Coluna Mobilidade Uurbana publicada no Diario de Pernambuco no dia 18.06. 12
A qualidade do pavimento das vias urbanas do Recife ainda deixa muito a desejar e não só em relação aos buracos. Apesar do esforço da operação tapa-buraco, que consome mais de R$ 1 milhão por ano, o resultado final não é bom e dura pouco. Há questões, já levantadas nesta coluna, sobre intervenções que são feitas, a exemplo das obras da Compesa, que prejudicam o asfalto e a mobilidade. Mas esses não são os únicos problemas.
Os desníveis no pavimento podem ser observados já na sua concepção. É o que ocorre, por exemplo, com o limite da pista e a linha d’água, que, em alguns casos, deixa o asfalto mais alto do que a própria calçada. Há ainda situações, onde o acabamento ruim ou a falta de manutenção nas extremidades laterais da pista chegam a comprometer uma faixa inteira de cada lado.
As ruas e as calçadas deveriam ser quase uma extensão uma da outra, com seus respectivos papéis. Quem viaja para fora do país, costuma observar exemplos de avenidas e calçadas, que mais parecem tapetes em uma perfeita sintonia da mobilidade. Aqui as rampas de acessibilidade são inacessíveis devido o tamanho dos desníveis na maioria das vias.
Recorrente também são os afundamentos das tampas de galeria ao longo da pista, que por vezes, se encontram abaixo ou acima do nível do pavimento e podem se tornar verdadeiras armadilhas para os motoristas. Mas isso, não é novidade. Pagamos muito caro e nos contentamos com tão pouco.
A Veneza brasileira agora quer ser a Barcelona brasileira no quesito mobilidade urbana. A cidade espanhola virou caso de sucesso com o Pacto da Mobilidade, criado em 1998 com a participação de seus moradores. Doze anos depois, a segunda maior cidade daquele país, com uma população bem parecida à recifense – 1,6 milhão de pessoas -, comemora avanços, como a ampliação da rede de metrô, a integração dos transportes públicos e a criação de uma extensa rede de ciclovias. O exemplo de Barcelona é destaque no seminário Cidade e Mobilidade, que ocorre nesta semana, nos dias 21 e 22. Dali, devem sair diretrizes para a consolidação de um pacto pela mobilidade da capital pernambucana. O evento será realizado no Teatro Apolo, no Recife Antigo. Ele ocorre em meio à votação do Plano Municipal de Transporte e Mobilidade, que está tramitando na Câmara de Vereadores.
O Pacto de Barcelona possui dez metas, que vão da construção de um modelo de transporte público de qualidade à promoção do uso de combustíveis mais limpos. Nesses 12 anos, a cidade conseguiu chegar a 117 km de rede de metrô, reintroduzir o bonde elétrico como meio de transporte de massa e integrar diferentes meios de transporte, mediante pagamento de bilhete único. Além disso, a cidade investiu no transporte por bicicletas e instalou pontos de recarga de veículos elétricos.
Segundo o presidente do Instituto da Cidade do Recife Engenheiro Pelópidas Silveira (ICPS), Milton Botler, o pacto recifense seguirá o exemplo do de Barcelona, mas não necessariamente será igual ao que existe na Espanha. “Os elementos do pacto do Recife fazem parte do plano de mobilidade que está em discussão há um ano e meio. O pacto reforça o plano, fixando metas de acordo com as principais diretrizes que serão estabelecidas. Um dos principais pontos que iremos discutir no seminário será como envolver a população na criação e cumprimento desse pacto”, disse.
O Pacto da Mobilidade de Barcelona é administrado pela prefeitura e surgiu diante do aumento do uso do transporte individual. Lá, a frota de veículos gira em torno de 1 milhão – eram 981.580 em 2010. A capital pernambucana beira a marca de 600 mil veículos nas ruas – maio fechou com uma frota de 584.774. A última audiência pública do Plano Municipal de Transporte e Mobilidade do Recife será realizada no final da próxima semana, encerrando a fase de consulta pública. O projeto deve ser votado em plenário até o início do próximo semestre.
O seminário é fruto de uma parceria entre a Prefeitura do Recife, a UPE e a Universidade Politécnica da Catalunha, por meio da Rede Universitária Iberoamericana de Técnicas Municipais. O arquiteto Francesc Ventura e o engenheiro Carles Labraña, que participaram da elaboração do Pacto pela Mobilidade de Barcelona, participarão do encontro, que é aberto ao público.
Saiba mais
Metas do Pacto para a Mobilidade de Barcelona
1. Conseguir um transporte coletivo de qualidade e integrado
2. Manter as velocidades das viagens e melhorar a velocidade do transporte público de superfície
3. Aumentar a superfície e qualidade da rede viária dedicada aos pedestres
4. Aumentar o número de vagas de estacionamento e melhorar sua qualidade
5. Melhorar a informação e a formação dos cidadão e a sinalização das vias públicas
6. Obter uma legislação adequada à mobilidade da cidade de Barcelona
7. Melhorar a segurança viária e o respeito entre os usuários e usuárias dos diferentes modos de transporte
8. Promover o uso de combustíveis menos contaminantes, além do controle da contaminação e do ruído causado pelo trânsito
9. Fomentar o uso da bicicleta como modo habitual de transporte
10. Conseguir uma distribuição urbana de mercadorias e produtos que seja ágil e ordenada
Objetivos da Política de Mobilidade Urbana do Recife
1. Promover deslocamento das pessoas e bens
2. Ampliar e alimentar o Sistema Estrutural Integrado
3. Promover a integração entre os diversos modais, com prioridade para o transporte público de passageiros e os meios não motorizados
4. Reduzir as situações de isolamento dos cidadãos
Com o livro Como viver bem sem ter um carro nas mãos, o professor universitário Fernando Nóbrega, 29 anos, explica como, há quase dez anos, decidiu viver sem ter um carro. Atualmente, os meios de transportes usados por ele são as três bicicletas cuidadas como se fossem membros da família. Uma é para Fernando ir ao trabalho, a outra para fazer compras e a terceira para passear com um grupo de amigos nos fins de semana. Aos sábados, o professor se junta a mais 20 pessoas para percorrer várias cidades do estado. Certa vez, conta com orgulho, foi até Bezerros, no Agreste, pedalando. O programa é definido como um momento de lazer.
Do grupo, porém, apenas Fernando abandonou completamente o carro. Outros ciclistas não conseguem seguir o exemplo do colega por causa da falta de infraestrutura das vias do Recife. Segundo eles, a pavimentação das ruas é precária, faltam ciclovias, policiamento e educação aos motoristas. Discussões sobre a importância das “magrelas” como meio de transporte estão sendo feitas na Rio+20, onde foi divulgado o programa Rio-Estado da Bicicleta. Na ocasião, o Rio de Janeiro foi apontado como cidade empenhada em promover o uso da bicicleta como forma de locomoção e pode servir de exemplo para o Recife.
Grupos de ciclistas que pedalam nos fins de semana, como o de Fernando, são cada vez mais comuns na capital pernambucana. Amigos, familiares e colegas de trabalho se reúnem para pedalar como opção de lazer. Com menos carros aos sábados e domingos nas ruas, os ciclistas se sentem mais seguros. Uma das queixas deles é a falta de compreensão dos motoristas ao dividir as vias. “Parece que os políticos e os condutores de carro não perceberam a importância dos que andam de bicicleta. De uma forma geral, os motoristas desrespeitam e são impacientes”, reclama o empresário Roosevelt Menezes, 35 anos. Ele participa de um grupo de ciclistas formado por amigos, o Pedala Mundo.
Em 2000, Roosevelt abriu mão do carro e só ia para o trabalho de bicicleta. Desistiu da ideia quando o trânsito do Recife começou a ficar mais intenso. “Só voltaria a deixar o carro totalmente de lado se a cidade fosse mais preparada para isso. Por ser inseguro e sem ciclofaixas, o Recife não oferece condições para pessoas como eu”, critica.
A cidade tem apenas 24 quilômetros de rotas para o deslocamento de bicicletas, entre ciclovias, ciclofaixas e ciclo rotas. Elas estão presentes na Avenida Boa Viagem (9,5 km), na Avenida Norte (1,7 km), em alguns trechos da área central da cidade (3,8 km), entre a Avenida do Forte e a Rua 21 de Abril (6,5 km) e no Canal do Cavouco, no bairro do Engenho do Meio (2,6 km).
“Os recifenses não parecem preparados para um trânsito misto. Falta apoio do poder público também”, lamenta o professor de educação física Sérgio Farias, 49 anos. “A ciclofaixa da Avenida Norte é completamente desrespeitada. Vias como a Avenida Caxangá, que liga vários bairros da Zona Oeste ao centro, também deveriam ter a sinalização”, afirma a instrutora de pilates Carina Brito, 27.
Fernando Nóbrega parece mesmo ser uma exceção entre os ciclistas. “É muito difícil usar a bicicleta para realizar todas as atividades, mas insisto porque me sinto bem assim. Algumas medidas básicas poderiam ajudar no problema de fluxo da cidade e aumentar o número de pessoas como eu. Acredito que deveria existir rodízio de placas, que diminuiria em 20% o tráfego de carros”, opina.
Há quarenta anos nascia a principal via urbana do Recife. São sete mil metros estratégicos para ligar os diversos pontos da cidade. Ao inaugurar a primeira perimetral da capital pernambucana, o então prefeito Geraldo Magalhães queria deixar um marco de modernidade para a cidade. E deixou. A avenida se prepara para passar pela maior transformação desde que foi criada e passará a integrar o principal corredor de transporte urbano da Região Metropolitana:o Norte/Sul.
O Diario conta a história da avenida e mostra as intervenções pensadas para ela na década de 1970. Uma séria de reportagens revelará os caminhos que fazem da Agamenon o que ela é hoje e a sua importância dentro do corredor de tráfego. A avenida está prestes a receber quatro viadutos que irão mudar a concepção da circulação.
A intervenção está longe de ser uma unanimidade, mas em um ponto todos concordam: a velocidade na via irá aumentar até que a frota de veículos permita e a qualidade do serviço do transporte público seja capaz de atrair usuários do carro. As reportagens irão também abordar o olhar do motorista, do pedestre, do ciclista e do morador.
Dirigir falando ao celular é uma das multas mais aplicadas em todo pais. Está entre as dez mais aplicadas no ranking da maioria das cidades brasileiras. Porém, recentes acidentes mostraram que não é só o motorista que está em risco devido a distração causada pelo celular, os pedestres também.
Além da possibilidade de falar ao telefone, muitos se distraem enviando mensagens, acessando a internet ou até mesmo ouvindo música com fones de ouvido. Para a especialista em trânsito e consultora do Portal, Elaine Sizilo, estas atitudes podem ser fatais. “Para atravessar uma via, o pedestre deve ter todos os seus sentidos funcionando perfeitamente. A audição e a visão são extremamente importantes nesta hora e se você não usá-las corretamente pode se envolver em um grave acidente.”
Nos EUA, por exemplo, o pedestre já pode ser multado se mexer no celular enquanto estiver andando. A medida foi tomada pelas autoridades de Fort Lee, em New Jersey. A multa aplicada é de US$ 85. O objetivo da ação é diminuir o número de pessoas distraídas andando pelas ruas, pois isso aumenta e muito o risco de atropelamentos e acidentes. De acordo com estudo da Universidade de Stony Brook, de Nova York, 60% das pessoas não conseguem andar em linha reta quando usam o celular na rua.
Para a especialista Elaine Sizilo, o pedestre deve fazer a sua parte no trânsito. “Os pedestres devem sempre utilizar calçadas e passeios, quando houver faixa de pedestres e semáforo, as travessias devem ser feitas na faixa de segurança, sob sinal favorável. Quando não houver faixa, nem sinalização, o pedestre deverá aguardar na calçada pelo momento oportuno, e atravessar a via na menor distância possível”, explica. De qualquer forma, para ela, a atenção é fundamental. “O ato de atravessar uma via exige atenção constante aos múltiplos fatores que vão se apresentando durante o trajeto”, afirma. “Não quero tirar a responsabilidade dos motoristas, mas todos os usuários da via devem estar atentos em suas atividades para que diminuam os riscos de acidentes”, conclui.
Carro ou metrô? De acordo com pesquisa apresentada na Comissão do Transporte Público Coletivo da Câmara Legislativa, dos 31,2% brasilienses entrevistados que declararam usar somente o carro particular como meio de transporte, 34,8% trocariam os automóveis pelo metrô.
As razões apontadas são a praticidade, a economia e a fuga dos engarrafamentos. Isso, porém, caso o sistema oferecesse mais qualidade e abrangesse mais regiões. Quase 32% reconhecem ser difícil ocorrer essa opção, pois nem todas as regiões são contempladas com o serviço.
O micro-empreendedor Ronilson Bezerra faria essa troca. Ele mora em São Sebastião e trabalha no Plano Piloto, e utiliza o carro por falta de opção do metrô. “Acho o metrô rápido e seguro, mas ele não chega onde moro. Se tivesse, ajudaria bastante. Deixaria o carro em casa e trabalharia de metrô”, comenta.
Assim como Ronilson, a pesquisa mostra que a população não está satisfeita com o serviço oferecido pelo Metrô-DF. Os usuários pedem ampliação do sistema e mais qualidade. A superlotação, panes e poucas áreas de abrangência estão entre as principais reclamações.
Segundo a pesquisadora responsável pelo estudo, Elizabeth Flaminio, onde o metrô tem alcance, ele deixa a desejar. E onde ainda não tem, gera uma grande ânsia para que o transporte seja ampliado. “Onde não tem, as pessoas querem muito. E onde o metrô chega, querem melhorias, reclamam de muitas panes e de poucos trens circulando. Quem é de classe melhor tem outra visão sobre o metrô e sabe que o do DF está bem aquém”, afirma.
Segundo ela, o metrô é considerado um sistema novo no DF e mesmo assim não apresenta qualidade e tem a tarifa cara. Por isso, muitas pessoas ainda preferem encarar o trânsito e circular pela cidade de carro. “A maioria das pessoas que usa o metrô quer fugir do engarrafamento. Mas detectamos que as pessoas trocariam o seu transporte particular, caso o metrô tivesse boa qualidade”, conta.
Conclui-se na pesquisa que há a necessidade de estações com instalações e serviços mais completos. Mas apesar dos problemas, os usuários defendem a valorização do sistema, pois avaliam como péssimo atendimento das empresas de ônibus.
Fonte: ClicaBrasília.com.br (Via Blog Meu Transporte)
A Polícia Rodoviária Federal (PRF) lança no Paraná, uma operação para enfrentar o mau hábito de ultrapassagem proibida nas rodovias federais do Estado. A Operação terá duração de um mês, com a finalidade de coibir acidentes com mortes e feridos graves, principalmente os acidentes conhecidos como “colisão frontal”.
A medida foi tomada depois do último feriado prolongado, de Corpus Christi, quando das 14 mortes em BRs, quase a metade foi resultado de colisões frontais. O Paraná foi o Estado com o maior número de mortes durante o feriado em todo o País. Na madrugada da última terça-feira, novo acidente na BR-277, no Oeste paranaense, deixou um saldo de 15 mortos.
Entre janeiro e abril deste ano, das 278 mortes em acidentes de trânsito nas rodovias federais do Paraná, cerca de 37% foram em acidentes do tipo “colisão frontal”. As ultrapassagens indevidas, assim como o excesso de velocidade, são duas das maiores causas de acidentes com mortes neste mesmo período.
Segundo o Chefe da Seção de Policiamento e Fiscalização da PRF no Paraná, Inspetor Ricardo Schneider, “as colisões frontais não acontecem por problemas estruturais das rodovias, mas em trechos com boas condições, onde o motorista consegue atingir maior velocidade com seu veículo. A maioria dos acidentes graves é causado por imprudência e por desrespeito às normas de trânsito, ou seja, por atitudes inadequadas dos motoristas. A Operação ultrapassagem segura é justamente para coibir estas atitudes”.
Inspetor Schneider diz ainda que “além da Operação, que terá duração de um mês, o combate às ultrapassagens proibidas será uma prioridade na fiscalização de trânsito realizada pela PRF no Paraná e será feita de forma contínua, durante todo o ano”. Após um mês de Operação, os resultados serão analisados e a Operação poderá ser aprimorada e realizada novamente.
O Código de Trânsito Brasileiro estabelece em seu artigo 29, entre outras obrigações, que: “todo condutor deverá, antes de efetuar uma ultrapassagem, certificar-se de que a faixa de trânsito que vai tomar esteja livre numa extensão suficiente para que sua manobra não ponha em perigo ou obstrua o trânsito que venha em sentido contrário.” Isso significa que mesmo que faça uma ultrapassagem em local permitido, o condutor deve ter a certeza que de está fazendo esta manobra sem colocar em risco a sua vida e as vidas dos demais usuários das rodovias.
A Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJ) aprovou nesta quinta-feira (14), em caráter conclusivo, o Projeto de Lei 6789/06, do ex-deputado Celso Russomanno, que obriga as empresas que utilizam serviço de motoboy – próprio ou terceirizado – a contratar seguro de vida e de invalidez permanente por acidente para os motociclistas.
A proposta recebeu parecer favorável do relator, deputado Marçal Filho (PMDB-MS), e seguirá para o Senado, a menos que haja recurso para que seja analisada pelo Plenário.
O texto foi aprovado com uma emenda da Comissão de Trabalho, de Administração e Serviço Público, para deixar claro que a concessão do seguro ocorrerá no caso de acidente de trabalho.
Conforme o projeto, o valor do seguro será de, no mínimo, 30 vezes o salário base da categoria ou o registrado em carteira, prevalecendo o maior dos dois. A proposta inclui os herdeiros como beneficiários do seguro.
Durante o último fim de semana, oito pessoas foram surpreendidas pelas autoridades chinesas dirigindo ferraris em um suposto racha em uma estrada local. Um dos motoristas dos supercarros chegou a atingir 231 km por hora.
O crescente número de flagrantes relacionados a veículos de luxo na China, mais especificamente, envolvendo diferentes modelos de Ferrari, demonstra não apenas a energia econômica do país, como também, o perfil dos novos ricos chineses. De acordo com o site do Wall Street Journal, o comportamento de transgressão pode expor a baixa consciência social da elite do país em relação ao respeito às leis.
A polícia de trânsito suspendeu a carteira de cinco dos oito motoristas intimados durante o final de semana. Eles foram flagrados dirigindo a mais de 150 km por hora quando o limite da estrada era de 100 km/h.
Os outros três motoristas terão que pagar uma multa de 64 reais (200 yuans) por estar até 50 km à cima do limite da estrada. Algo miserável para quem pode comprar um carrão destes.
Os vendedores de Ferrari no país já há algum tempo tentam educar seus consumidores chineses. De acordo com a empresa, o país é um dos mercados que mais cresce no mundo.
Os chineses são os compradores do supercarro mais jovens do mundo. Em média, aos 35 anos os milionários do país já adquiriram suas ferraris, enquanto no resto do mundo está média é 10 a 15 anos mais elevada.
A revenda de ferraris na China organiza treinamentos aos novos compradores para que eles consigam dirigir a potente máquina italiana afirma o chefe executivo da empresa no país.
—Nós treinamos os novos motoristas, educando como dirigir com responsabilidade e colocando a segurança em primeiro lugar, mas não podemos botar a polícia atrás de cada um que compra uma Ferrari.
As histórias sobre os transgressores de Ferrari frequentemente são destaque na mídia local e internacional já que muitos destes motoristas conseguiram suas licenças pouco tempo antes de adquirir o carro. Entretanto, tanta exposição fez com que muitos se questionem sobre o excessivo consumismo misturado ao desrespeito as leis das classes mais privilegiadas do país.
Recentemente, um chinês proprietário de uma ferrari morreu e matou um taxista e uma passageira em um grave acidente em Cingapura, no sudeste asiático. Os cidadãos de Cingapura, em resposta ao ocorrido, protestaram contra os chineses que transgridem as leis do pequeno país.
Outro acidente em março envolvendo Ferrari e que também teve vítimas fatais, foi totalmente censurado da internet pelo governo. Este fato levantou a hipótese de que algum membro do alto escalão do governo foi o autor do incidente.
A Ferrari vendeu 500 carros em 2011. Neste ano, mais de 300 unidades foram vendidas.
Com o crescimento constante das vendas e de chineses milionários, provavelmente se as leis não melhorarem novos acidentes envolvendo Ferraris deverão estampar as páginas dos jornais do mundo inteiro.
Um agente de trânsito para cada mil veículos. Essa é a recomendação do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). O Recife dispõe hoje de um efetivo de 583 profissionais para uma frota de 582.900. Nunca se viu tanto agente na rua como agora. A conta só não é mais exata devido à frota circulante na capital de cerca de 1,2 milhão de veículos. Mesmo com o aumento do efetivo a pergunta é: qual o critério de distribuição espacial deles na cidade?
A CTTU dividiu o município em quatro regiões: área 1 (centro), área 2 ( Casa Amarela e Madalena) , área 3 (Afogados e Caxangá) e área 4 (Boa Viagem). Há ainda, os pontos fixos (principais corredores de tráfego) e os rotativos, de acordo com a demanda do dia. Hoje, o Centro da cidade, de maior visibilidade, tem a maior concentração de agentes de trânsito.
Durante dois dias, o Diario foi às ruas do Centro do Recife, Zona Sul e Zona Norte para observar onde os agentes de trânsito estão atuando. No bairro de Casa Amarela, um dos mais populosos da cidade, a reportagem do Diario não encontrou nenhum agente de trânsito na tarde da última segunda-feira, nas imediações do mercado. “Raramente eles aparecem por aqui. E quando vêm é para multar e não para disciplinar o trânsito”, criticou o comerciante Inácio Barbosa do Nascimento, 54 anos.
No mesmo dia fomos até o mercado de São José, um dos bairros centrais do Recife e encontramos duas duplas de agentes de trânsito. No entorno do mercado, que tem bastante vaga de Zona Azul, deixando as ruas quase intransitáveis, o papel deles é verificar se a área está sendo respeitada. Neste dia, todos os carros estavam com os bilhetes da Zona Azul.Mas o trânsito no entorno continuava complicado.
Evitamos os principais corredores, a exemplo da Avenida Agamenon Magalhães, onde a presença dos agentes de trânsito nos cruzamentos já é obrigatória. Também encontramos agentes no cruzamento da João de Barros com a Avenida Norte e na Avenida Cruz Cabugá. De acordo com o diretor de operações de tráfego da CTTU, Agostinho Maia, a distribuição dos agentes tenta suprir as áreas onde há mais reclamação. “Existe uma distribuição nas quatro áreas da cidade. Mas vamos fazendo alterações onde há mais reclamação”, revelou.
Morador do bairro da Várzea, o arrumador Paulo Fernando, 57 anos, diz que raramente encontra um agente de trânsito no seu bairro. “Dificilmente vejo algum aqui no bairro. Quanto mais nos afastamos do Centro, mais difícil encontrar algum”, revelou. Segundo Agostinho Maia, mesmo com o aumento do efetivo não é possível atender toda a cidade de forma satisfatória. “Não somos responsáveis apenas pela nossa frota. Na cidade circulam mais de um milhão de veículos e não é possível atender todos os lugares”, afirmou.
