Construa o caminho que as bicicletas vão aparecer. A Holanda é o país que tem maior tradição de ciclovias no mundo. Na década de 1950 não era assim. O país quase foi engolido pelo transporte individual. Muitas mortes no trânsito, protestos e a solução veio da mobilidade não motorizada. O que eles sofreram na década de 1950, nós estamos sofrendo hoje. A questão é se teremos a mesma determinação de encarar os problemas da mobilidade. O vídeo abaixo é uma verdadeira aula de história e com certeza a gente tem muito o que aprender com a experiência deles. A época do caos urbano vivido por eles é muito parecido com o que vivemos hoje.
Créditos para Autores – David Hembrow – Mark Wagenbuur
A Holanda é um dos países que são modelos de mobilidade urbana. Eles são tão politicamente corretos, que dá até raiva de saber o quanto ainda estamos distantes. Mas serve de estímulo e referência. Confira o vídeo.
O Instituto da Cidade Pelópidas Silveira divulgou as primeiras imagens do que está sendo pensado na área de bicicletário para as ruas da cidade. O urbanista César Barros, um dos defensores das ciclovias, apresentou um dos desenhos no seu facebook. De acordo com o presidente do Instituto da Cidade, Milton Botler, a ideia é colocar bicicletários nas áreas dos edifícios-garagem fazendo uma integração dos diversos modais. As ideias estão ai, esperamos a implantação e a viabilização dessas iniciativas.
O governo do estado anunciou, durante audiência pública para discutir a construção de quatro viadutos na Avenida Agamenon Magalhães, que o projeto do Corredor Norte-Sul está sendo modificado para atender propostas que têm sido sugeridas pela sociedade. O corredor será uma via exclusiva para o Transporte Rápido por Ônibus (TRO) entre Igarassu e as estações Central e Joana Bezerra, no Recife. Os itens que já foram adicionados ao projeto são as passarelas para travessia de pedestres na Agamenon e a mudança na inclinação do viaduto da Rua Bandeira Filho. Também está sendo contratado um estudo para a implantação de uma ciclovia em toda a extensão do corredor.
O governo, no entanto, não sinalizou para a possibilidade de retirada dos viadutos do projeto. Os elevados foram criticados pelos especialistas em mobilidade, engenheiros, arquitetos e urbanistas que participaram do debate convocado pelo Ministério Público de Pernambuco (MPPE).
De acordo com o secretário de Mobilidade do estado, Flávio Figueiredo, as cinco passarelas que serão construídas na Agamenon – interligadas às estações de embarque e desembarque ao longo da via – foram inseridas quando o projeto começou a ser debatido com a sociedade e a comunidade técnica. Outra alteração foi em relação ao grau de inclinação do viaduto da Rua Bandeira Filho. Para atender os moradores da área, que reclamam que os automóveis passarão no mesmo nível das janelas, foi proposto deixar o viaduto mais íngreme para acelerar a descida dos carros. As laterais do viaduto, no trecho dos apartamentos, ganharão placas de acrílico para dar um pouco de privacidade aos moradores e tentar diminuir a propagação dos ruídos dos motores.
O governo está tentando viabilizar, ainda, a implantação de uma ciclovia de Igarassu até a Estação Joana Bezerra. “Estamos contratando um estudo para concretizar isso na Agamenon. No trecho da PE-15, o que será feito é uma requalificação da ciclovia já existente e a faixa exclusiva para bicicletas na Avenida Cruz Cabugá será compensada pela que será feita na avenida na Vila Naval”, detalhou.
Os viadutos, no entanto, deverão ser mantidos pelo governo. “Pequenas alterações que vierem amenizar os impactos e maximizar os benefícios serão adotadas, mas o governo não vai tirar os viadutos”, afirmou o secretário. Durante o debate, foi ventilada, inclusive, a possibilidade de se erguer um quinto viaduto, no futuro, na Rua Odorico Mendes, caso o fluxo de veículos nesse cruzamento com a Agamenon fique estrangulado. “Mas não estamos pensando em mais viadutos agora. Nossa intenção é construir esses quatros que já foram apresentados”, ponderou Figueiredo.
Para os técnicos que participaram do debate, a opção pelos viadutos só incentiva o uso do transporte individual. “Qualquer viaduto sinaliza a prioridade para carros particulares, assim como a política de construção de edifícios-garagem”, ressaltou o vice-presidente da Associação Nacional de Transporte Público (ANTP), César Cavalcanti. Túneis, corredores suspensos e elevados longitudinais foram propostos em substituição aos viadutos transversais.
Estudos – O Ministério Público de Pernambuco (MPPE) solicitou ao governo do estado, ontem, durante a audiência, a apresentação dos estudos de impacto ambiental, de vizinhança e de mobilidade do projeto. Segundo a promotora de Defesa do Meio Ambiente, Belize Câmara, as obras não poderão começar sem essas licenças. “Vamos cobrar esses estudos, que são importantes para podermos avaliar a dimensão do projeto. Se o governo não nos apresentar, vamos convidá-lo a negociar. Em última instância, se a construção tiver começado sem os estudos, poderemos entrar com ação civil pública para interromper as obras”, adiantou.
O secretário de Mobilidade, Flávio Figueiredo, garantiu que nada seria feito sem os estudos e as devidas licenças. O MPPE deverá convocar a Agência Estadual de Meio Ambiente e a Secretaria Municipal de Meio Ambiente para que elas expliquem de quem será a competência de emitir as licenças.
De antemão, a comunidade técnica que se expressou no debate foi unânime em afirmar que os viadutos em nada contribuem para a humanização da paisagem do Recife, transmitem uma falsa ideia de progresso e são contraditórios em relação ao discurso de priorização do transporte público defendido pelo estado. “Os viadutos estão sendo pensados apenas no eixo macro. Eles não têm conexão e não consideram a escala local, a vizinhança dos arredores”, defendeu o arquiteto e urbanista Tomás Lapa.
Os viadutos serão erguidos nos cruzamentos com as vias que apresentam as maiores retenções: Bandeira Filho, Paissandu, Dom Bosco e Rui Barbosa. A previsão é de que a obra fique pronta até dezembro de 2013. O investimento está orçado em R$ 135 milhões. A licitação já está em curso e deve ser finalizada em abril.
As principais universidades paranaenses assinaram em Curitiba, o documento que cria o Pacto Universitário pela Mobilidade Urbana Sustentável.A iniciativa é do Grupo de Estudos em Mobilidade Urbana, que conta com a participação da Universidade Federal do Paraná (UFPR), Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUC-PR), Universidade Positivo (UP) e Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR).
Isso significa que todas as universidades envolvidas atuarão no campo da pesquisa sobre o ciclismo utilitário e desenvolverão iniciativas para disseminar e facilitar o uso desse meio de locomoção na comunidade acadêmica. O objetivo do grupo é criar uma infraestrutura cicloviária interligando todas as instituições de ensino superior de Curitiba.
“A discussão girará em torno da ideia de uma malha cicloviária, além da promoção da bicicleta como meio de transporte dentro dos câmpus”, explica a coordenadora do projeto, professora Tatiana Gadda, do Departamento Acadêmico de Construção Civil da UTFPR.O coordenador do Programa Ciclovida da UFPR, José Carlos Belotto, ressalta que o apoio da academia ajudará a elevar ainda mais o debate sobre a ciclomobilidade em Curitiba. “São várias frentes atuando em defesa da bicicleta. Agora, também as universidades passarão a trabalhar de forma conjunta”, afirma.
Serviço
O encontro ocorre nessa segunda-feira (19), a partir das 14 horas no Escritório Verde da UTFPR (Av. Silva Jardim, 807). Os interessados em participar do encontro devem inscrever-se preenchendo o formulário do projeto.
A Câmara analisa o Projeto de Lei 2629/11, do deputado Fábio Faria (PSD-RN), que torna obrigatória a inclusão de ciclovias nos projetos e na execução de obras de construção, ampliação ou adequação de rodovias federais.
Pelo projeto, incorrerá em improbidade administrativa, sem prejuízo de outras sanções cabíveis, o agente público que:
– aprovar projeto de construção, ampliação ou adequação de rodovia federal sem o respectivo projeto da ciclovia;
– liberar recursos destinados ao pagamento parcial ou total de obra rodoviária executada sem a ciclovia;
– aceitar a entrega parcial ou total de obra rodoviária executada sem a respectiva ciclovia.
Os projetos em fase de elaboração e as obras em execução terão prazo de 180 dias, a partir da data da entrada em vigor da lei, para as devidas adequações. As rodovias federais concedidas à administração privada estão incluídas neste mesmo prazo, devendo haver a adequação dos contratos de concessão.
Mobilidade e transporte
Segundo o autor, a bicicleta pode contribuir para resolver os problemas de mobilidade e transporte, dois dos principais desafios do Poder Público nas grandes cidades. Ele lembra que agentes públicos e organizações não governamentais em todo o mundo têm se conscientizado da importância da bicicleta como uma alternativa de transporte em áreas urbanas.
Fábio Faria observa que pouca importância, no entanto, é dada ao fato de que a bicicleta também é bastante usada para deslocamentos realizados fora de áreas urbanas. “No interior do Brasil, e particularmente na região Nordeste, as pessoas utilizam-se da bicicleta tanto para ir da zona rural até a sede do município, como para viagens entre localidades próximas”, diz ele.
E essas pessoas são obrigadas a trafegar em rodovias projetadas apenas para veículos automotores. “É a receita da tragédia: condutores de veículos e ciclistas envolvidos em acidentes nos quais quem sai perdendo são os últimos. Vidas perdidas diariamente por falta de condições de segurança.”
Tramitação
O projeto, que tramita em caráter conclusivo, será analisado pelas comissões de Viação e Transportes; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.
A Comissão de Viação e Transportes aprovou o Projeto de Lei 1346/11, do deputado Lucio Vieira Lima (PMDB-BA), que cria o Estatuto dos Sistemas Cicloviários, com o objetivo de incentivar o uso de bicicletas no transporte urbano. A proposta define a atuação da União, dos estados e municípios na implementação da rede viária.
O texto recebeu parecer favorável do relator, Lúcio Vale (PR-PA). Segundo ele, o Poder Público não tem dado atenção ao uso da bicicleta como meio de transporte, diferente do que ocorre em países europeus. “As bicicletas deixaram de ser vistas apenas como um instrumento de lazer ou como um veículo utilizado em situações de extrema carência, para tornarem-se uma modalidade economicamente atrativa e ambientalmente sustentável, fortemente incentivada em países como França, Bélgica, Holanda e Alemanha”, disse.
A proposta estabelece as normas para a adoção de sistemas cicloviários, segregados ou compartilhados. O principal foco do projeto é a articulação do transporte por bicicleta com a malha viária local.
Isso abrange medidas como a implementação de infraestrutura urbana para o trânsito de bicicletas, como ciclovias, ciclofaixas e faixas compartilhadas em todos os projetos rodoviários federais, estaduais e municipais; e a inclusão de bicicletários (locais para estacionamento de longa duração) e paraciclos (locais para estacionamento de curta e média duração) em terminais de transporte coletivo e prédios públicos e privados.
A formulação das políticas para o transporte nos estados e municípios ficará a cargo dos conselhos de política cicloviária. O órgão será composto por, no mínimo, seis membros, sendo dois representantes da secretaria de transportes, um da secretaria de infraestrutura (ou similar), um da secretaria de meio ambiente e dois de associações representativas de ciclistas.
Tramitação
A proposta, que tramita em caráter conclusivo, ainda será analisada nas comissões de Desenvolvimento Urbano; de Finanças e Tributação; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.
Enquanto o espaço dos carros encolhe, os outros modais se espalham. Além da extensa rede de ônibus e metrôs, que continua crescendo, a mais recente novidade de Londres são os investimentos em bicicleta.
Em um documento público sobre o uso de bicicletas em Londres, o atual prefeito Boris Johnson declarou que quer fazer uma “revolução das bicicletas” até o ano de 2026. Sua meta é aumentar em 400% o uso de bicicletas nas viagens diárias na cidade, tomando como base os dados de 2001, que apontavam 300 mil viagens feitas de bicicleta por dia, 1,2% do total.
Hoje esse número já subiu para 2% e, se a previsão de aumento realmente acontecer, teremos 1.5 milhões de deslocamentos de bicicleta por dia, o que, em 2026, representará 5,2% do total. “Queremos que Londres se torne uma cidade ‘ciclável’, onde as pessoas possam pedalar em um ambiente amigável às bicicletas: seguro, agradável e simples”, diz o prefeito Johnson nesse documento publicado pelo departamento de trânsito.
Há dois destaques nos investimentos de Londres em bicicletas:
O primeiro são as Barclays, nome do banco patrocinador, também chamadas de Boris bikes por terem sido lançadas pelo próprio Boris Johnson (apesar de o projeto ter começado com Livinstone). São bicicletas de aluguel em um sistema parecido com o de Paris (Velib) e Lyon (Velov). As bicicletas podem ser alugadas pelo equivalente a R$ 2,50 e a primeira meia hora de uso é gratuita. Há uma rede espalhada pelo centro da cidade repleta de pontos de aluguel dessas bicicletas.
Há críticas em relação ao modelo de licenciamento das bicicletas para o Barclays. Diz-se que as cotas de patrocínio foram vendidas a preços muito abaixo do mercado. O departamento de trânsito responde dizendo que o uso de bicicletas é lucrativo para a cidade, já que gera menos poluição e melhora a saúde de quem pedala.
O segundo destaque é ainda um projeto: a construção de vias expressas para ciclistas que vão ligar bairros mais afastados ao centro da cidade, para que viagens mais longas de bicicleta sejam possíveis de forma segura. O plano é lançar 10 vias até 2026.
Por enquanto, na prática, pedalar em Londres é pedalar entre os carros. Com duas diferenças fundamentais em relação a São Paulo: você precisa se manter à esquerda e é muito mais respeitado pelos veículos motorizados, em especial pelos ônibus. Por lei, as bicicletas podem compartilhar as faixas exclusivas de ônibus e eles devem respeitar a distância mínima de 1,5 m – assim como todos os veículos deveriam fazer no Brasil.
Por experiência própria, digo que os motoristas de ônibus não só respeitam a regra como muitas vezes chegam a mudar de faixa para passar por ciclistas. “Nosso treinamento é simples, o segredo está na constância”, explica Dan Maskell, técnico do departamento de trânsito de Londres. Todo mês os motoristas de ônibus participam de um encontro organizado pelo departamento de trânsito para discutirem a importância do respeito aos ciclistas: algumas vezes assistem DVDs, outras ouvem depoimentos de gente que pedala pela cidade e já chegaram até a organizar uma pedalada para que os próprios motoristas sentissem como a bicicleta fica vulnerável perto de veículos motorizados.
