Um ambiente viário congestionado, principalmente na hora do rush, é comum aos grandes centros urbanos onde há grande concentração de automóveis particulares. Os carros são tão numerosos que também não sobram vagas de estacionamento nas ruas. Em Amsterdã, Holanda, a história se repete. Mas a protagonista é outra.
Eleita a melhor cidade do mundo para pedalar, o sucesso da bicicleta é tanto que os ciclistas já começam a enfrentar congestionamentos. Isso porque a estrutura cicloviária não dá conta de acompanhar o crescimento cada vez maior de adeptos da magrela.
Outro aspecto surpreendente é a falta de vagas para estacionar. Imagine que, para uma cidade de 800 mil habitantes, a população de bikes é 880 mil, quase o quádruplo de carros. Assim, as pessoas que têm 2, 3 bicicletas, acabam “abandonando” as antigas nos bicicletários das ruas. Só em 2012, por exemplo, foram 30 mil delas “rebocadas” da Estação Ferroviária Central.
Embora existam “problemas”, a verdade é que Amsterdã é um verdadeiro modelo a ser seguido pelas grandes metrópoles mundo afora, afinal, não é todo dia que se vê um congestionamento “verde”: sem poluição, sem barulho, sem stress.
A bicicleta representa vida, saúde, diversão, economia, mobilidade urbana e cidade desenvolvida.
O caminho para o desenvolvimento sustentável nas cidades certamente não é percorrido de carro, pois são inúmeras as provas de que ele anda na contramão do ideal de mobilidade urbana sustentável e saúde. Por isso, na tentativa de que as pessoas ganhem mais qualidade de vida e respirem um ar mais limpo, a China – que abriga cidades altamente poluídas – irá restringir a venda de automóveis.
A alternativa, já adotada em quatro cidades (Pequim, Xangai, Guangzhou e Guiyang), é o sorteio mensal de emplacamentos. Os números impressionam: só em janeiro deste ano, por exemplo, 1,4 milhão de pessoas competiram por 18.653 novas placas, segundo a comissão municipal de transporte.
Agora, a expectativa é que mais oito cidades limitem o comércio, subtraindo 400 mil novos veículos das ruas.
Fato é que as ruas do país asiático receberam 13 milhões de carros novos no ano passado. Assim, há que se pensar e agir cada vez mais em, além de restringir a comercialização de carros, proporcionar condições favoráveis ao transporte sustentável.
Pode ser uma questão de tempo para o sistema de transporte público de passageiros no país escancarar de uma vez por todas as contas das planilhas de custos das operadoras do sistema. O cerco que começou com a pressão das manifestações populares vem ganhando novos contornos.
No mesmo dia em que a presidente Dilma Rousseff afirmou que essa conta terá que ser revelada para a sociedade, duas entidades pediram mais esclarecimentos nessa questão: Federação Nacional dos Metroviários (Fenametro) e a Fenacontas, que agrega os servidores dos tribunais de contas e a Associação Nacional do Ministério Público de Contas (Ampcon). Elas estão solicitando, por meio de cartas, que os tribunais de contas dos estados façam auditorias nas planilhas de custos e também na forma dos contratos entre as empresas e as principais cidades brasileiras.
O presidente do Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano, Nélson Menezes, disse que dará apoio caso a auditoria se confirme. “Acho que é importante que um órgão isento como o Tribunal de Contas revele que não existe nenhuma caixa-preta. E nós estaremos à disposição para fornecer e coletar informações”.
Desde 2007, o reajuste da tarifa de ônibus no Recife é feito pelo Índice de Preço ao Consumidor (IPCA), mas para o presidente do Sindicato dos Metroviários de Pernambuco e vice-presidente da Fenametro, Diogo Morais, não existe transparência nos custos. “Todos os anos os empresários pedem um reajuste maior baseado nos custos que eles alegam”, afirmou Morais.
Ele também questiona como se dará o processo de licitação das empresas. “No primeiro edital, nenhuma empresa se apresentou. Caso nenhuma se apresente nesse segundo edital, como será feita essa contratação direta?”, questionou. O prazo para as empresas se apresentarem é até 30 de julho. Segundo Nélson Menezes, uma eventual contratação direta terá que ser feita nos mesmos moldes do edital. “Na hipótese da licitação deserta, nós iremos procurar uma empresa que aceite fazer o serviço pelo preço do edital e com as normas previstas”, revelou Menezes. O edital prevê o custo anual do sistema em R$ 1 bilhão.
Além de entender as relações entre empresários e governo, explica Morais, é uma forma de esclarecer para a população as escolhas pelo transporte rodoviário e não metroviário. “Sabemos que o metrô é mais caro para ser implantado, mas que a vida útil do trem é de 30 anos, enquanto a de um ônibus BRT é de sete anos, oito. O sistema rodoviário está esgotado. Mesmo Bogotá, na Colômbia, que é apontada como referência, já enfrenta saturação”, afirma o vice-presidente da Fenametro.
O crescimento da frota do transporte motorizado em todo o país já vinha apontando há muito tempo que algo não andava bem no transporte público. Entre 1995 e 2004, o setor acumulou uma perda de 35% dos usuários para o carro. Hoje essa queda está em 25%, mas nada parece que ela irá retroceder. Quem hoje enfrenta longas filas nos terminais de integração e perde muito tempo nos deslocamentos por ônibus não vê a hora de adquirir o próprio carro, mesmo que isso signifique também ficar preso nos engarrafamentos.
E o problema não é de hoje. Entre as décadas de 1970 e 1980, Pernambuco registrou o maior percentual de crescimento da frota: 191%. Passou de 75 mil veículos para 220 mil. A década seguinte registrou o menor percentual de crescimento em cinco décadas. Mas entre 1990 e 2000, outro salto na frota, com um aumento de 125%. Na última década o aumento foi de 110% e a luz vermelha não parou mais de piscar. Nos últimos 40 anos, a frota no estado passou de 75 mil para mais de 2 milhões de veículos, e a estrutura viária e o transporte público não acompanharam o crescimento com a mesma velocidade.
A falta de prioridade ao transporte público trouxe, aliás, segundo o presidente da NTU, Otávio Cunha, mais estragos do que a corrida pelo transporte individual. “Se tivéssemos um transporte público de qualidade nós teríamos condições de ter uma curva crescente dos usuários e não o contrário”, analisou.
Empresários
E qual a parte que cabe aos empresários do setor? Segundo o representante da Associação Nacional dos Transportes Urbanos (NTU), além da melhoria da qualidade da frota, os empresários podem contribuir para elaboração dos estudos viários. “Nós temos todo interesse em colaborar se aceitarem a nossa ajuda. Na verdade, temos sido pouco consultados pelo governo federal, inclusive nessas manifestações. Para nós, esse é um momento de oportunidade de resgate do transporte público que estava esquecido”, afirmou.
Em 1974, quando não se falava em BRS (Bus Rapid Service) ou serviço rápido para ônibus – uma invenção carioca com sigla inglesa para vias prioritárias para o ônibus -, o Condepe elaborou um plano para priorizar o ônibus na Avenida Domingos Ferreira quando a via estava sendo pavimentada, Não saiu do papel.
A Domingos Ferreira, aliás, foi criada para servir de contraponto à Avenida Boa Viagem, onde estavam as casas de veraneio das famílias mais “abastadas”. A via construída em uma área antes ocupada pelo mangue serviria para atender a um público de renda mais baixa. Mas após a sua pavimentação, acabou atraindo o interesse do mercado imobiliário, que veio acompanhado da onda crescente do carro.
No lugar da prioridade ao tranporte público, a Domingos Ferreira virou um grande corredor de carros e hoje tem um fluxo de mais de 50 mil veículos por dia. Sem espaço, o ônibus, em último plano, se perde nos engarrafamentos. Quase 40 anos depois, a Prefeitura do Recife anunciou que irá instalar um BRS na via.
Além do Condepe, outros projetos elaborados pelo então Geipot não foram adiante por falta de decisão política. Segundo o engenheiro e ex-funcionário do Geipot Erickson Dias, um projeto que tinha tudo para dar certo era o dos estacionamentos periféricos, elaborado pelo órgão com recursos federais e implantado à época no Recife durante o governo de Gustavo Krause.
“Nós fizemos um embaixo do viaduto Joana Bezerra e outro próximo à fábrica Tacaruna para os motoristas da zonas Norte e Sul. Eles deixavam o carro e a cada dez minutos um ônibus de luxo os levava ao centro de graça”. O projeto não emplacou. “O prefeito liberou a permissão para estacionamentos no Centro mas as pessoas preferiram ir de carro”, contou Erickson.
Hoje, os estacionamentos periféricos voltaram ao centro das discussões: são os edifícios-garagem. A lógica é a mesma: deixar o carro fora do perímetro central e usar um transporte público. Quem sabe o Veículo Leve sobre Trilho (VLT), proposta do atual governo para o Centro e a Zona Sul?
A ausência dos órgãos de planejamento também pode ser sentida na falta de estudos técnicos. A última pesquisa de origem/destino na Região Metropolitana do Recife foi realizada em 1997. E o último Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU), patrocinado pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) acabou readequando dados que já existiam. As obras dos atuais corredores exclusivos de transportes público, que tiveram o nome batizado de BRT (Bus Rapid Transit), já haviam sido idealizados entre 1980 e 1990.
Também idealizadas na mesma época sem que fossem executadas estão as perimetrais 2,3 e 4, previstas no orçamento do Pac mobilidade. As vias hoje são pedaços de ruas estreitas e com invasões nos entornos. Até os terminais de integração do Sistema Estrutural Integrado foram pensados naquela época e só agora estão sendo executados. “Não se planejou mais nada depois. O que está ocorrendo no litoral Norte, com os empreendimentos econômicos, mexe com tudo. Mas isso não foi calculado antes”, ressaltou o presidente da Agência Condepe/Fidem, Maurílio Lima.
A insustentável condição do transporte público no país, que se tornou uma das principais bandeiras das manifestações populares, não teve como único vilão o crescimento do transporte individual. Para entender o peso de um sistema de transporte ruim é preciso olhar o desmonte dos órgãos de planejamento nos últimos 20 anos. Em 1992, a Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU), responsável pelo planejamento das políticas de transporte no país, foi extinta no governo do então presidente Fernando Collor. Junto com a EBTU, também se foi o corpo técnico do Grupo Executivo para Implantação de uma Política de Transportes (Geipot), que deu lugar à EBTU.
O órgão foi responsável por importantes contribuições ao setor no campo das pesquisas. Com a sua extinção, a função de planejar as políticas de transporte no país passou a ser dos municípios, mas muitos não fizeram sequer os seus próprios planos diretores urbanos (PDUs). Não por acaso, a Associação Nacional de Transportes Urbanos (NTU) elencou, na semana passada, oito medidas para a melhoria do sistema, e entre elas está a necessidade de os municípios elaborarem os planos de mobilidade.
A falta de técnicos nas prefeituras é um dos entraves. Em Pernambuco, o estado ajudou na elaboração dos planos de 30 dos 184 municípios. A lei que obriga a elaboração do PDU é de 2001, mas ainda há município engatinhando no processo. Já a Lei de Mobilidade Urbana (12.587/12) estabeleceu que até 2015 os municípios com mais de 20 mil habitantes terão que dispor de plano de mobilidade.
De acordo com o Ministério das Cidades, apenas 15 dos mais de cinco mil municípios brasileiros concluíram os seus. O documento do Recife não chegou a ser votado na Câmara de Vereadores e foi retirado pela atual gestão para análise. “O grito das ruas é resultado da ausência de políticas públicas voltadas para o transporte público. Estamos cientes que nosso modelo atual não é o melhor, mas há 20 anos que não se planejava nada, e a extinção da EBTU nos deixou orfãos”, criticou o presidente da NTU, Otávio Cunha.
O esvaziamento dos órgãos de planejamento também se deu na esfera estadual. De acordo com o especialista e doutor em planejamento de transporte público César Cavalcanti, nasceram no estado as duas mais importantes escolas de planejamento governamental do Brasil: o Instituto de Planejamento de Pernambuco – Condepe, fundado em 1952, primeiro órgão de planejamento da América Latina; e a Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste (Sudene).
“A extinção deles nos deixou sem outra referência. Eles contribuíram não apenas no desenvolvimento de projetos, mas também na capacitação. Eu mesmo fui professor de vários cursos patrocinados pelo Geipot no Recife e em Brasília”, lembrou. A engenheira e ex-integrante do Geipot Regilma Souza também reclama a extinção do órgão. “Lamento a falta de capacitação. O corpo técnico deixou de ser renovado e hoje temos meia dúzia desses profissionais”. Também ex-técnico do Geipot, o engenheiro Erickson Dias não acredita mais que o país voltará a apostar em planejamento. “Os políticos querem improvisar de olho nos prazos eleitorais”, criticou.
A Sudene foi reativada no governo Lula, mas não conseguiu voltar a ser protagonista das políticas urbanas do Nordeste. Já o Condepe, extinto em 2003 no governo de Jarbas Vasconcelos, deu lugar à Agência Estadual Condepe/Fidem. A Fidem já era originária da antiga Fiam. “Para se ter uma ideia, o corpo técnico com os três órgãos juntos era de mais de mil técnicos. Hoje temos 124”, lembrou o presidente da Agência, Maurílio Lima, funcionário de carreira do Condepe há 32 anos.
Com a extinção dos órgãos de planejamento, surgiram as supersecretarias. No estado, o planejamento foi direcionado principalmente para as secretarias de Planejamento e das Cidades. Na esfera federal, a EBTU deu lugar à Secretaria de Desenvolvimento Urbano no governo de Fernando Henrique Cardoso e virou Ministério das Cidades no governo Lula. “Infelizmente os modelos mudam com os gestores e não dão continuidade e muito menos unidades aos projetos”, criticou Otávio Cunha, presidente da NTU.
O Recife deve ganhar mais um trecho navegável dentro do projeto Rios da Gente, do governo do estado. A Rota Sul, que estava prevista no projeto original, mas que havia sido retirada por falta de recursos, foi reintegrada à proposta de tornar o Capibaribe navegável. O novo ramal que deve ligar o Centro à Zona Sul foi apresentado, ontem, pelo governador Eduardo Campos e pelo secretário das Cidades, Danilo Cabral, aos ministros das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, e do Planejamento, Miriam Belchior, em Brasília. O estado solicitou ao governo federal a liberação de mais R$ 115 milhões que seriam suficientes para criar mais oito quilômetros de transporte fluvial. Até agora, pelo menos 13 quilômetros estão garantidos com as rotas Oeste e Norte, cujas obras, no valor de R$ 293,6 milhões, estão em andamento.
A Rota Sul levaria o passageiro de barco da Rua do Sol, no Centro do Recife, até a Avenida Antônio Falcão, em Boa Viagem, passando pelo Cais José Estelita e Pina. A quantidade de estações que estariam ao longo dos oito quilômetros ainda não foi definida. Os recursos solicitados, no entanto, dariam para bancar tanto essas estruturas quanto a dragagem de trechos dos rios Capibaribe, Beberibe e Jordão. A proposta foi apresentada ao governo federal como mais uma opção de transporte público para a Zona Sul da capital que ainda pode ser integrado aos demais modais, como o ônibus e o metrô.
Segundo o secretário Danilo Cabral, o estado está tentando integrar as três rotas no Centro da cidade. Para isso, está sendo estudada uma intervenção de engenharia nas pontes da Boa Vista e Seis de Março, mais conhecidas como Ponte de Ferro e Ponte Velha. Elas seriam elevadas para permitir a passagem das navegações quando a maré estivesse alta. A manobra, tecnicamente chamada de macaqueamento, não afetaria as caraterísticas das pontes.
O secretário também fez um apelo aos ministros para que possam intermediar, junto com o ministro da Defesa, uma negociação com a Marinha do Brasil a respeito da liberação de vias na Vila Naval, em Santo Amaro. O estado precisa instalar uma estação do corredor fluvial nessa área e criar uma via para veículo individual paralela a Cabugá que será dedicada ao Bus Rapid Transit (BRT) no sentido Recife/Olinda. “Se isso não ocorrer, inviabilizará o projeto da navegabilidade e do corredor da Cabugá”, pontuou Cabral.
A nova rota navegável
O projeto de navegabilidade ganharia a Rota Sul, ligando o Centro a Boa Viagem
8 km de extensão
R$ 115 milhões de investimentos
Inicialmente, 2 estações estão previstas, mas esse número pode aumentar: Estação Bairro do Recife e Estação Boa Viagem
Trajeto da Rota Sul
Agência Centro dos Correios
Palácio do Campo das Princesas
Bacia do Pina
Rio Jordão – até a Antônio Falcão
Projeto de navegabilidade em curso
Rota Oeste ( da estação Metrô Recife à estação Dois Irmãos)
11 km
40 minutos é o tempo estimado do percurso
Cinco estações
Estação Dois Irmãos – BR-101
Estação Santana – Ao lado do Parque de Santana
Estação Torre – Próximo ao Carrefour
Estação Derby – Localizada ao lado do Memorial de Medicina
Estação Recife – Atrás da estação Central do Metrô
Rota Norte ( da estação da Rua do Sol à estação Tacaruna)
2,9 km
20 minutos
Duas estações
Estação Correios – localizada na Rua do Sol, no bairro de Santo Antônio
Estação Tacaruna – próximo ao Shopping Tacaruna
Embarcações
13 embarcações (uma de reserva)
14 metros de extensão
90 passageiros sentados
156 viagens por dia
18km é a velocidade média estimada
335 mil pessoas por mês deverão ser transportadas
293,6 milhões de reais é o custo total do projeto (sem a Rota Sul)
Mudar a estrutura da matriz do transporte público. O discurso da presidente Dilma Rousseff, que ofecereu R$ 50 bilhões para investimentos em mobilidade está provocando uma correria dos gestores públicos à Brasília por uma fatia dos recursos.
O governador de Pernambuco, Eduardo Campos e o prefeito do Recife, Geraldo Julio se reuniram hoje com os ministros das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, e do Planejamento, Miriam Belchior para apresentar os projetos locais. Uma das grandes mudanças será a implantação de um modal de grande capacidade para a Avenida Norte. O projeto da Avenida Norte, desenhado inicialmente para um corredor de BRT (Bus Rapid Transit), sigla inglesa para Transporte Rápido por Ônibus, tem a proposta de mudar para monotrilho ou metrô.
De acordo com o secretário das Cidades, Danilo Cabral, o projeto do metrô para a Avenida Norte terá 10km de extensão e o custo estimado é de R$ 4,1 bilhões. Já o monotrilho custaria R$ 2,1 bilhões. Em 2011,segundo Danilo Cabral, o estado chegou a fazer um projeto de uma parceria público privada para o monotrilho na Avenida Norte. “O projeto do monotrilho tem mais chance. Não apenas pelo preço, mas também porque o metrô iria segregar o espaço da via e precisaria de mais desapropriações “, apontou o secretário.
Estado e município apresentaram os projetos em conjunto. O prefeito Geraldo Julio levou dois projetos de VLT (Veículo Leve sobre Trilho) para o Recife. Uma linha circular com 8,6 km para o Centro e outra do Aeroporto, passando pela Avenida Conselheiro Aguiar até o Centro do Recife com 9km de extensão. Cada uma a um custo de R$1,1 bilhão.
O prefeito também pediu recursos para a implantação de quatro corredores preferenciais para os ônibus no modelo BRS (Bus Rapid Service) para as avenidas: Abdias de Carvalho, Mascarenhas de Mporaes Domingos Ferreira e Beberibe. O corredor da Avenida Conselheiro Aguiar, que também teria um BRS, ficou de fora porque passou a ser incluído na linha do VLT.
O encontro foi considerado bastante positivo pelo secretário das Cidades, Danilo Cabral. “Foi um primeiro encontro. Eles vão analisar os projetos de todo o país e faszer a seleção. Nós estamos muito otimistas de conquistarmos mais investimenntos para a melhoria do transporte público no estado”, declarou. No encontro, o governador de Pernambuco, Eduardo Campos aproveitou para pedir reforço na liberação dos recursos para o BRT de Caruaru e o VLT de Petrolina. Veja abaixo o mapa da nova proposta viária para o Recife.
O governador Eduardo Campos (PSB) e o prefeito Geraldo Julio (PSB) estão em Brasília para conversar com os ministros das cidades, Aguinaldo Ribeiro, e do Planejamento, Miriam Belchior. A reunião tem o objetivo de adquirir investimentos para a área depois que a presidente Dilma Rousseff anunciou a liberação de R$ 50 bilhões para a mobilidade em todo Brasil. Os gestores terão que provar aos ministros que as propostas estão em sintonia com a política defendida pela presidente.
Alguns estados já se anteciparam a exemplo de São Paulo, Rio de Janeiro e Ceará. Ontem, o governador do Ceará, Cid Gomes (PSB), pediu R$ 2,9 bilhões para investimentos estaduais e municipais em metrô, implantação de novas linhas de ônibus e criação de vias exclusivas para os sistemas de Bus Rapid Service (BRS) e Bus Rapid Transit (BRT). A proposta agradou à ministra Miriam Belchior, que a avaliou como “pé no chão, objetiva e articulada”.
Agora, Eduardo e Geraldo têm a tarefa de convencê-la do mesmo em relação aos projetos locais. O governo do estado está executando projetos com recursos do Pac Copa e Pac Mobilidade a exemplo dos dois corredores de BRT cortando a cidade nos eixos Norte/Sul e Leste/Oeste. Somente nessa empreitada, o estado prevê investir cerca de R$ 390 milhões. Há ainda o projeto de navegabilidade do Capibaribe ao custo estimado de R$ 290 milhões.
Por parte da prefeitura, há propostas de recuperar 140 km de calçadas (custo de R$ 20 milhões), e de implantar 40 km de corredores exclusivos de ônibus (sem valores definidos). Faltam, no entanto, propostas que incluam o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) e o metrô, o que pode ser a surpresa da reunião. O Metrorec chegou a desenhar mais 10 possibilidades de linhas para o metrô e o VLT, mas não dispõe de projetos por enquanto.
Um olhar de fora sobre o esquema de mobilidade nas seis cidades-sedes da Copa das Confederações. A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) enviou equipes para as sedes e fez um estudo das alternativas de transporte de torcedores durante os jogos.
O Recife teve um desempenho considerado satisfatório, em escala entre péssimo, ruim, regular, satisfatório, bom e ótimo. A capital só não perdeu para Salvador, que foi regular. Empatou com Brasília e ficou atrás do Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Fortaleza, que tiveram desempenho bom. Essas três cidades conseguiram desocupar os estádios em pouco menos de uma hora, mesmo enfrentando uma onda de protestos nos dias dos jogos.
No Recife, o jogo avaliado foi entre Itália e Japão, em 19 de junho, justamente a partida para a qual foram feitas alterações pela Secretaria da Copa, incluindo o uso do estacionamento na UFPE, com transporte por ônibus à Arena, e a instalação de uma rampa para desafogar a estação Cosme e Damião, maior gargalo nos dois jogos anteriores: a estreia da Arena Pernambuco, entre Náutico e Sporting de Portugal, e o primeiro jogo das Confederações em Pernambuco, entre Espanha e Uruguai.
O jogo Itália x Japão foi menos traumático que os outros dois. O técnico da NTU, André Dantas, que apresentou o resultado do estudo durante o Seminário de Mobilidade Sustentável, em São Paulo, não explicou o critério da escolha da partida. “Nós observamos as alternativas futuras que também estão sendo trabalhadas e não um jogo em si”, disse.
A secretária-executiva das Cidades, Ana Suassuna, não concorda com a avaliação. “Fizemos as alterações e o transporte ocorreu sem grandes transtornos. Só fomos informados que sediaríamos a Copa das Conferedações em novembro de 2012 e alguns projetos previstos para a Copa de 2014 não estavam concluídos”, ressaltou.
Exemplos
O planejamento de Belo Horizonte para situações de emergência foi fundamental para o esquema. Houve cinco simulações e no dia do jogo tudo teve que ser modificado no intervalo, por causa das manifestações. Fortaleza apostou nos bolsões de estacionamento e o Rio de Janeiro no metrô, mas lá não houve os mesmos problemas de gargalos como ocorreu no Recife.
