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Foi no início da década de 1990 que o sociólogo Eduardo Biavati foi chamado para fazer parte de uma pesquisa na rede hospitalar Sarah Kubitschek, em Brasília. A missão era identificar as causas dos atendimentos de pacientes vítimas de lesão medular e cerebral.

Identificar e desenvolver ações de prevenção. O trânsito era o vilão da maior parte dos atendimentos. Desde então, o sociólogo tem atuado na área de educação do trânsito e hoje é um dos mais requisitados profissionais do país na defesa do tema. Atualmente, é consultor de trânsito do Detran no Rio Grande dos Sul.

Recentemente, esteve no Recife para participar da 1ª Conferência Interdisciplinar Universitária de Trânsito, promovida pela UPE/FCAP. Uma de suas preocupações é a educação do adolescente, futuro motorista, mais facilmente influenciado pelo grupo.

Para ele, não bastam as ações voltadas para as crianças. A lacuna educacional está justamente no jovem, as maiores vítimas do trânsito. As mortes prematuras trazem um impacto direto nas contas da previdência. Na entrevista, ele alerta que os idosos de amanhã podem ficar sem a renda da aposentadoria, caso a futura mão de obra continue a morrer no trânsito. Acompanhe a entrevista.

Como o senhor decidiu pela área da educação de trânsito?
Uma das principais patologias atendidas na rede Sarah Kubitschek, onde fui chamado para integrar uma equipe de pesquisa em 1992, era de pacientes jovens com lesões graves e o trânsito estava por trás. As conexões dessa violência no trânsito resultam na ponta do iceberg de uma problemática, onde a raiz da violência no trânsito está diretamente ligada ao comportamento das pessoas.

E qual seria a razão de tantas pessoas morrerem no trânsito?
A sociedade moderna se organizou para dar primazia ao veículo. As pessoas não morrem por azar. Não é uma questão individual, ela é sistemática. As pessoas estão sendo expulsas das cidades. Uma reprodução da forma de ocupar os espaços. O trânsito mata pessoas porque o espaço que vai para o carro sai de algum lugar.

É o canteiro central que tinha árvore, é a calçada que diminui de tamanho ou o pedestre que anda no canto do muro, quando existe calçada. Alguém pode dizer, mas o carro tem que ter o espaço dele. E o pedestre também. O povo brasileiro anda muito a pé. Pelo menos 30% da população das cidades brasileiras se deslocam a pé. Não é um dado para ser ignorado.

O senhor também defende o controle da velocidade para reduzir as mortes?
As pessoas se machucam em função direta da velocidade. Quanto mais alta a velocidade média, mais energia cinética circulando. Nós temos um limite para suportar essa energia. Às vezes o impacto é tão violento que o sapato fica e a pessoa voa. E como a gente baixa a energia cinética? Reduzindo a velocidade. Então, a melhor maneira de compartilhar o espaço na via é reduzindo a velocidade de maneira justa para chegarmos a um ponto de equilíbrio. A verdade é que, no Brasil, a velocidade nas vias urbanas é ainda muito alta.

Garantir o aumento da velocidade nas vias é uma das ferramentas dos órgãos de trânsito para reduzir os engarrafamentos e permitir mais fluidez ao tráfego. É uma lógica inversa?
Sim. A lógica é inversa porque o poder público está atendendo à demanda de uma parcela da população. Isso deveria ser feito exclusivamente para dar prioridade ao transporte público. Os corredores de ônibus do sistema BRT precisam de fluidez. Mas o olhar dos engenheiros, em geral, e dos gestores de trânsito é resolver o congestionamento do veículo particular.

Porque ele é o eleitor que mais reclama, que tem mais informações, que aparece na imprensa…Essa classe média, que hoje é enorme no Brasil, demanda vias para sua circulação. Mas o gestor público deveria pensar o seguinte: os maiores deslocamentos são feitos a pé, então a prioridade deve ser as calçadas e não os viadutos.

Como o senhor percebe a transição da bicicleta para as motos?
É preocupante. No interior muita gente se desloca de bicicleta. A gente esquece que o veículo mais popular no Brasl, tirando as pernas, são as bicicletas. Só que essa cultura da bicicleta, vem morrendo há décadas. As pessoas nas cidades do interior, na primeira oportunidade, abandonam a bicicleta ou jegue pela moto. A tendência é de uma total motorização no interior. E nas cidades maiores, as bicicletas estão completamente sem espaço. Se andar a pé já é difícil, de bicicleta beira o impossível. A não ser que você corra riscos. E novamente porque a velocidade é alta.

Então, não é possível compartilhar a mesma via com veículos tão grandes e rápidos. Eu sou ciclista e pedalo desde criança, mas não sou louco de andar ao lado de um ônibus ou caminhão a 40km/h ou 60 km/h. Então, essa batalha que a gente vem tendo de incentivar e resgatar a bicicleta, vai desembocar numa outra batalha. Nós temos que baixar a velocidade e criar ciclovias ou ciclofaixas. Não que seja necessário separar a cidade do resto, mas é um processo de transição para resguardar a segurança do ciclista.

Aqui no Recife, o órgão de trânsito baixou a velocidade nas vias, onde há ciclofaixas aos domingos para 40km/h. Já é um caminho?
É um caminho, mas 40km/h é uma velocidade que mata pessoas. Para se ter uma ideia, a cada 10 pedestres atropelados em um veículo a 40km/h, quase metade morre. Com 30km/h, a cada 10 atropelados, três morrem. É uma diferença muito grande. De 30 para 40km/h quase dobra o número de mortes, no caso de adultos. Porque se forem crianças, ai mata mesmo. É uma forma talvez, muito simbolicamente, de conscientizar os motoristas. Olha, ao lado de uma bicicleta, a velocidade tem que ser baixa. O problema que eu vejo é que as ciclofaixas cumprem esse papel de educação simbólica. De mostrar que nós podemos conviver. Isso é um aprendizado útil. Por outro lado, gera um questionamento: e se a gente pudesse ter ciclofaixa todos os dias?

Os acidentes com moto sáo considerados uma verdadeira epidemia em todo o país. Como o senhor enxerga esse fenômeno?
Eu diria que não se pode atribuir a uma questão meramente comportamental. Em São Paulo, grande parte dos acidentes de moto acontece na madrugada. E não são de pessoas que estavam em festas. O perfil é de trabalhadores. O que está por trás dessas mortes é o cansaço. Na verdade, a moto é mais do que um meio de locomoção, ela é principalmente uma ferramenta de trabalho para muitos profissionais autônomos.

Mas as nossas estatísticas não mostram isso. Os europeus investiram 15 milhões de euros em uma pesquisa denominada MAIDS, para identificar como acontecem os acidentes com moto. São informações importantes para serem aplicadas nas políticas públicas.

Uma questão que o senhor levantou foi da relação dos acidentes de trânsito com a previdência. Como isso acontece?
A pergunta é: o que cada um de nós tem a ver com o fulaninho que tomba no trânsito? E eu digo: Tudo. Porque a tragédia do trânsito tem uma idade para acontecer e ela acontece justo na entrada da adolescência e início da vida adulta. Só que esse adulto jovem vai fazer falta lá na frente. Porque nascem cada vez menos crianças.

Então, todos nós, hoje, adultos, quando chegarmos aos 85 anos, quem estará atrás de nós trabalhando para sustentar a previdência? A previdência social no Brasil caminha para uma falência a longo prazo e a gente vai estar vivo para ver. Então, o que cada um vai fazer chegando aos 85 anos com uma bengala na mão e descobrindo que não tem mais aposentadoria? De modo que a cada vítima que se fere no trânsito, todos nós nos machucamos.