Avenida Agamenon Magalhães, primeira perimetral do Recife – Foto – Ricardo Fernandes DP/D.A.Press
A Avenida Agamenon Magalhães talvez tenha sido a via urbana do Recife que mais recebeu projetos para redesenhar o seu sistema viário. O mais polêmico foi o dos quatro viadutos previstos para facilitar a passagem em nível do BRT em 2012. Antes disso, já haviam sido cogitados sete viadutos na década de 1970 e ainda o projeto do urbanista Jaime Lerner, que desenhou um elevado passando do cima do canal para separar o transporte público do trânsito comum. E quando nenhum desses emplacou, houve ainda o projeto do ramal da Agamenon, um dos braços do corredor Norte/Sul. O fato é que 2014 está chegando ao fim sem sinal de obras do BRT na avenida.
O sistema chegou a ser licitado em 2013, mas as intervenções acabaram suspensas. A obra de R$ 96 milhões seria custeada pelo estado, que decidiu aproveitar recursos do PAC e aguarda aprovação da Caixa. A expectativa da Secretaria das Cidades é de retomada em outubro, mas há agora outra questão sobre a via. Urbanistas se perguntam o que é melhor – enquanto cidade inclusiva e sustentável – para a principal avenida da cidade.
A Agamenon é uma perimetral estratégica por ligar o Recife de Norte a Sul e Leste a Oeste. Também é passagem para municípios vizinhos e comporta frota maior do que muitas cidades – 79 mil veículos/dia. Para a arquiteta e urbanista Vitória Andrade, presidente do Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB-PE), a avenida perdeu a sua principal característica de ser interbairros e passou a ser uma via de passagem.
“Acredito que o projeto do Arco Metropolitano (rodovia paralela à BR-101) vai ser importante para reduzir a carga da Agamenon. Grande parte do trânsito é de outros municípios que apenas passam por ela.” Uma das preocupações do presidente do Conselho de Arquitetura e Urbanismo (CAU), Roberto Montezuma, está com a articulação da via com o restante da cidade. “Ela tem uma qualidade paisagística real. Mas precisa de calçadas com padrão internacional, iluminação e articulação com o projeto do Parque Capibaribe”.
O ramal do BRT terá corredor exclusivo ao lado do canal. Estão previstas nove estações próximas a semáforos para facilitar a passagem do pedestre. “Serão substituídas as placas de concreto que deram problemas”, informou o secretário-executivo de mobilidade, Gustavo Gurgel. “Essa solução merece debate profundo, pois cria uma barreira do Centro expandido com o resto da cidade”, ressaltou Montezuma.
A espera pela melhoria do transporte a cada degrau – Foto – Ricardo Fernandes DP/D.A.Press
Depender do transporte público no Recife nunca foi tão incerto. Sem nenhum aviso, o usuário pode ser surpreendido por uma paralisação. A eterna disputa entre patrões e empregados sobre o percentual de reajuste salarial da categoria não deveria comprometer o funcionamento do sistema, mas compromete. Dispor de um transporte diário é mais que um direito, mas talvez já tenha passado da hora de avançar nessa discussão e subir alguns degraus para um serviço de melhor qualidade.
Enquanto Amanda Stephanie, 25 anos, aguarda a chegada do ônibus, em uma parada da Marquês de Olinda, no Centro do Recife, sem ter ideia de quanto tempo terá que esperar, em outra esquina encontramos a estudante Helena Gomes, 20, que faz uma busca no celular para localizar a posição exata do seu ônibus. A tecnologia já existente ainda não chegou para todos.
Além da necessidade de se ter um aparelho capaz de baixar o aplicativo do CittaMob, disponibilizado pelas empresas de ônibus, é preciso sorte para o alcance do sinal. “Onde moro, na Guabiraba, não pega, mas aqui no Centro eu acesso. É bem prático”, contou Helena. Além do CittaMob, existem outros aplicativos em operação, mas isso não tira a responsabilidade do órgão gestor de disponibilizar informações nos pontos de parada e terminais.
Os painéis eletrônicos dos terminais da RMR, que deveriam informar as linhas e os horários, permanecem inoperantes. O sistema da central de controle operacional do Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano, só deve iniciar os testes do projeto piloto no fim do ano. Enquanto isso, nas paradas de ônibus não há informação das linhas e muito menos conforto nos abrigos ou calçadas que dão acesso às paradas.
“Há medidas que poderiam ser implantadas de imediato para a melhoria do sistema, como a boa pavimentação da faixa do ônibus, acessibilidade das calçadas e a disponibilização da tecnologia GPS, para que o ponto de ônibus seja ponto de chegada e não de espera infinita”, apontou o urbanista Nazareno Affonso, do Movimento pelo Direito ao Transporte (MDT).
No Grande Recife, o Sistema de Transporte Público de Passageiros deixa de fazer cerca de mil viagens por dia por conta do trânsito ruim. “Precisamos ampliar as faixas exclusivas. Não adianta aumentar o número de ônibus com trânsito travado”, destacou o presidente do Grande Recife Consórcio, Nélson Menezes.
Estação de BRT no corredor Leste/Oeste – Foto – Alcione Ferreira – DP.D.A/Press
As promessas da linha do BRT
Depois de 40 anos de jejum em investimentos na mobilidade na RMR, a construção de dois corredores com o sistema Bus Rapid Transit (BRT) encheu de expectativas os usuários do sistema de transporte público. A operação, no entanto, ainda é limitada em decorrência de atraso nas obras. E dos 300 mil passageiros diários previstos para os dois corredores, somente 10% tiveram o privilégio de usufruir do modal.
O sistema, que começou com três estações no corredor Leste/Oeste, opera com 10 das 27 paradas previstas. Já o Norte/Sul, começou com uma e atualmente está com quatro das 28 estações que permaneceram no projeto.
Os corredores de BRT do Recife, previstos para serem entregues entre dezembro do ano passado e março deste ano, podem ser finalizados até o fim do ano. O ritmo das obras é lento, as faixas, que deveriam ser segregadas, permanecem coletivas e não há sinal da obra de urbanização da rodovia PE-15. “Houve atraso, mas no quadro geral a mobilidade avançou muito em relação há 40 anos. Antes tínhamos nove terminais integrados. Hoje temos 15 e vamos chegar a 27”, avaliou o secretário das Cidades, Evandro Avelar.
Não basta entregar a obra. Para ter o padrão de BRT, o corredor deve atender a requisitos essenciais para tornar o sistema eficiente. “Além da estação nivelada com o piso do ônibus e o pagamento antecipado, quanto menos intervenções no corredor melhor”, afirmou Clarisse Linke, do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP).
Sistema de Transporte Público de Passageiros precisa abrir as contas ao público – Foto Blenda Souto Maior DP/D.A.Press
Que a qualidade do transporte público no Brasil deixa muito a desejar, não é nenhuma novidade. A mudança na forma de olhar o sistema não passa apenas pelos investimentos que precisam ser feitos no setor, mas também na transparência de como as operações são realizadas. No imaginário coletivo, a famosa “caixa-preta” esconde ou simula a verdade da receita e o custo da operação do sistema. Entre verdades e mitos, o fato é que essas contas nunca ficaram mesmo às claras e para resgatar a confiança no sistema é preciso fazer mea-culpa e começar a agir com transparência.
A má fama que o atual modelo carrega é resultado, segundo o presidente da Associação Nacional de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha, do silêncio dos empresários e omissão dos órgãos gestores. “Essa é uma questão muito mal resolvida. Nas manifestações pela redução da tarifa, os empresários ficaram calados e o poder público, que estabelece o valor, também se calou. Via de regra, isso vem acontecendo”.
Ainda, segundo Cunha, falta clareza. “A gente não tem sabido explicar e esse número é para ser público. O órgão gestor tem obrigação de saber como a operação é feita. E hoje com a bilhetagem eletrônica não tem como não saber”, afirmou. A razão é simples: o sistema eletrônico permite identificar quantos passageiros passam pela catraca, quantas viagens são feitas e quantos quilômetros cada ônibus percorre em um dia. “Nós temos como saber quanto entrou de receita e com a quilometragem percorrida há indicadores para avaliar desgaste de pneus e combustível”, detalhou.
Fazer as contas e disponibilizá-las para o público é o caminho mais transparente que os especialistas da área apontam. “No próprio site do órgão gestor essa tabela de custos pode ser disponibilizada e atualizada a quem interessar”, ressaltou Marcos Bicalho, diretor administrativo da NTU. Na RMR, o site do Grande Recife Consórcio não dispõe de informações a respeito da planilha de custos da operadoras.
Na RMR, são transportados por dia cerca de 2 milhões de usuários e uma frota de três mil ônibus. Foi o Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros que revelou dados do custo de operação para justificar a incapacidade de dar um aumento de 10% aos empregados do sistema e mais um reajuste de 75% no tíquete alimentação. A queda de braço entre patrões e empregados penaliza o usuário com as paralisações.
“Nós estamos com um déficit de quase R$ 7 milhões por mês e a saída está sendo usar o fundo da renovação da frota para alimentar o sistema”, revelou o presidente da Urbana-PE, Fernando Bandeira, em entrevista coletiva.
O déficit pegou todo mundo de surpresa, até mesmo o presidente do órgão gestor, Nélson Menezes, que na ocasião disse ser necessário um estudo para a avaliar a existência ou não de um buraco no sistema. Alheio às contas, o usuário também tem dúvidas sobre a matemática do sistema.
Aprovada em 2013 após as manifestações populares de junho, a Lei 12.846/13, também conhecida como lei anticorrupção, pode ajudar a mudar a imagem do sistema. As empresas de ônibus sempre tiveram a imagem associada aos financiamentos de campanhas eleitorais. Não por acaso, o tema foi destaque do último seminário promovido pela Associação das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).
O puxão de orelha nos empresários é para usar da transparência em todas as áreas. “Quanto mais transparente, melhor. A lei anticorrupção vai apertar cada vez mais e a sociedade está cobrando isso”, afirmou o diretor administrativo da NTU, Marcos Bicalho. Segundo ele, a licitação do sistema servirá para deixar as regras mais claras. “Na licitação, se firma um contrato com direitos e deveres. Nem mais, nem menos. O que possibilita uma melhor transparência do processo.”
A advogada Rogéria Gieremek, gerente executiva de Compliance traduziu para o setor as várias vertentes da legislação, que não pode ser ignorada pelas empresas em qualquer ramo. “A grande novidade dessa lei é que ela não pune apenas pessoas, mas as empresas também são responsabilizadas. E ela pode, inclusive deixar de existir. Além disso, a prisão é uma consequência possível”, alertou.
Ela também ressaltou a responsabilidade objetiva. Qualquer irregularidade na empresa, o proprietário é diretamente responsável e não poderá dizer que não sabia.
Tributos e desonerações das atividades das empresas operadoras na RMR
– IPVA PE – 1% sobre o valor do veículo
– ISS – Reduziu de 5% para 2% sobre o faturamento
– RST (Remuneração por Serviços Técnicos) – 5,5% sobre o faturamento
– COFINS – 3% (cobrança suspensa, atualmente está em 0%)
– PIS – 0,65% (cobrança suspensa, atualmente está em 0%)
– CSLL – 12% (Contribuição Social sobre Lucro Líquido)
– Contribuição social – reduziu 2% sobre o faturamento
– Encargos sociais – 70% sobre o salário. Não houve redução
-Tributos incidentes sobre os insumos (pneus, peças e acessórios, combustível), ICMS, IPI, PIS, COFINS
Um ano e três meses após os protestos de junho de 2013, a população ainda aguarda melhorias no transporte público. Persistem os ônibus lotados, longas filas, falta de informações e o trânsito travado. Somente na Região Metropolitana do Recife, quase mil viagens deixam de ser realizadas por dia em razão dos congestionamentos. Nem os R$ 50 bilhões disponibilizados pelo governo federal após os protestos pela melhoria do transporte no país tiveram resultados práticos.
Dos R$ 143 bilhões destinados a obras de mobilidade, apenas 10% foram utilizados. O BRT, principal aposta de mobilidade na Copa, funcionou com limitações na maioria das cidades-sede em decorrência de atrasos nas obras. O Recife não conseguiu, ainda, operar 100% da capacidade dos corredores, dois meses após o fim do mundial. Ainda engatinhamos nas discussões sobre os salários dos rodoviários e o valor da tarifa, e não avançamos na questão da qualidade do serviço, usado por cerca de 2 milhões de usuários/dia.
O modelo não atende mais às necessidades de uma clientela cada vez mais consciente, com menos tolerância para sofrer em um transporte que custa a andar. Até domingo, o Diario coloca em discussão o funcionamento do Sistema de Transporte de Passageiros na RMR.
O Brasil se surpreendeu com a explosão das manifestações de junho de 2013 pela melhoria do transporte público. Nunca a necessidade de melhoria do sistema foi tão evidente. As mobilizações começaram em São Paulo, pela revogação de um aumento de R$ 0,20 na tarifa. Mas já se sabia que a raiz do problema não estava no reajuste. Como não está até hoje.
O congelamento das tarifas não satisfaz quando o serviço não é satisfatório. E não há sinais de melhoria. Nem mesmo as desonerações tributárias oferecidas em alguns estados e municípios serviram para mudar o quadro atual. Há uma longa distância entre fazer o sistema funcionar aos trancos e barrancos e manter um serviço regular, eficiente, seguro e confortável.
Enquanto espera por um ônibus comum em uma parada na Rua do Sol, Centro do Recife, o biólogo Diogo Aguiar, 27, que usa três conduções por dia, reclama do tempo que perde nos deslocamentos. “Eu gasto em média uma hora e 20 minutos no trajeto, mas com a integração pago apenas uma passagem de R$ 2,15. Eu não me importaria em pagar um pouco mais se o serviço fosse melhor”, diz ele.
Passageiros aguardam ônibus no Centro do Recife, sem informações do trajeto dos ônibus a espera é angustia diária – Foto Annaclarice Almeida
No modelo atual, as contas do sistema ficam nas costas dos usuários. O consenso entre os especialistas é que não é mais possível custear todo o sistema com a tarifa. O sinal de alerta acendeu e revela que a saúde do sistema está comprometida. “O quadro é grave. O que se arrecada não é suficiente. As empresas estatais estão tendo déficits crescentes com a canibalização dos serviços e os equipamentos que não se renovam. É a desorganização do sistema”, alertou o especialista Frederico Bussinger, do Instituto de Desenvolvimento Logístico, Transporte e Meio Ambiente (Idelt).
O anúncio de um déficit mensal de R$ 7 milhões pelo Sindicado das Empresas de Transporte Urbano (Urbana-PE), não foi surpresa para os especialistas. “Não é apenas o Recife que passa por essa crise. Esse modelo é insustentável, e há o agravante das tarifas congeladas e sem nenhuma outra fonte de receita”, disse o diretor-administrativo da NTU, Marcos Bicalho.
A lógica é que a conta também seja dividida com os beneficiários do transporte público, como os usuários de carros. “Quanto mais gente estiver no transporte público mais espaço sobra para o carro. E não há nenhum tributo para beneficiar o transporte público’, ressaltou o urbanista em mobilidade sustentável, Nazareno Stanislau Affonso, do Movimento pelo Direito ao Transporte (MDT).
A criação de um fundo para o transporte público e redirecionamento de verbas para projetos a curto prazo são urgentes. “Com 10% dos R$ 50 bilhões oferecidos pelo governo, seria possível construir 4 mil km de faixas exclusivas e isso traria um ganho significativo na redução do tempo das viagens”, afirmou Otávio Cunha, presidente-executivo da NTU.
Saiba mais
10 propostas para melhoria do sistema de transporte
Instalar e ampliar faixas exclusivas nos corredores de transporte
Equipar paradas e abrigos de ônibus com informações das linhas
Cobrar pedágio urbano nos centros para estacionamento de veículos
Proibir estacionamento em todas as vias de corredores de transporte
Criar tributos na compra de veículos e na gasolina para fundo do transporte público
Ampliar as redes de integração do sistema de transporte
Destinar IPTU de imóveis de grande porte para o transporte público
Discutir a gratuidade em órgãos como Correios e Polícia Militar
Aumentar a eficiência da fiscalização dos beneficiários com a gratuidade
Engana-se quem acredita que os desafios em mobilidade urbana devem estar apenas na pauta municipal e não nas campanhas dos candidatos à Presidente e governos estaduais. A história recente tem mostrado que governo federal e estados tem papel importantíssimo, sendo responsáveis pela maior parte dos investimentos públicos em transporte, habitação e saneamento.
Mesmo nos projetos municipais, como por exemplo BRTs ou corredores de ônibus, a participação federal é decisiva. Sobretudo se os recursos vierem, como de fato vem (salvo raras exceções) de empréstimos da Caixa Econômica Federal e do BNDES. A participação do Governo Federal com recursos a fundo perdido (OGU) ainda é tímida se comparada, por exemplo,à política habitacional.
Cabe ao governo federal estabelecer políticas públicas integradoras em seus programas de governos. A desarticulação entre as políticas em distintas esferas (federal, estadual e municipal) é grave, precisa ser revista do ponto de vista institucional e compromete o desenvolvimento urbano sustentável de nossas cidades. Já a desarticulação entre políticas de um mesmo nível de governo é absolutamente inaceitável!
Vemos constantemente políticas que não dialogam entre si. Como os Planos de Saneamento, Diretor, Mobilidade e Resíduos Sólidos. Estes planos estão dialogando com os aportes financeiros do governo federal e estadual? Os planos de mobilidade, saneamento e diretor de cada município estão sendo levados em consideração na construção das milhares de unidades do programa Minha Casa Minha Vida?
Em âmbito estadual o desafio é enorme e caro. Cabe, segundo nossa constituição, aos estados os transportes por trilhos, seja ele metrô ou trem. Esse alto custo leva os governos estaduais a tomarem empréstimos do governo federal. Também é fundamental analisar o impacto urbano causado por grandes obras de infraestrutura nas cidades. Estão seguindo as diretrizes do plano diretor e de mobilidade? Estão refletindo sobre os impactos nos entornos das estações e da área de abrangência do projeto? Isso mostra, mais uma vez, a importância de termos agências de planejamento metropolitano.
Do ponto de vista da política econômica outra questão merece esclarecimento dos candidatos: manteremos o incentivo à compra do automóvel e, ao mesmo tempo, a CIDE zerada?
Estudos recentes da UFPR indicam que os resultados dessa política de incentivo à compra de automóveis para o crescimento da economia e geração de empregos foram pífios. Do outro lado os custos com congestionamentos, segundo recente pesquisa da Firjan chegam a R$ 29 bilhões apenas no Rio de Janeiro. Com esse valor seria possível construir o equivalente a 4 vezes a rede atual de metrô da cidade por ano. Isso sem contar os custos ambientas ou com saúde e vítimas de trânsito, que segundo dados do IPEA custam cerca de R$ 40 bilhões de reais por ano, ou um pouco mais que um terço do total investido em mobilidade urbana pelo atual governo federal.
Se ainda não está convencido do papel que a mobilidade merece nessa eleição presidencial lhe apresento mais um argumento: em abril de 2015 vence o prazo estabelecido pela Lei 12.587 para que as cidades com mais 20.000 habitantes concluam seus planos municipais de mobilidade urbana. Caso não tenham seus planos até essa data serão impedidos de acessar recursos do governo federal para mobilidade. O próximo presidente manterá essa data? Ou como no caso dos planos de saneamento o prazo será adiado?
Por fim deixo um desafio e uma proposta para o próximo presidente. Hoje, de acordo com dados da ANTP, cerca de 40% dos deslocamentos feitos nas cidades são por meio não motorizado (a pé ou bicicleta). Mas não há uma linha sequer exclusiva de financiamento para o transporte não motorizado em âmbito federal. Se dos R$ 143 bilhões tivéssemos destinado 1% para infraestrutura cicloviária poderíamos ter construído 7.150 km de ciclovias.
Pedro Torres é especialista e mestre em Planejamento Urbano pelo IPPUR/UFRJ. Atualmente é Gerente de Políticas públicas no ITDP Brasil.
O assessor parlamentar Felipe Moura, uma das exceções, prefere ir ao trabalho de ônibus Foto Blenda Souto Maior DP/D.A.Press
Balanço divulgado na última sexta (1º) pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) contabiliza que, em 2013, 175 milhões de passageiros deixaram de usar ônibus nas nove capitais mais populosas do país (Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Salvador e São Paulo). Ou seja: 560 mil passagens deixaram de ser vendidas a cada dia, na comparação com o ano anterior.
Isso corresponde a uma redução de 1,4% no número de passageiros transportados, entre 2013 e 2012. Esse percentual sobe para 30% se o recorte for entre 1995 e 2013. De acordo com a NTU, essa queda se deve, principalmente, à migração das pessoas para os transportes individuais motorizados e ao alto custo do diesel, repassado ao valor da tarifa.
Na opinião do presidente da NTU, Otávio Cunha, não é a má qualidade do transporte público o que tem resultado nessa diminuição da demanda por ônibus – e na consequente migração das pessoas para os automóveis. “É a baixa demanda o que tem resultado na má qualidade do transporte público”, garante.
A baixa qualidade do transporte tem, segundo ele, suas explicações. “Em primeiro lugar, faltou ao governo federal o estabelecimento de políticas públicas de transportes. Falta inteligência para pensar o transporte e também investimento e capacitação profissional”, disse ele.
O resultado dessa falta de políticas públicas para o setor, acrescenta o presidente da NTU, “é a queda da velocidade operacional, o aumento do custo dos insumos e a competição com transporte individual. [Nesse cenário,] a velocidade média das viagens caiu em 50% nos últimos dez anos, passando de 25 quilômetros por hora (km/h) para 12 km/h”, completou.
Segundo o diretor administrativo da NTU, Marcos Bicalho “as pessoas colocam o empresário como vilão por tentar aumentar a tarifa, mas nós tentamos aumentar a tarifa apenas para manter o mesmo nível do transporte público. As empresas fazem o que podem na gestão interna. O que acontece é que a crise está muito mais motivada pela falta de políticas públicas”.
Apesar da crítica, a diretoria da NTU avalia que os recentes investimentos feitos em infraestrutura para mobilidade já começam a apresentar resultados.“Os corredores [exclusivos para transporte público] recentes darão melhorias significativas ao transporte. A partir de 2016 veremos resultados muito significativos. Rio de Janeiro, Belo Horizonte já têm demonstrado aceitação [por parte da população]. Esses corredores obrigarão [a construção de] novos corredores que vão atrair mais demandas. Todas cidades que migraram para esse tipo de política já colheram resultados, e os investimentos feitos reverterão a situação atual”, argumentou Cunha.
Cunha citou uma pesquisa do Datafolha relativa às reivindicações feitas pela população durante o período de manifestações. “Segundo essa pesquisa, 53,7% querem melhorias no transporte público e 40,5% querem a redução da tarifa. Isso demonstra a importância que esse serviço tem para a população”.A fim de melhorar a qualidade do transporte público, de forma a atrair mais passageiros, a NTU apresentou oito propostas. Em geral, defendendo subsídios para que a tarifa não seja paga em sua totalidade pelo usuário.
Entre os pontos defendem a priorização do transporte coletivo nas vias; a elaboração de planos diretores, planos de mobilidade urbana por todos municípios, e de uma política de mobilidade. Ressaltam a importância de haver participação de representantes da sociedade civil organizada, bem como de conselhos municipais nessas discussões, a fim de definir qual é o serviço esperado e os valores de tarifa e de subsídios a serem pagos.
De acordo com a NTU, os subsídios ao serviço poderia ser pago por meio de fundo com recursos dos combustíveis, distribuídos aos municípios de forma proporcional à população. Outro ponto defendido pela entidade é a implantação de redes de transporte modernas, integradas, multimodais, racionais e de alto desempenho.
o anúncio de greve dos motoristas de ônibus do Recife, que costuma ocorrer todos os anos no mês de julho, quando se negocia a data-base da categoria, vem provocando um fenômeno que poderia ser definido como tensão pré-greve nos usuários do transporte público.
É quando surgem os verdadeiros passageiros da agonia. Porque quem não participa diretamente das discussões sobre os salários dos condutores e preços das tarifas continua sendo, na prática, o maior penalizado. Os que pagam a conta não podem todas as vezes ficar reféns de um único modal.
Na última sexta-feira, presenciei o diálogo entre duas usuárias – enquanto aguardava o almoço – preocupadas com o cenário previsto para o dia de ontem. Pelo celular, elas buscavam informações a respeito da greve. Nem mesmo a determinação do Tribunal Regional do Trabalho (TRT-PE) em garantir 100% da frota nos horários de pico servia de consolo.
A aflição era justificada e há pelo menos duas fortes razões: o modelo de negociação salarial – que sempre se estende às últimas consequências e traz prejuízo principalmente ao usuário – e a ausência de outros modais para compensar a falta do rodoviário.
Em São Paulo, mesmo a duras penas, o usuário tem o metrô que atende aos quatro cantos da cidade, além dos trens a diesel. Lá, a superlotação, no entanto, não permite que os vagões sejam suficientes e nem poderiam. Não há mobilidade que resista a um único modal.
No caso de Recife, a rede de metrô com 39,5 quilômetros, voltada apenas para parte das zonas Oeste e Sul, é ainda insignificante para atender às necessidades de deslocamento da Região Metropolitana do Recife e nos deixa saudosistas da rede de 200 quilômetros de extensão dos bondes que atendia a Região Metropolitana até meados do século 20.
Quanto mais modais, melhor, e para uma cidade cortada por rios, o transporte hidroviário também atenderia uma parte da demanda, mas a obra prevista para ser entregue até junho deste ano foi adiada para 2015 e isso ainda não é certeza de nada.
A paralisação do sistema, mesmo em parte, afeta diretamente cerca de dois milhões de usuários. O trânsito também fica travado e, para piorar, a direção eleita do Sindicado dos Rodoviários, ainda não empossada, vem colocando em prática uma estratégia que consiste em orientar os motoristas para tirarem os ônibus das garagens e parar os veículos nos principais corredores de transporte. O transtorno é gigante para quem está dentro e fora dos ônibus e não tem para onde fugir. Com uma frota circulante de mais de um milhão de veículos, até a carona não parece ser uma boa ideia em dias assim.
Sem ônibus, sem barcos ou ainda metrô para todos, sobra um asfalto de incertezas, esperas e frustrações. Talvez quem menos sofra quando o ônibus deixa de circular seja o usuário de bicicleta. Mesmo sem faixas seguras, ele consegue deixar para trás os congestionamentos. Também para quem se desloca a pé em distâncias possíveis de serem vencidas, mesmo com passeios impossíveis.
Nesse cenário, uma pergunta que permanece é se os próximos julhos serão iguais. Provavelmente sim, mas não deveria. A melhoria do transporte público está diretamente ligada à qualidade e diversidade dos modais. As questões salariais entre trabalhador e empregado precisam ser definidas em lei de forma clara e segura. Para o bem de todos, principalmente do passageiro.
No despacho o vice-presidente determinou que sejam mantidos em circulação 100% da frota de ônibus nos horários de maior movimentodas 5h30 às 9h e das 17h às 20h e, nos demais horários, 50%.
Em caso de descumprimento, impõe multa diária no valor de cem mil reais em favor dos sindicatos dos empregadores. O desembargador leva em consideração o argumento dos requerentes de que a atual frota de ônibus existente na região metropolitana do Recife é insuficiente ao atendimento das necessidades da população.
O desembargador também determina a proibição, pelos grevistas, de atos que violem ou constranjam direitos e garantias dos trabalhadores que queiram permanecer no exercício de suas]atividades e a aplicação de penalidade, caso não cumpram a ordem judicial.
Na ação preparatória de dissídio coletivo, os sindicatos requerem o cumprimento do disposto no artigo 11 da Lei nº 7.783/1989, que assegura:Nos serviços ou atividades essenciais, os sindicatos, os empregadores e os trabalhadores ficam obrigados, de comum acordo, a garantir, durante a greve, a prestação dos serviços indispensáveis ao atendimento das necessidades inadiáveis da comunidade. O pedido foi feito em face da greve anunciada pelo Sindicato dos Trabalhadores, a ser deflagrada na segunda-feira (28).
Os rodoviários decretaram greve estado de greve
Após duas assembleias, motoristas, fiscais e cobradores de ônibus decretaram estado de greve e adiantaram que vão parar a partir da 0h da próxima segunda-feira (28). As reuniões da categoria aconteceram pela manhã e durante a tarde desta quarta (23), no Marco Zero, região central do Recife. O grupo rejeitou a proposta dos patrões e também a sugerida pelo Ministério Público do Trabalho, em audiência, nessa terça (22).
Nesta quinta (24), em uma nova audiência, às 14h, o presidente (eleito, mas ainda não empossado) do Sindicato dos Trabalhadores em Transporte Rodoviário de Pernambuco, Benilson Custódio, entregará ao procurador-chefe do Ministério Público do Trabalho, José Laízio, a petição oficializando a rejeição das duas propostas oferecidas para a categoria.
O Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros no Estado de Pernambuco (Urbana/PE) apresentou uma proposta de reajuste linear de 5% sobre os valores salariais e ticket de alimentação. Além disso, teriam se comprometido a instituir banco de horas e intervalo intrajornadas de até quatro horas, com pagamento de um terço da hora normal, mais a manutenção das cláusulas sociais da Convenção Coletiva de 2013. A convenção prevê, entre outras coisas, auxílio funeral e horas extras. Por sua vez, o mediado, MPT, sugeriu aumento linear de 10%, no salário e no ticket, e a manutenção das cláusulas sociais para motoristas, cobradores e fiscais.
“A rejeição foi unânime nas duas assembleias. A categoria está muito indignada. Até o procurador-chefe entendeu que 5% era pouco. Queremos os 10% no salário, como eles falaram, mas queremos mais para o ticket”, explicou Benilson Custódio. Atualmente, o vale-alimentação dos trabalhadores é de R$ 171, equivalente a R$ 5,60 por dia. “O menor vale do Nordeste é o do Piauí, que é de R$ 320. Não vamos fazer acordo enquanto não mudarem isso”, adiantou.
O valor do salário dos motoristas é de R$ 1.605 e dos cobradores, R$ 783,30. Com o aumento de 10%, ficaria, em média, R$ 1.765,50 e R$ 861,63, para cada função, respectivamente. Já os fiscais, que recebem R$ 1.037, passariam para R$ 1.140,70.
Semáforos serão replanejados após novo corredor Foto – Allan Torres Espec DP/D.A.Press
A programação semafórica da Avenida Caxangá, aliada aos impactos das obras do Corredor Leste/Oeste, faz o motorista esperar mais de 40 minutos nos horários de rush, sobretudo para quem sai da Rua José Osório e precisa acessar a via principal. O semáforo veicular 257, no cruzamento com a Rua Carlos Gomes, é um dos que tensionam ainda mais o local e tem sua funcionalidade questionada não apenas por motoristas como também por orientadores e agentes de trânsito.
“Esse semáforo abre durante 90 segundos e depois fecha por 30 segundos. Um agente de trânsito poderia aliviar o problema, permitindo a passagem dos veículos por mais tempo”, opina o empresário Paul Ashton. O 257 não serve ao pedestre, que já é beneficiado por semáforo próprio, o 264, a menos de 30 metros, nem para quem vem da Carlos Gomes, já que abre para essa via no mesmo tempo em que libera os veículos da Avenida Caxangá, sentido Benfica.
A gerente de planejamento de mobilidade da CTTU, Sandra Barbosa, disse que o planejamento da Caxangá será revisto com a conclusão do Leste/Oeste, em setembro, mas prometeu verificar a funcionalidade do semáforo 257 já. “Só podemos identificar quais semáforos são necessários e quais podem ser suprimidos após o corredor ficar pronto. Mas, nesse caso, faremos uma revisão. Toda iniciativa para reduzir o congestionamento daquela área é bem-vinda”, disse.
Calçada nos Estados dividida para usuários e não usuários de celular – Foto National Geographic/Divulgação
Espaço para fumantes e não fumantes. Nenhuma novidade. Mas que tal dividir o espaço da calçadas para usuários e não usuários de celular ou tablets? Pois é, quem é que pensa nisso? O canal americano National Geographic decidiu fazer um experimento e separou a calçada de uma rua de Washington, capital dos Estados Unidos, em “faixas” onde pedestres que andam usando seus celulares teriam um lado destinado apenas para eles.
O experimento faz parte da série científica Mind Over Masses, que “usa o que sabemos sobre o comportamento humano para desenvolver soluções interativas para os problemas diários”, segundo o canal explica.As linhas no chão são temporárias e a série filmou a reação dos pedestres no local, que podiam escolher entre a “faixa rápida e a devagar”.
No Recife, bem que poderia ter como experimento as calçadas acessíveis e não acessíveis, com buracos ou sem buracos. Os caminhos que se interligam com faixas de pedestres e os que deixam o pedestre sem alternativa. Faixa rápida ou devagar, pode ser medido pela que tem obstáculos e as que não tem.
Calçada toda ocupada por uma árvore no bairro Poço da Panela, no Recife- Foto Paulo Paiva DP/D.A.Press
Fonte: Com informações do Correio 24 horas (Via Portal Mobilize)
