treinamentos tanto mais sofisticados quanto mais complexas são as tarefas. Um operador de trem não assume a função antes de alguns meses de treinamento; um controlador de trafego, antes de alguns anos de trabalho com trens e muitos meses de treinamento intensivo. Um supervisor de CCO precisa de anos de experiência em funções inferiores e um treinamento que dura meses.
Mas toda esta tecnologia e essas qualidades próprias do sistema metrô, embora absolutamente necessárias, não seriam suficientes para garantir a qualidade dos serviços que o usuário identifica e elogia. Se fosse assim, não teríamos ainda sistemas ferroviários em situações precárias no país, porque deixados assim anos a fio. É necessária uma gestão voltada para o usuário, para a qualidade de atendimento público.
O metrô, empresa, desde sua inauguração, considerou seu usuário como o centro das atenções. A manutenção do sistema foi sempre tratada com prioridade, cuja qualidade foi reconhecida e certificada pela ISO. Não há trens ou estações sujas, equipamentos quebrados ou vandalizados, e as falhas, normais em sistemas de transporte, são corrigidas imediatamente, e estatisticamente com pouca repercussão para o público.
Mas o essencial é o tratamento dado ao usuário, desde seu início. Já em 1974, operando ainda de Jabaquara a Ana Rosa, as estações já contavam com caixas de sugestões/reclamações e uma central de atendimento ao usuário, antecipando em 20 anos a criação dos SACs, bem como as exigências que só viriam com o Código do Consumidor.
Este conceito de atendimento foi mantido até hoje, com modernização na forma, com a utilização do Portal da Companhia, SMS e outras ferramentas de redes sociais. Acrescente-se pesquisas de opinião, levadas a efeito desde o início de sua inauguração, ouvindo-se o usuário sobre vários aspectos da qualidade do serviço.
Essa foi a ideia pioneira em transporte no Brasil: o usuário em primeiro lugar!
Seus funcionários de estação, sempre dispostos a dar informações e prestar boa orientação do público, são treinados para prestar um bom atendimento e fazem isso com esmero.
O sistema é complexo, transporta hoje 4,5 milhões de pessoas por dia. Onde há multidões, é natural que ocorram problemas de saúde, mal estar e, por isso, o sistema conta com ambulâncias e atendimento hospitalar gratuito para seus usuários, a tal ponto que mães pobres, com parto iminente, aprenderam a entrar nas estações para serem atendidas e encaminhadas aos hospitais.
O conjunto de sistemas tecnológicos, com ênfase em procedimentos, treinamento de pessoal e a existência de centrais de controle operacional, permite oferecer aos usuários um transporte limpo, com regularidade, confiabilidade, pontualidade e segurança. O metrô, de fato, está lotado em certos períodos e trechos da viagem, mas o usuário sabe que há uma composição a cada dois minutos e que, uma vez embarcado, a viagem dura exatamente o mesmo tempo todos os dias, o que proporciona confiança.
A atenção dada ao sistema – manutenção, conservação e limpeza – e a forma e qualidade do atendimento ao público – relações pessoais, orientações, informações – resultam num tratamento ao usuário primado pela dignidade, o que o faz se sentir bem atendido e respeitado.
São essas virtudes que fazem do metrô o sistema de transporte coletivo mais desejado pela população. O que falta ao ônibus, então?
Primeiro, infraestrutura viária, que permita a circulação dos ônibus o mais livre possível, com o mínimo de interferência. Em outras palavras, faixa ou corredor segregado do tráfego geral para uso exclusivo das linhas, pontos mais espaçados entre si (passar de 300 m para 400 m para que o usuário não ande mais do que duas quadras), pontos com cobrança externa nos corredores e, até mesmo, controle dos semáforos nos cruzamentos (sempre verde para os ônibus).
Segundo, a melhoria do veículo, tornando-o mais adequado ao transporte de passageiros, com bancos confortáveis, piso plano, com acessibilidade às pessoas com deficiência, mas sem as escadarias absurdas que hoje tem a bordo, e degraus mais baixos para permitir embarque e desembarque decentes.
Terceiro, um sistema inteligente de rastreamento e controle operacional, com equipamentos embarcados e centrais de monitoração, que permita intervir na marcha dos veículos a distância, promovendo regularidade nos intervalos entre ônibus e velocidades médias maiores.
Quarto, um sistema de informação aos usuários, tanto nos pontos de embarque ou desembarque, quanto no interior dos ônibus e nas estações terminais, que oriente corretamente os passageiros, em especial acerca de conexões com outras linhas ou outros sistemas de transporte.
Quinto, terminais de transferência para outras linhas ou outros sistemas de transporte que propiciem a troca mais rápida, com menos obstáculos e que minimizem os efeitos indesejáveis das baldeações.
Sexto, um sistema de gestão, compartilhado entre o Poder Público e o privado (concessionário), baseado em princípios da Qualidade e do Código do Consumidor, que permita a manutenção dos padrões de qualidade ao longo do tempo, com equipes operacionais treinadas, com procedimentos rigorosos e canais de atendimento ao público que funcionem bem.
Sétimo, regras claras entre o poder concedente e o concessionário, com padrões de qualidade e desempenho bem definidos, aliados a um melhor aparelhamento do órgão público para acompanhar e fiscalizar o contrato.
Oitavo, pesquisas de opinião e percepção do usuário periódicas, para melhor compreender os problemas e poder intervir num propósito de melhoria contínua.
Pode parecer exagero, mas são exatamente estas oito recomendações que fazem do metrô, há 40 anos, o sistema de transporte mais bem avaliado da cidade e uma das empresas mais bem avaliadas do Brasil.
Se a sociedade automobilizada não reclamar tanto com as medidas sendo tomadas para melhoria do transporte por ônibus, não será impossível levar o padrão de qualidade reconhecido no metrô também para o transporte coletivo nas ruas, se considerarmos que parte destes itens já são realidade, apenas exigindo outras formas de gestão e medidas adicionais às atuais faixas exclusivas colocadas em operação, o que vai requerer ainda algum tempo.
Luiz Carlos Mantovani Néspoli (Branco) é superintendente da ANTP
Entre os problemas operacionais presenciados, a entidade destaca a falta de informações sobre o acesso das bikes à estação (por escadas, elevadores?), sobre a implantação de paraciclos nas estações de transferência do Move; a não existência de instruções sobre como usar o espaço destinado às bicicletas, nem nos ônibus nem nas estações. Quanto à estrutura instalada nos ônibus, avaliam que é pouco prática e acessível, e, sendo fixa, exige encaixe preciso, ou seja, está em posição desfavorável ao ciclista.
