O prazo é cada vez menor e os desafios parecem não ter fim, mas de acordo com o secretário das Cidades de Pernambuco, Danilo Cabral, os dois corredores exclusivos do BRT:Norte/sul e Leste/Oeste vão estar prontos até março de 2014. Olhando as imagens fica até difícil acreditar…
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Corredores do BRT do Recife com mais da metade das obras para concluir
A 10 meses da Copa do Mundo, os dois mais importantes corredores da RMR – Norte/Sul e Leste/Oeste – não têm só o prazo de execução como desafio, mas sobretudo o legado que deixarão. Dois aspectos devem ser considerados: a qualidade e a eficácia dos equipamentos e o planejamento além da Copa.
Em Bogotá, Curitiba e Belo Horizonte, a implantação do modelo BRT veio acompanhada de um plano de expansão. No Recife, mesmo com o Plano Diretor de Transporte Urbano de 2007 como referência, ações futuras não têm cronograma certo. Pior: o PDTU não tem dados atualizados desde que foi lançado. A estimativa de demanda em Suape até 2020 , por exemplo, foi superada em 2012. E há risco de ações desconectadas de uma lógica no sistema, como um modal ferroviário na Av Norte.
Até dezembro de 2013, a Secretaria das Cidades espera concluir o corredor Norte/Sul, aquele que tem 33 estações, das quais apenas 15 foram iniciadas, e 33,2 km de extensão, dos quais 12 km tiveram, até agora, reforço no pavimento do corredor exclusivo. Sem falar no Terminal Integrado de Abreu e Lima, que está no início da construção, e nos outros três terminais do Norte/Sul: Igarassu, Pelópidas e PE-15, que ainda não foram adaptados para receber o BRT.
Também não há sinal da ciclovia e melhoria dos passeios ao longo do corredor. A favor do cronograma, estão os viadutos de Ouro Preto, Bultrins e Complexo Salgadinho, já concluídos. Pelos cálculos do governo, cerca de 67% das obras já foram executadas.
“As estações estarão concluídas até dezembro. Já as obras de adaptação dos terminais serão iniciadas em setembro e o projeto de urbanização da PE-5 está sendo concluído e será executado até março de 2014”, afirmou o secretário das Cidades, Danilo Cabral. Para agilizar a montagem das estações, as estruturas em concreto estão sendo substituídas por metálicas. “A execução é bem mais rápida e a durabilidade é equivalente. O design é o mesmo”, afirmou Juliana Barreto, gerente de projetos da Secretaria das Cidades.
O corredor Leste/Oeste tem 45% das obras concluídas e a previsão é que fique pronto até março de 2014. Das 21 estações, 14 foram iniciadas e estão em fase mais avançada de acabamento. Os terminais de integração, no entanto, são um problema. O de Camaragibe não teve a ampliação iniciada, e os terminais da 3ª e 4ª perimetrais estão no início das obras. Também em Camaragibe, as cinco estações na Avenida Belmino Correia dependem de desapropriação. “Estamos aguardando autorização da Justiça, mas acreditamos que até setembro as obras serão iniciadas”, afirmou.
Outro ponto pendente é a Avenida Conde da Boa Vista, cujo projeto é do município. Os estudos para a requalificação da via ainda estão sendo feitos. “Há um questionamento sobre a mudança do conceito para a Conde da Boa Vista. Não é apenas uma questão de fixar estações. Essa é a parte mais simples. Mas como se dará o uso do espaço é uma decisão do município, que estamos aguardando”, revelou Juliana Barreto.
Segundo o secretário de Mobilidade e Controle Urbano do Recife, João Braga, já houve a definição do conceito. “A Conde da Boa Vista será apenas para o BRT. Os ônibus convencionais usarão vias paralelas. Apresentamos a proposta ao Grande Recife, que nos dirá de que forma poderá ocorrer a operação do sistema enquanto a obra estiver sendo tocada”, pontuou. Segundo ele, a ideia também é resgatar o glamour e a beleza da avenida. “Haverá um trabalho paisagístico para recuperar a via”, afirmou.
As vias paralelas e transversais também vão sofrer mudanças. “Nós acreditamos que até o fim do ano o projeto esteja esteja concluído”. Segundo o secretário, as obras das estações do BRT poderão ser iniciadas desde que haja um plano de circulação para as vias que hoje passam pela avenida.
O brasileiro está preparado para deixar o carro?
A implantação de faixas exclusivas tornou o ônibus mais rápido que o automóvel para o deslocamento entre algumas regiões da cidade, mas a qualidade do serviço ainda é péssima, não condizente com o preço já subsidiado. Sabe-se que a transição de uma cidade de carros para uma de pedestres, bicicletas, ônibus e trens trará impactos para o estilo de vida do paulistano.
A pergunta é: estamos preparados para mudar a prioridade de transporte individual para o coletivo ou vamos continuar defendendo isso como uma ideia bonita – mas para os outros. Enquanto isso, duas manifestações serão realizadas, nesta quarta (14), na capital paulista sobre a qualidade e o preço do transporte coletivo.
Para ajudar no debate, entrevistamos Thiago Guimarães, pesquisador do Instituto de Planejamento de Transportes e Logística de Hamburgo e um dos grandes especialistas em mobilidade urbana.
O prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), defendeu um estudo da Fundação Getúlio Vargas, encomendado pelo sindicato das usinas de etanol, propondo que um aumento de R$ 0,50 no litro da gasolina poderia abaixar o preço da tarifa do transporte público em R$ 1,20. Quais são os impactos por trás dessa ideia, além do descontentamento de quem tem carro?
Thiago Guimarães – Em uma metrópole como São Paulo, a melhoria das condições de deslocamento da maioria da população passa necessariamente por um transporte coletivo mais eficiente e mais acessível. Em comparação internacional, a gasolina comercializada no Brasil ainda é muito barata. Seja pela perspectiva de crescente escassez de petróleo, pela necessidade de busca de fontes energéticas alternativas ou por um tributo com caráter redistributivo, o brasileiro não pode mais se iludir e achar que é seu direito poder comprar energia fóssil barata para sempre. São essencialmente políticos os problemas envolvidos nessa proposta.
O primeiro é o risco político-eleitoral de o prefeito Fernando Haddad e seu partido perderem, no curto prazo, apoio de quem não quer ver interferência no direito de uso supostamente irrestrito de seu automóvel. Essa é uma amardilha, que tem levado sistematicamente os políticos brasileiros a praticarem políticas urbanas, energéticas de transporte míopes, sem visão de longo prazo. Portanto, considero esse um falso risco. O segundo problema é o prefeito querer mexer no imposto sobre a gasolina no município de São Paulo.
A tributação de combustíveis não deve ser tomada como uma política da alçada municipal. O preço dos combustíveis para uso em automóvel particular deveria ser aplicado no mínimo no nível metropolitano. Caso contrário, haverá fila para o abastecimento de veículos em postos de Osasco, São Caetano, Guarulhos… Em terceiro lugar: há o risco de outros bens e serviços serem afetados pelo novo nível de preço da gasolina.
Esta seria, aliás, uma das vantagens do pedágio urbano sobre um imposto indiscriminadamente cobrado sobre o consumo de gasolina. Por fim, existe o risco de o caráter redistributivo dessa política se perder. Afinal quem garante que um imposto criado no Brasil para uma determinada finalidade será mesmo destinado para aquilo?
Outra pesquisa da prefeitura de São Paulo mostra que o transporte público em ônibus piorou no município entre o ano passado e este. A principal reclamação dos usuários não é o preço, mas a qualidade do serviço – atraso, muvuca, ônibus que não param nos pontos. A administração municipal diz que a solução para isso passa pela implantação de corredores. Os corredores são a pedra filosofal do transporte público em São Paulo?
Não surpreende o fato de que o custo monetário não seja a principal reclamação entre os usuários. Até porque quem considera o transporte coletivo caro demais e não toma ônibus por causa disso sequer foi ouvido pela pesquisa. No entanto, é expressiva a parcela da população das grandes regiões metropolitanas do Brasil excluída dos serviços de transporte coletivo. Daí a importância das recentes manifestações e de propostas que visem à redução do preço das tarifas de transporte coletivo.
Outro fator importante para a melhoria da qualidade do transporte coletivo é redução dos tempos de viagem e o aumento da confiabilidade. A implantação de corredores pode ser um elemento essencial para reduzir os tempos de viagem, dependendo sobretudo do conceito de corredor de ônibus a ser implementado. Até agora, pouco se falou sobre como os corredores serão. O conceito de Bus Rapid Transit vai além da mera implantação de faixa exclusiva. Envolve rapidez no embarque e desembarque, aumento da regularidade e do conforto do serviço.
O que a prefeitura está propondo para a cidade: faixas exclusivas ou verdadeiros corredores de ônibus? Vergonhosa mesmo é a baixa confiabilidade do sistema. Em determinadas paradas, não se sabe sequer quais linhas de ônibus passam por ali e nem de quando em quando passam. Será que é tão dificil assim melhorar a qualidade da informação à disposição dos usuários?
Essas ponderações mostram que, enfim, está chegando a hora de fazer uma escolha. Mas a população, o poder público e os empresários aceitarão mudar a vida na metrópole?
Já se passou a hora de fazer essa escolha e de o poder público por em prática políticas que democratizem o acesso ao espaço urbano e às oportunidades que a cidade oferece. O atual momento político favorece muito a discussão de como o transporte coletivo deve ser priorizado. A sociedade está muito insatisfeita com as condições de deslocamento em uma cidade em que andar de carro, tomar um ônibus ou mesmo um metrô pode ser uma experiência quase traumática.
É preciso dizer claramente: a priorização do transporte coletivo envolve uma disputa por diversos recursos escassos, entre eles, o espaço viário, a energia de origem fóssil e o dinheiro necessário para sustentar um mecanismo de financiamento de um sistema integrado, eficiente e inclusivo.
Talvez por motivos que remetem a nosso passado escravagista, parte das pessoas de maior poder aquisitivo acha que ônibus, no Brasil, é e sempre será coisa para a ralé. Não obstante, acredito que a maioria das pessoas compreenda a importância dos meios coletivos de transporte para o funcionamento e a qualidade ambiental e urbanística da metrópole. Mais difícil ainda é tirar o poder público da inércia. Como acreditar que, de repente, será bem-sucedida a instalação de uma sistemática de planejamento e de gestão integrados de transporte e uso do solo?
*Leonardo Sakamoto é jornalista e doutor em Ciência Política. Cobriu conflitos armados e o desrespeito aos direitos humanos em Timor Leste, Angola e no Paquistão. Professor de Jornalismo na PUC-SP, é coordenador da ONG Repórter Brasil e seu representante na Comissão Nacional para a Erradicação do Trabalho Escravo. Texto originalmente publicado no Blog do Sakamoto, do portal UOL.
Fonte: Portal Mobilize
O nó da Presidente Kennedy
Por
Tânia Passos
A Avenida Presidente Kennedy, em Olinda, um dos 12 corredores radiais do Sistema Estrutural Integrado (SEI), pretende priorizar o transporte público com a implantação de um corredor exclusivo de ônibus. O projeto que custou R$ 8,8 milhões com recursos do programa Prometropole e teve as obras concluídas desde março de 2012 ainda não emplacou. O princípio do desenho da Kennedy segue a mesma lógica do modelo implantado na Avenida Conde da Boa Vista, no Recife, com paradas de embarque e desembarque no canteiro central. A Conde da Boa Vista até hoje não é unanimidade e a Kennedy muito menos.
Os desafios, em Olinda, no entanto, são bem maiores. Além de ter uma faixa a menos, há um total desmando no controle urbano e no tráfego. Ambulantes, carroceiros e motoristas ainda fazem o que querem na Kennedy. Não por acaso, a inauguração do Terminal de Xambá, responsável pela operação das linhas que irão trafegar pelo corredor, já foi adiada duas vezes em menos de 15 dias. Está marcada agora para quinta-feira.
Desatar o nó nesse emaranhado urbano é o desafio da Prefeitura de Olinda. Mas o cenário não é dos melhores. Ontem, a equipe do Diario percorreu os quatro quilômetros da via. Algumas placas de sinalização de proibido estacionar foram fixadas em vários pontos da avenida, mas ainda sem resultado. Os estacionamentos irregulares na faixa destinada aos carros ocorrem em praticamente todos os pontos do comércio local, principalmente nas imediações dos cinco supermercados instalados na via. Não há estacionamento próprio para os clientes e tampouco espaço para as operações de carga e descarga. A calçada e a rua acabam sendo extensões quase naturais. “Nosso trabalho será justamente o de evitar a ocupação das calçadas e não permitir também que os ambulantes e carroceiros obstruam as vias locais”, revelou o secretário de Controle Urbano, Estevão Brito.
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Já a Secretaria de Transportes de Olinda promete ampliar a sinalização horizontal e vertical nos dois sentidos, eliminar os giros à esquerda no canteiro central, implantar um novo sistema semafórico e intensificar a fiscalização. “Nós vamos ter cerca de 30 agentes de trânsito, a partir da inauguração do terminal, orientando os motoristas. Tanto em pontos fixos como móveis”, explicou a secretária executiva de Transportes, Regilma Souza. Ainda segundo ela, um decreto municipal disciplinando as operações de carga e descarga será publicado nos próximos dias.
Flagrantes de veículos engolidos por buracos nas ruas do Recife
Um carro caiu em uma cratera aberta na Avenida Pinheiros, na Imbiribeira. Segundo informações de testemunhas, a condutora estava dirigindo em baixa velocidade. De acordo com a Compesa, que está implantando tubulações de esgoto na área, o trecho estava devidamente sinalizado. O acidente aconteceu em agosto de 2013.
Um carro caiu em um buraco de uma obra de substituição de uma placa de concreto na Avenida Norte, Recife. O acidente aconrteceu em março de 2013.
Um carro caiu em um buraco e ficou com a roda presa na Rua Cais do Apolo, no Bairro do Recife. O acidente ocorreu em maio de 2013.
Um ônibus caiu em um buraco da Rua José Osório, no bairro da Madalena, Zona Oeste do Recife.. O acidente aconteceu em julho de 2013.
Um carro caiu em uma cratera no meio da Rua Doutor Malaquias, nos Aflitos, zona Norte do Recife. O acidente aconteceu em junho de 2013.
Em maio de 2011 um carro ficou com uma das rodas presas em um buraco na Avenida Malaquias, no bairro das Graças.
Conheça em Curitiba o melhor sistema de transporte por ônibus do país
O Sistema Integrado de Transporte de Passageiros de Curitiba e Região Metropolitana garante a integração físico-tarifária de 14 municípios da Grande Curitiba. Sua estrutura define a RIT – Rede Integrada de Transporte.
Para dar prioridade ao transporte coletivo, a Rede Integrada de Transporte conta com 81 km de canaletas exclusivas, garantindo a circulação viária do transporte coletivo. As linhas da RIT – Rede Integrada de Transporte – são caracterizadas por cores e capacidade dos veículos. A Gestão está institucionalizada através da Lei Municipal 12.597/08 regulamentada pelos Decretos 1.356/08, 1.649/09 e 1.884/11.
Metrô do Recife vira palco do “show das poderosas” para surpresa dos usuários
Os passageiros do metrô do Recife às vezes se deparam com situações inusitadas.No caso de quem embarcou ou desembarcou nas estações Antônio Falcão, Joana Bezerra e Recife, neste mês, pode ter tido uma surpresa enquanto a cidade vivenciava o clima do “Maior Show do Mundo”. Um vídeo gravado nas estações e dentro do metrô faz uma homenagem à funkeira Anitta com a música o show das poderosas. Sorte que não era horário de pico.
Os carros buzinam e o busão passa
Por
Marcos de Sousa
Editor do Mobilize Brasil
Uma experiência interessante, que pode e deve ser replicada por todo o país, está sendo realizada em São Paulo: a prefeitura da capital paulista está implantando uma série de novas faixas exclusivas de ônibus. A medida tem caráter emergencial e busca dar uma resposta imediata às pressões populares por melhor mobilidade urbana. Os motoristas de carros, é claro, reclamaram muito e botaram falação nos jornais, rádios e tevês paulistanas.
Mas, as duas primeiras semanas do experimento mostram que a proposta é correta e em média os ônibus ganharam cerca de 30% a mais de velocidade nas faixas. Em alguns casos, nos horários de pico, a velocidade quase dobrou.
Nesta semana, deixamos o metrô e fomos experimentar a novidade, no corredor norte-sul da cidade. Do lado de fora, víamos as longas filas de automóveis parados na avenida e pressão dos motoristas, que a todo momento tentam invadir furtivamente o espaço dos coletivos. Entre os passageiros, ouvimos comentários sobre a melhora no tempo de viagem, apesar da sempre longa espera nos pontos de parada. De qualquer forma, sentimos um entusiasmo quase festivo pelo inesperado privilégio dado aos “busões”.
Com as pistas desimpedidas, surge um outro problema, o excesso de velocidade dos ônibus, que arrancam e freiam bruscamente, para desespero dos passageiros mais idosos.
Os excessos são comuns a todas as grandes cidades brasileiras e têm tudo a ver com a educação, treinamento e condições de trabalho oferecidas aos motoristas e cobradores de ônibus. Não por acaso, nos últimos meses foram registrados vários acidentes graves com ônibus urbanos, em cidades como Campinas, São Bernardo, São Paulo, Rio de Janeiro e ontem, em Itaguaí (RJ), neste caso com sete mortos e várias pessoas feridas. No Rio, o início da operação do BRT Transoeste provocou uma série, ainda infindável, de atropelamentos e colisões, com dezenas de vítimas.
Abrir espaço para o transporte coletivo é decisão acertada, justa e necessária. Mas é fundamental que as autoridades promovam outras melhorias nos sistemas de ônibus urbano do país: renovação das frotas, manutenção e limpeza periódica (limpeza de verdade, não apenas uma vassourada a cada viagem), controle do tráfego via GPS e, acesso dos usuários ao sistema de controle via internet, além de melhorias nos pontos e abrigos de parada dos ônibus. E treinamento, muito treinamento, aos motoristas cobradores, fiscais e outros profissionais que lutam diariamente para transportar milhões de vidas.
Por fim, a sugestão – atenção indústria – de que os ônibus sejam silenciosos (o ruído que eles fazem é insuportável), menos fumacentos, mais confortáveis e seguros e que tenham dispositivos para tornar sua direção mais segura e suave.
Uma alternativa seriam os bondes modernos, os tais veículos leves sobre trilhos, mas isso fica para a próxima semana.
RJ: mais de 30 feridos em acidente com três ônibus do BRT no Transoeste
Um acidente envolvendo três ônibus do BRT Transoeste deixou 36 pessoas feridas no fim da noite de ontem (6). O acidente, que teve o maior número de vítimas desde o início da implantação dos corredores expressos para ônibus articulados no Rio, aconteceu na Avenida das Américas, no Recreio dos Bandeirantes.
A perícia recolheu o tacógrafo do veiculo causador do acidente durante a madrugada. Os agentes da Polícia Civil esperam apurar através do equipamento medição a velocidade exata do coletivo na hora do acidente.
Segundo os passageiros, dois ônibus que pararam no sinal vermelho foram atingidos por um terceiro. Não se sabe, até o momento, por que o motorista do veículo não parou no sinal, causando o acidente.
BRT: acidentes preocupam
O sistema de transporte por BRT estreou há um ano e dois meses no Rio de Janeiro e é a aposta da prefeitura para ser o principal meio de transporte das Olimpíadas de 2016. Porém, o número de acidentes, principalmente o de atropelamentos, que ocorrem nas vias de circulação desses ônibus preocupa.
Seis ambulâncias do Corpo de Bombeiros socorreram as vítimas, que foram levadas para dois hospitais. Segundo a Polícia Militar, dos 36 feridos, 15 foram levados para o Hospital Miguel Couto, no Leblon, na Zona Sul do Rio. Outros 12 foram socorridos no Hospital municipal Lourenço Jorge, na Barra da Tijuca. Nove feridos com menor gravidade foram atendidos no local e liberados.
De acordo com a Secretaria Municipal de Saúde, dos 27 atendidos nos hospitais, 25 receberam alta durante a madrugada. O motorista do terceiro ônibus, identificado como Wanderson da Silva Oliveira, de 38 anos, é um dos hospitalizados. Ele foi retirado das ferragens pelos bombeiros com fraturas nas pernas e escoriações pelo corpo. Segundo a Secretaria de Saúde, o paciente está estável e não corre risco de vida.
Fonte: Portal Mobilize
Rede de viadutos do corredor Norte/Sul no Grande Recife está completa
O quinto e último viaduto construído para fazer parte do Corredor Norte/Sul foi entregue ontem. O elevado terá duas faixas para o BRT (transporte rápido por ônibus), com sentido duplo, e as outras duas para o tráfego misto. A liberação promete desafogar o tráfego na PE-15, pelo menos no sentido Recife/Igarassu. Já o trânsito contrário continuará pelas vias locais. Com 360 metros de extensão e 15 de largura, o viaduto de Ouro Preto, que foi batizado de senador Nilvado Rodrigues Machado, custou R$ 10 milhões.
Os dois primeiros elevados do corredor, no sentido Recife/Igarassu, são os elevados da Pan Nordestina, nas imediações do Complexo Salgadinho, inaugurados em 2011 pela Secretaria de Transportes. Há mais dois viadutos nos Bultrins, entregues em fevereiro deste ano. Em cada um deles, o uso do espaço para o ônibus do BRT será distinto. Nos viadutos do Complexo Salgadinho, que ainda não dispõem de faixa exclusiva para o ônibus, a previsão é de uma pista por sentido. Nos Bultrins, o viaduto Oeste será exclusivo para o BRT nos dois sentidos.
A obra completa do Norte/Sul está orçada em R$ 151 milhões e atenderá uma demanda de cerca de 300 mil passageiros, entre Recife, Olinda, Paulista, Igarassu e Abreu e Lima. O corredor terá 33 estações e quatro terminais de integração.
De acordo com secretário das Cidades, Danilo Cabral, o projeto do corredor Norte/Sul entra agora em uma nova fase. “Vamos executar agora a fase da urbanização das vias locais e nas áreas sob os viadutos que receberão tratamento urbanístico e equipamentos de lazer”, explicou. A urbanização também prevê a recuperação das calçadas ao longo da PE-15 e requalificação da ciclovia. “Também será construída uma passarela para os pedestres. As intervenções já começam no início de setembro. E Até janeiro do próximo ano, entregaremos os corredores e as demais intervenções para a urbanização”, destacou Danilo Cabral.
Saiba mais
Corredor Norte/Sul
33,2 km de extensão
33 estações de BRT
5 viadutos:
2 viadutos na Pan Nordestina (entregues em 2011 pelo DER)
2 viadutos nos Bultrins (entregues em fevereiro de 2013)
1 viaduto em Ouro Preto (entregue em agosto de 2013)
R$ 151 milhões é o custo do corredor (não inclui viadutos da Pan Nordestina)
4 terminais de integração:
Igarassu
Abreu e Lima
Pelópidas da Silveira
PE-15
300 mil passageiros é a estimativa da demanda diária
30 minutos será o tempo de redução de percurso no corredorpor sentido
Fonte: Secretarias das Cidades e de Transportes