Quando a mobilidade ainda não estava entre as principais preocupações da população e dos gestores públicos, os técnicos do setor já entendiam a necessidade de dar ao transporte público um tratamento diferenciado. Eles estavam certos. Mas a decisão sempre foi política. As primeiras faixas exclusivas foram implantadas no Recife nas avenidas Sul e Caxangá, no início da década de 1980.
Em São Paulo, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), em uma experiência piloto, implantou uma faixa para o ônibus na Avenida Brigadeiro Luís Antônio, em 1976. No Rio de Janeiro, o ônibus teve faixa exclusiva pela primeira vez, na década de 1980, na Avenida Brasil. As experiências pontuais também encontradas em outras capitais brasileiras não tiveram continuidade. Com raras exceções como Curitiba e Porto Alegre, houve um lapso temporal de investimentos no setor de cerca de 30 anos, no mínimo. O país, que fez Curitiba conhecida mundialmente e exportou o modelo do BRT para Bogotá, perdeu – e muito – quando resolveu não priorizar o transporte coletivo.
Graças ao corredor segregado de 5,8 km da Caxangá, a implantação do atual corredor Leste/Oeste encontrou o espaço reservado para um futuro BRT. “No caso da Caxangá, o nível de demanda na época em que foi implantado o corredor era muito menor. Se a avenida fosse toda de tráfego livre, a implantação de uma via segregada para o ônibus, hoje, teria uma reação muito maior”, atestou Germano Travassos, consultor e especialista em mobilidade urbana. Outra conquista dos técnicos que atuaram no Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU) da Região Metropolitana do Recife (RMR), na década de 1980, foi garantir o espaço centralizado para a faixa do ônibus na PE-15, por onde irá passar o corredor Norte/Sul.
Apesar dessas conquistas, a RMR contabilizou, até agora, 39,5 km de faixas segregadas, de um total de 1.360 km de vias, o que corresponde a apenas 2,9 % da malha. O caminho que o país trilhou para o transporte individual se reflete na realidade vivida hoje nas ruas de qualquer cidade brasileira. “É impensável deixar o ônibus preso nos engarrafamentos. Reservar um espaço para o coletivo é dar prioridade ao transporte público e garantir mais velocidade”, ressaltou o professor de Engenharia Civil da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE), Maurício Pina.
Na maior metrópole do país, o modelo de faixa exclusiva iniciado em 1976 alcançou outras vias da capital paulista, mas sempre ficou longe de ser prioridade em relação ao espaço ocupado pelo carro. Até agora. A cidade volta a apostar em espaços segregados para o transporte público. “Antes eu fazia duas viagens por dia e hoje faço quatro”, revelou o motorista de ônibus César Alexandre Sobral, que trabalha em uma linha entre a Zona Sul e o Centro da cidade.
No Rio de Janeiro, a parada nos investimentos ocorreu logo após a implantação da faixa segregada da Avenida Brasil. A retomada veio com a recente implantação do modelo de faixas que recebeu o nome de BRS (Bus Rapid Service). Ela prioriza o ônibus no lado direito da via. “Nós estamos tendo uma melhora significativa na velocidade dos ônibus. É uma coisa nova para a gente e nossa meta é atrair usuários do carro para o transporte público”, explicou o subsecretário de Transportes, Alexandre Sansão. Tarefa árdua, já que a priorização do automóvel nas últimas décadas também significou o enraizamento de uma cultura do transporte individual, ainda difícil de ser mudada.
