O Projeto de Decreto Legislativo 547/12, do deputado Luiz Argôlo (PP-BA), susta a Resolução 396/11, do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), que liberou as multas por radares mesmo onde não houver sinalização indicativa da fiscalização e da velocidade da via trafegada.
A resolução está em vigor desde janeiro de 2012. “Essa medida revela-se oportunista, com vistas a aumentar a arrecadação dos órgãos de trânsito em detrimento da transparência”, afirma o deputado.
O Congresso tem o poder de cancelar a aplicação de normas do Executivo quando houver abuso no poder regulamentador do órgão. Para Argôlo, a inexistência de sinalização antecedendo os radares nega ao motorista a informação sobre a presença do órgão fiscalizador e impede a defesa do condutor em eventuais recursos contra a infração supostamente cometida.
Tramitação
A proposta está apensada ao PDC 544/12, que tem o mesmo objetivo e será analisado pelas comissões de Viação e Transportes; e de Constituição e Justiça e de Cidadania antes de ser encaminhado ao Plenário.
Dois produtos trazidos da China e adaptados aos brasileiros pela empresa Two Dogs: sakte e o scooter. Foram lançandos no mercado como alternativa para escapar do trânsito. Não vou nem mencionar a questão de segurança , mas o fato é que tem muita gente apostando nessa forma de deslocamento para tentar chegar mais rápidos aos lugares.
Skate elétrico
O skate elétrico tem basicamente a mesma estrutura dos skates originais, mas possui o diferencial de ser movido por bateria, através de um controle wireless que controla a aceleração e o freio. Com a carga completa, o skate chega a andar por duas horas. Sua velocidade máxima chega em torno de 40 km/h. Ele ainda possui duas versões: a street, ideal para terrenos planos, e a off road, que encara qualquer desafio.
Os skates ainda possuem quinze shapes diferenciados que podem ser comprados para personalizar e deixar o produto com a sua cara.
Scooter elétrica
A scooter se consolidou como um meio de transporte não poluente, feito de material reciclável, com pneus de alta durabilidade, movido à bateria e que ainda pode ser usado nas horas de lazer. Assim como o skate, a scooter elétrica é movida à bateria e com a carga cheia chega a andar por duas horas. Ela funciona com botão de liga/desliga e uma chave, que dá a partida. Sua velocidade, controlada pelo guidão (semelhante a de uma moto) pode atingir até 40 km/h. O motorista ainda pode escolher como quer pilotar: de pé ou sentado.
Diferencial
O grande diferencial dos produtos Two Dogs – skate e scooter – é a preocupação com o meio ambiente, já que eles são movidos a energia elétrica, o que significa que é um meio de transporte não poluente e de alta durabilidade.
Edinaldo Siqueira Dias, 30 anos, e um dos adeptos do skate elétrico como meio de transporte. “Eu uso meu skate para ir ao trabalho e para algumas horas de lazer com a minha família. É prático e econômico”, afirma. Dias ainda garante que o brinquedo não tem segredo. “Eu nunca andei de skate em minha juventude, mas não tive dificuldades para aprender a andar e não demorou para que o skate elétrico começasse a fazer parte da minha rotina”, garante.
Muitos já ouviram falar de tragédias que aconteceram depois de pais deixarem crianças e até bebês sozinhos dentro do carro. Uma criança pode morrer de insolação em um dia de temperatura amena, beirando os 23 graus. Há uma razão médica para que isso aconteça, seus organismos são diferentes dos de adultos. O corpo de uma criança pode aquecer cinco vezes mais rápido que um de adulto.
Segundo o NHTSA, órgão americano de segurança, a temperatura dentro de um carro pode subir 20 graus em apenas 10 minutos. Ainda, conforme o órgão, em um dia em que esteja fazendo 26º, a temperatura no interior de um automóvel fechado, pode rapidamente chegar a 40º.
A insolação acontece quando o organismo perde a capacidade de regular sua temperatura interna, parando de transpirar. Os sintomas são perda de consciência, falta de ar, desmaios, vertigens, extremidades arroxeadas, fortes dores de cabeça e delírios.
As estatísticas são difíceis no Brasil, mas desde 1998, mais de 500 crianças em todos os EUA morreram de hipertermia, quando desacompanhado em um veículo. Mais da metade destas mortes ocorreu porque o responsável esqueceu que a criança estava no carro ou caminhão.
Trânsito
Além do perigo de insolação, crianças sozinhas no carro podem representar uma ameaça para a segurança do trânsito. “As crianças tendem a querer imitar o pai e a mãe, movendo o volante, o câmbio, e por um descuido podem dar partida no veículo ou até mesmo soltar o freio de mão, o que pode causar um acidente”, afirma Elaine Sizilo, especialista em trânsito e consultora do Portal.
O cuidado principal, nesses casos, é não deixar o pequeno sozinho no veículo. “Não existe hipótese nenhuma que justifique essa negligência. A única forma de evitar uma tragédia é não deixá-lo sozinho no carro”, diz Elaine.
Crime
A especialista lembra ainda que o artigo 133 do Código Penal prevê que “abandonar pessoa que está sob seu cuidado, guarda, vigilância ou autoridade, e, por qualquer motivo, é incapaz de defender-se dos riscos resultantes do abandono” caracteriza crime de abandono de incapaz.
Neste artigo, ainda segundo Sizilo, o Código Penal não defende apenas crianças, mas idosos ou quaisquer pessoas que estejam desprovidas de consciência e não possam responder por seus atos
O representante da Sociedade Brasileira de Ortopedia e Traumatologia – SBOT na câmara temática sobre “Transporte de Crianças em Motocicleta” defendeu a proibição de carona para crianças com menos de 16 anos.
A tese, que foi vencedora na reunião promovida pela Secretaria Municipal de Transportes de São Paulo será encaminhada ao Congresso Nacional, onde está sendo discutido o projeto de lei 6.401/99, do ex-deputado professor Victorio Galli.
O então parlamentar quer mudar a legislação atual, que proíbe o transporte de menores de 7 anos de idade em motocicletas, motonetas e ciclomotores, elevando a idade para 11 anos, tese que não é aceita pelos ortopedistas.
Durante a reunião da ‘Câmara Temática de Saúde e Meio Ambiente no Trânsito’ o representante da SBOT, ortopedista pediátrico Miguel Akkari, justificou que não há argumentos técnicos para defender a liberação aos 11 anos, pois do ponto de vista médico “não há diferenças anatômicas importantes entre a criança de 7 e de 11 anos, ao contrário do que ocorre quando a idade é de 16 anos, na qual a estrutura esquelética já é bem próxima daquela do adulto”.
Para Akkari, não há sentido em liberar uma criança de 11 anos para ser carona no veículo que mais se envolve em acidentes no Brasil, no momento em que as autoridades de trânsito procuram, em trabalho conjunto com as sociedades médicas, encontrar formas de minorar o número de mortes em acidentes com motocicletas, aumentando o nível de segurança de veículos em duas rodas.
O aumento do número de acidentes envolvendo motocicletas é tão grande, no Brasil, que preocupa a Organização Mundial da Saúde, cuja representante, Mercedes Maldonado, recentemente lembrou que com uma frota mais reduzida que a de automóveis, as motos já representam 16% dos acidentes no País. Outro problema é a gravidade desses acidentes que, segundo depoimento de Mauro Ribeiro, da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego, fez com que em algumas localidades o índice de mortes em acidentes com motos passe a representar mais de 50% dos óbitos.
Outro levantamento, feito entre 2004 e 2008, justamente quando a frota de motos passou a crescer em maior velocidade, indica 6.700 mortes anuais de motociclistas, ao passo que outra estatística mostra que o total de mortes de motoristas de motos cresceu 2.000% em 16 anos.
FONTE: Pautas Incorporativa (Via POrtal do Trânsito)
A comissão de Mobilidade e Acessibilidade da Câmara Municipal do Recife promove nesta sexta-feira uma audiência pública, às 9h, com o tema transporte fluvial. A audiência faz parte de uma série de encontros sobre os diversos modais de mobilidade.Também estão previstos outros encontros para discutir a questão das motos, carca e descargae ciclovias.
A audiência faz parte de uma série de encontros em que são abordados vários tipos de transporte. No próximo dia 27, serão discutidas as questões referentes ao transporte coletivo e em 03 de maio será a vez das ciclovias. Já foram tratados temas com a questão dos táxis da cidade e acessibilidade.
Os encontros irão resultar em um relatório sobre o Plano de Mobilidade do Recife – Projeto de Lei do Executivo número 012/2011 – que chegou à Casa no dia 01 de julho do ano passado. O Plano foi lido em plenário no dia 04, poucos dias antes do recesso legislativo e nos primeiros dias de retorno aos trabalhos, em 08 de agosto, foi instalada a comissão. Dentre os trabalhos realizados pelo grupo estão encontros com representantes do governo estadual e municipal.
A comissão de Mobilidade da Câmara é formada por Gilberto Alves (PTN), Josenildo Sinésio (PT), Romildo Gomes (PSD), Augusto Carreras (PV), Carlos Gueiros (PTB), Múcio Magalhães (PT) e Erivaldo da Silva (PTC).
Quando o Programa de Proteção aos Pedestres de São Paulo foi lançado, em maio de 2011, a Prefeitura de São Paulo anunciou a meta de até o final de 2012 diminuir entre 40% e 50% o número de mortes por atropelamentos na cidade. Em 2010, 7.007 pedestres foram atropelados, sendo que 630 morreram. A campanha está prestes a completar um ano e a redução ainda não chegou nem perto do esperado. O número de mortes por atropelamento caiu cerca de 8%, de acordo com o levantamento mais recente apresentado pela Companhia de Engenharia de Tráfego. De maio de 2010 a janeiro de 2011 aconteceram 464 mortes em atropelamentos, enquanto no mesmo intervalo de 2011 a 2012 foram 427. Praticamente duas pessoas morreram atropeladas por dia na cidade, média considerada ainda bastante alta – para efeito de comparação, em Nova Iorque, aconteceram 237 mortes durante em 2011 o que representa uma morte a cada dois dias.
Até agora, as campanhas de publicidade em favor do respeito aos pedestres e à faixa de pedestres consumiram R$ 5.560.773,68 dos cofres públicos, segundo levantamento feito pelo Outras Vias com base em informações que, por lei, a CET é obrigada a divulgar. Mesmo com tantos recursos, o programa não dá os resultados esperados e os gestores públicos parecem não saber o que fazer. A falta de rumo da campanha – que teve um bom começo, registre-se -, foi tema de artigo recente aqui no Outras Vias e de críticas em análise detalhada publicada na revista Veja São Paulo.
Em vez de retomarem medidas efetivas inicialmente adotadas, como a diminuição do limite de velocidade nas ruas (decisiva para a conquista da redução de 8%) e a defesa de que o respeito à vida deve ser prioridade em qualquer circunstância, os representantes do poder municipal optaram por radicalizar na tentativa de responsabilizar o pedestre pelos resultados pífios alcançados até agora.
Após a criação do Homem Zebra e do Homem Faixa (imagem ao lado), após ações para coibir e ridicularizar quem ousar pisar fora da faixa, iniciativas marcadas pela presença de homens com bandeiras e mímicos, agora os zelosos agentes da Prefeitura voltam seus olhos para quem atravessa na faixa sem levantar o braço. Nesta terça-feira, 17 de março, a Secretaria Municipal de Transportes apresentou um “estudo” que “mostra como a postura do pedestre se reflete no respeito do condutor”.
Nas palavras da CET: “Em suma, o estudo aponta que a atitude dispersa do pedestre durante a travessia acaba gerando dúvidas no condutor do veículo. Este, embora muitas vezes afirme ter a intenção de parar e dar preferência ao pedestre, termina por não fazê-lo porque não consegue constatar no pedestre seu real desejo em atravessar.”
Frente à constatação que os milhões gastos para tentar tornar a faixa sagrada não deram o resultado esperado e que atropelamentos continuam a acontecer com constância grave e alarmante, a CET abriu espaço para os próprios motoristas explicarem porque desrespeitam sistematicamente a faixa. A culpa ficou para o pedestre: 53,2% dos condutores responsabilizaram o “pedestre distraído, que fica olhando para os lados”, 46,3% reclamam que “o pedestre na calçada falando ao celular”, 29,2% dizem que o que atrapalha é “o pedestre na calçada, mas conversando com outras pessoas” e 18,3% lamentam a existência do “pedestre fumando e não observando a movimentação dos veículos”.
Mãos ao alto, pedestre!
A eficiente equipe responsável pelo trânsito de São Paulo não iria, claro, abrir espaço para as críticas sem apontar soluções. Assim, no texto institucional além de indicarem a falta de responsabilidade dos distraídos e inconsequentes pedestres, que insistem em conversar, falar no telefone e fumar enquanto caminham, os agentes destacaram que a maioria dos motoristas “disse que seria aconselhável se os pedestres fizessem mais o gesto do pedestre, estendendo o braço e reforçando, assim, sua vontade em cruzar a via”, sendo que “é importante atentar que essa ação do gesto em si não pára o motorista automaticamente, mas sim significa que ele, motorista, visualiza melhor o pedestre quando este sinaliza sua intenção”. Em outras palavras, quem se move sem o uso de motores (e sem poluir as ruas com ar e barulho, que, afinal, é um dos motivos deste blog estar abrigado em um portal de meio ambiente) tem que esticar o braço, mas deve também redobrar o cuidado porque às vezes mesmo esticando a mão, o motorista pode insistir em avançar.
Parte dos jornais da capital simplesmente ignorou o “estudo” – cujo dado mais relevante, na realidade, é o fato de não ter havido praticamente nenhuma mudança no respeito às faixas de pedestre mesmo com o investimento de milhões em peças publicitárias com este foco. Agentes analisaram o comportamento de motoristas em quatro cruzamentos diferentes da capital e constataram que, antes da campanha, 89,6% deles desrespeitaram a faixa, e depois 86,1%. Em um dos cruzamentos observados, na Rua Haddock Lobo, nos Jardins, houve aumento do desrespeito: de 91,2% na primeira amostragem, o índice saltou para 93,5%. A informação não foi divulgada no informe institucional da Prefeitura, mas consta no site do Centro de Treinamento e Educação de Trânsito da CET.
O jornal Estadão publicou um texto debochado sobre os dados apresentados. A Folha de S. Paulo, por sua vez, abriu espaço para a responsabilização dos pedestres, publicando até um infográfico indicando como o braço deve ser levantado ao se atravessar a rua. A verdade é que, com ou sem o braço levantado, o pedestre tem preferência sempre nas faixas (salvo quando há semáforos orientando a passagem de pessoas e veículos), conforme indica o Código de Trânsito Brasileiro. O artigo 214 prevê que “deixar de dar preferência de passagem a pedestre e a veículo não motorizado: que se encontre na faixa a ele destinada; que não haja concluído a travessia mesmo que ocorra sinal verde para o veículo; portadores de deficiência física, crianças, idosos e gestantes” é infração gravíssima. Desrespeitar o pedestre “quando houver iniciado a travessia mesmo que não haja sinalização a ele destinada; que esteja atravessando a via transversal para onde se dirige o veículo” é infração grave. Os artigos 215, 216 e 217 também fazem referência à necessidade de se priorizar o direito de quem caminha.
* Este texto é dedicado ao cavalheiro que ameaçou me atropelar no cruzamento da Rua Cayowaá com a Rua Havaí na manhã de quarta-feira, 18 de abril, um dia após a divulgação do informe institucional pela CET, episódio que compartilho em detalhes por ilustrar na práticos os efeitos da tentativa de se responsabilizar atropelados pelos atropelamentos rotineiros na cidade. Antes de pisar na faixa de pedestre, preocupei-me em olhar nos olhos no motorista e só avançar após constatar que havia sido visualizado. Continuei caminhando calmamente, devagar e com prudência, e, mesmo assim, o motorista seguiu avançando. Com velocidade reduzida, aproximou tanto o carro que me forçou a acelerar, não sem um grito de protesto. “Ei, estou na faixa de pedestres! A preferência é minha”. Ao que o motorista, com o braço confortavelmente apoiado na janela e cara de estressado, retrucou: “É, mas você não levantou o braço”. O jornaleiro, testemunha do insólito desencontro, resumiu tudo: “logo mais a gente vai ter que andar com uma bandeirinha para poder atravessar a rua”.
Dos mais de R$ 10 milhões reservados para ações de apoio ao transporte não-motorizado, apenas R$ 957 mil foram utilizados
Apontada por especialistas como uma das soluções para o caótico trânsito das médias e grandes cidades, a expansão da malha cicloviária ainda não é prioridade para a maioria dos municípios brasileiros. Pelo menos é isso que indica a baixa procura das prefeituras pelo programa do governo federal Bicicleta Brasil, que nos últimos três anos destinou recursos a apenas nove cidades.
Segundo dados do Orçamento da União e do Portal da Transparência, dos mais de R$ 10 milhões reservados para repasse a ações de apoio ao transporte não-motorizado no último triênio, apenas R$ 957 mil foram efetivamente utilizados pelas prefeituras. No período, nenhuma cidade do Paraná pleiteou ou foi contemplada com dinheiro da ação.
Maringá, no Norte do estado, tem apenas 14 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas na cidade. Em Sorocaba, são mais de 90 quilômetros de malha cicloviária – a cidade é elogiada pelo incentivo ao uso da bicicleta e supera, por exemplo, a capital paulista em quilômetros reservados para a “magrela”.
De acordo com a Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana (Semob), R$ 16,7 milhões foram repassados a 57 projetos de circulação não-motorizada entre 2005 e 2008. O portal da Controladoria Geral da União (CGU), porém, indica que foram repassados, nos mesmos quatro anos, R$ 6,6 milhões aos municípios.
O nível de envolvimento das prefeituras com o programa é tão baixo que até técnicos da pasta governamental já admitem mudanças. “Os valores repassados são realmente baixos, seja por desconhecimento dos municípios ou até por projetos mal estruturados”, afirma o analista de infraestrutura da Semob Luis Eduardo Tinoco.
O programa foi instituído por uma portaria ministerial e há três anos virou também um projeto de lei, o PL 6474/2009, do deputado Jaime Martins (PR-MG). A proposta ainda depende da análise de duas comissões da Câmara antes de seguir para o Senado e sanção presidencial. Caso o texto seja aprovado sem alterações, 15% das multas aplicadas no país serão destinadas ao fomento da bicicleta.
Apesar de ainda ser discutido em Brasília, o programa já sofre resistência de especialistas em urbanismo e transporte. O professor de Gestão Urbana da Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUCPR) Fábio Duarte vê o Bicicleta Brasil como desnecessário. “É um programa que coloca uma luz na questão [o uso de bicicletas], mas é tecnicamente desnecessário. Serve mais como um chamariz”, argumenta.
Mestre em Engenharia de Transportes pela Universidade de São Paulo (USP), Sérgio Ejzenberg critica o programa. “São valores muito módicos [para implantação de ciclovias e ciclofaixas]. O governo tem de fornecer os materiais técnicos e de apoio para ensinar o município a fazer por conta própria”.
Malha cicloviária de Curitiba será modernizada
A experiência de pedalar em Curitiba deve mudar. Além de um moderno sistema de aluguel de bicicletas com GPS, a capital paranaense deve receber mais 300 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas previstos pelo seu Plano Diretor Cicloviário, elaborado pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc).
Segundo um estudo realizado pelo portal Mobilize, divulgado em 2011, o Rio de Janeiro lidera o ranking nacional, com 240 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas. Na segunda colocação, aparece Curitiba, com 128 quilômetros – recentemente, a malha aumentou com a conclusão de uma ciclofaixa na Marechal Floriano.
Apesar dos números absolutos satisfatórios, o porcentual ocupado pelo sistema cicloviário das duas cidades, em relação ao sistema viário das duas cidades, ainda é baixo (2,54% no Rio e 2,51% em Curitiba). De acordo com um estudo publicado em 2007 pela Secretaria de Transportes do Rio; Paris, cidade menos populosa que o próprio Rio de Janeiro e pouco maior que Curitiba, tem uma malha cicloviária de 437 quilômetros e mais de 20 mil bicicletas para empréstimo.
Além do baixo porcentual de ocupação, o sistema curitibano também é criticado por especialistas por priorizar o lazer em detrimento do uso como meio de transporte. “Quem define o lazer e o trabalho é o ciclista. Precisamos trabalhar para que haja coexistência pacífica entre o motorista e o ciclista, para que não haja situações de risco”, argumenta o secretário municipal de Trânsito, Marcelo Araújo.
O sistema de compartilhamento de bicicletas em Curitiba será implantado pela Bicicletaria.Net, empresa vencedora da licitação para operar três dos seis bicicletários existentes na cidade (Centro Cívico, Jardim Botânico e São Lourenço). Cada um dos pontos deve receber 50 bicicletas equipadas com GPS, sistema que possibilitará analises precisas de uso para expansão da frota, perfil de deslocamento e modelo de cobrança.
O serviço de manobrista, um mal necessário devido à falta de vagas de estacionamento em estabelecimentos públicos e privados, terá que vir acompanhado, a partir de agora, de algumas regras para resguardar o dono do carro e o prestador do serviço. O ponto mais relevante da lei de autoria do deputado estadual Rodrigo Novaes (PTC), sancionada ontem pelo governador Eduardo Campos (PSB), é a obrigatoriedade de constar, no recibo do cliente, a descrição de possíveis avarias. Também terão que ser informados a placa, a cor e o modelo, além da data e do horário da chegada e da saída e o valor cobrado.
A lei de número 16.626/12, que entrará em vigor 90 dias após sua publicação, só não elimina a possibilidade de o cliente ter a surpresa de uma multa por estacionamento proibido, prática comum de alguns manobristas.
Além do estacionamento proibido, o problema das avarias está entre as maiores preocupações dos clientes. O manobrista Vanderson Ferreira da Silva, 24 anos, conta que já teve descontado do seu salário um serviço feito em um carro. “Quando o cliente reclama, a empresa faz o possível para ressarcir e o manobrista responsável acaba tendo o valor descontado no salário”, revelou.
Dono de uma empresa que oferece serviço de manobrista, o empresário Beto Lopes considera positiva a nova lei. “Eu acho que é uma forma de termos garantia de não pagarmos por avarias já existentes, como já aconteceu. Chegamos a ter um recibo onde havia o desenho de um carro para destacar os locais avariados. A lei vai oficializar essa prática”, ressaltou.
A nova norma ainda não foi regulamentada, mas traz no texto a indicação da sua forma de aplicação. Os recibos terão que ser feitos em duas vias – uma para o cliente e outra para que o prestador de serviço guarde pelo prazo de 90 dias (tempo em que será possível fazer a reclamação). Também será necessário constar o telefone do Procon-PE. Quem descumprir a lei fica sujeito a advertência e multa de R$ 1 mil a R$ 10 mil.
Desde a municipalização, há nove anos, quatro agentes foram baleados em serviço, um não resistiu aos ferimentos. A estatística da CTTU não contabiliza, no entanto, as ameaças.uma das reivindicações da categoria é assinatura de um convênio entre a PCR e a Polícia Federal para permitir porte de arma para os agentes de trânsito.
O Diario mostrou um dia de trabalho de uma dupla de agentes de trânsito. Além do calor e do trânsito, a maior queixa era em relação às ameaças que eles sofrem diariamente.
Hoje ocorre a assinatura do convênio entre pelo Superintendente Regional da Polícia Federal em Pernambuco, Marlon Jefferson de Almeida e o Prefeito do Recife, João da Costa Bezerra Filho e tem por objeto a parceria entre a Polícia Federal em Pernambuco e a Prefeitura do Município do Recife para autorização do porte de arma de fogo para os integrantes da Guarda Municipal, na conformidade com os dispositivos legais contidos no artigo 6°, III, IV e § 6° da Lei n. 10.826/03 (Estatuto do Desarmamento) c/c o artigo 40 e seguintes do Decreto n. 5.123/04.
Para o cumprimento do convênio deverá ser apresentado pela Prefeitura um Plano de Ação/Metas, onde conste a comprovação da autorização e as dotações de armamento e munições estabelecidas pelo Exército Brasileiro para a Guarda Municipal do Recife (arts. 41 e 50, inciso I, do Decreto nº 5.123/04), além do requisito de formação funcional de seus integrantes em estabelecimentos de ensino de atividade policial, bem como da criação de mecanismos de fiscalização e de controle interno (Ouvidoria e Corregedoria), nas condições estabelecidas no Decreto nº 5.123 de 2004.
Para a obtenção dos portes de arma de fogo pela Polícia Federal os integrantes da carreira de Guarda Municipal do Recife deverão estar em atividade (não poderão estar aposentados) e dependerão de prévia análise individual para sua concessão, após o cumprimento das condições exigidas no convênio, tais como: a realização de curso de capacitação seguindo o estabelecido na matriz curricular da Secretaria Nacional de Segurança Pública e a comprovação da criação de Corregedoria e Ouvidoria, como órgãos permanentes, autônomos e independentes, para fins de atendimento às exigências legais constantes do convênio.
Os referidos portes de arma de fogo terão a abrangência territorial nos limites da Região Metropolitana do Recife e o prazo máximo de validade de 02 (dois) anos, podendo ser renovado, desde que adotados, no que couberem, as mesmas formas e procedimentos exigidos para a autorização.
Os portes de arma de fogo eventualmente autorizados pela Polícia Federal a integrantes da carreira de Guarda Municipal do Recife referir-se-ão às armas de uso permitido, de acordo com o art. 6º, §3º da lei 10.826/03 e a qualquer tempo poderá haver sua cassação, caso se constate descumpridos os pressupostos exigidos no presente convênio e na legislação pertinente.
A Delegacia de Controle de Armas e Produtos Químicos – DELEAQ, chefiada pelo DPF Eduardo Henrique de Souza Passos, é responsável pelo trabalho de acompanhamento, credenciamento e fiscalização de todas as diretrizes do convênio assinado entre a Superintendência da Polícia Federal em Pernambuco e as prefeituras municipais do Estado.
O Brasil tem hoje um veículo para cada cinco habitantes. Há 20 anos, essa proporção era de um veículo para cada dez brasileiros, aponta levantamento feito pelo Sindipeças (sindicato que representa os fabricantes de peças).
Segundo a entidade, entre os anos de 2004 e 2011, a frota nacional registrou um crescimento de 54,8%, chegando a 34,8 milhões de unidades – 22% (7,6 milhões) na capital paulista.
No mesmo período, a população cresceu 5,7%, totalizando 192,3 milhões de pessoas em 2011. De acordo com a pesquisa, os Estados com maior ritmo de crescimento já têm um veículo para cada dois habitantes. São Paulo, por exemplo, tem hoje 1,47 pessoa por veículo.
Ao todo, são 32,9 milhões de automóveis e comerciais leves, 1,54 milhão de caminhões e 354 mil ônibus que circulam por ruas, avenidas e estradas do país. O levantamento aponta ainda 11,6 milhões de motocicletas. Incluindo essa frota, a relação chega a 4,1 habitantes por veículo.
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