Ex-assessor da Secretaria de Planejamento do governo de Geraldo Magalhães, na década de 1970, o arquiteto e urbanista Waldecy Fernandes Pinto, assiste hoje as ideias cultivadas há quarenta anos, serem resgatadas para o presente. Nesta entrevista, ele fala que teria dúvidas se os viadutos são, hoje, a melhor solução para a mobilidade do Recife. O arquiteto recebeu o Diario em seu escritório no bairro das Graças.
Por Tânia Passos
O senhor participou da administração municipal na década de 1970, quando teve início a construção da Avenida Agamenon Magalhães e foram projetados sete viadutos e uma ponte. Não era um exagero para a época?
Estávamos pensando a longo prazo. Era a primeira perimetral da cidade e os viadutos eram importantes para fazer as ligações com os bairros e resolver pontos de conflito nos cruzamentos. Fizemos um plano urbanístico para a avenida que é usado até hoje. Ela é a via mais bem pensada e projetada da cidade. A ideia era uma via de velocidade, mas hoje a gente percebe, que por conta dos congestionamentos e da quantidade de semáforos, a velocidade é cada vez mais baixa.
O que o senhor acha do projeto do governo do estado de implantar quatro viadutos, sendo dois nos mesmos locais apontados há quarenta anos?
Que os viadutos vão melhorar pontos de conflito nesses cruzamentos e melhorar a velocidade da via, por algum tempo, eu sei que sim. Mas não sei como irão se comportar as vias radiais, que estão muito congestionadas. Fico imaginando que a Rosa e Silva, por exemplo, não tem como comportar um fluxo grande.
Mas e se os viadutos tivessem sido construídos naquela época, como poderia ser a realidade atual?
Provalvemente estariam congestionados. Mas também acredito, que se eles tivessem sido construídos há mais tempo, hoje estaríamos pensando em outras soluções, inclusive de melhoria das vias radiais. Como isso não foi feito, o passo está sendo dado agora com bastante atraso.
O senhor acredita se tratar da melhor solução para o trânsito de hoje?
O trânsito hoje está muito diferente e as ruas do entorno estão com a capacidade esgotada. Aqui mesmo onde eu moro, os engarrafamentos são constantes. Mas acredito que para eles terem tomado essa decisão, eles devem ter se baseado em estudos de tráfego. Não há como tomar uma decisão dessa sem embasamento.
Apesar de ser uma via larga, a Agamenon não tem faixa exclusiva para ônibus e muito menos ciclovia. Naquele época vocês não pensavam nisso?
Faixas exclusivas para ônibus sim. Ciclovias não. Quase ninguém andava de bicicleta naquela época. Mas em relação às faixas para os ônibus, a ideia era usar as vias locais para os ônibus. Não sei porque isso nunca aconteceu e hoje elas são ocupadas por veículos. Aliás, as vias locais são muito engarrafadas. Não era para ser assim.
Uma pesquisa nos arquivos do Diario trouxe-nos à tona o que se pensava sobre a Avenida Agamenon Magalhães na década de 1970. Há mais de 40 anos, a solução apontada por arquitetos e urbanistas para acabar com os pontos de conflitos na via eram os viadutos. Hoje, não há mais unanimidade. Até quem defendeu a construção de elevados tem dúvidas. Na edição de hoje, fazemos um resgate das ideias do passado e mostramos o que elas podem significar para o futuro da primeira perimetral da cidade.
No início da década de 1970, o Recife tinha uma frota de cerca de 50 mil veículos. Já naquela época, havia uma preocupação com pontos críticos da Avenida Agamenon Magalhães. No governo de Geraldo Magalhães foram projetadas soluções de tráfego nas imediações da antiga fábrica Tacaruna e nos cruzamentos da Rua Odorico Mendes, da Avenida Norte, da Avenida João de Barros, da Rua do Paissandu e do Parque Amorim. O então prefeito, que comandou a abertura da avenida, cujas obras tiveram continuidade nos governos seguintes, chegou a deixar uma maquete com a previsão de construção de sete viadutos e a ponte da Ilha Joana Bezerra. Em nossa pesquisa, encontramos registros jornalísticos e relatos como o do arquiteto e assessor de planejamento do governo Geraldo Magalhães, Waldecy Fernandes Pinto, que participou das soluções viárias para acabar com os engarrafamentos.
Hoje, a nossa frota é 10 vezes maior, mas as ideias do passado estão sendo resgatadas com o objetivo de resolver conflitos viários e aumentar a velocidade da via. No governo de Geraldo Magalhães estavam previstos sete viadutos e mais o viaduto-ponte da Ilha Joana Bezerra. Dos sete previstos, foram erguidos quatro: o viaduto-ponte da Ilha Joana Bezerra e os viadutos Capitão Temudo, Avenida Norte e João de Barros. Na época, já se desenhava a construção dos elevados da Paissandu, Parque Amorim e Odorico Mendes, além de outro na altura da fábrica Tacaruna. Quatro décadas depois, os viadutos ressurgem para acabar com os conflitos em quatro cruzamentos. O cruzamento da Odorico Mendes, que até hoje é problemático, ficou de fora. Dessa vez, foram incluídos os cruzamentos do Parque Amorim, Paissandu, Rui Barbosa e Bandeira Filho.
De acordo com o historiador Luís Manuel Domingues, que abordou as obras viárias da Agamenon na sua tese de doutorado, foi a partir de Geraldo Magalhães que se elaborou um plano urbanístico para a via, contendo jardins, áreas de parqueamento e outras destinadas à instalação de equipamentos urbanos como área de lazer, esportes e postos de combustíveis. “Todo o conjunto de obras estava previsto para ser executado ao longo da década de 1970, durante a gestão de três prefeitos”, relatou o historiador.
Uma avenida expressa com ares de modernidade. Era assim que o prefeito Geraldo Magalhães queria que seu legado fosse lembrado. A via, no entanto, tem hoje trechos com velocidade média de 5 km/h no rush, como o cruzamento da Rua do Paissandu.
Ao final da década de 1970, a Agamenon estava praticamente concluída, no governo do prefeito Antônio Farias (1975 a 1979), que construiu o elevado do Cabanga e a segunda ponte sobre o Rio Pina. Coube ao prefeito Augusto Lucena fazer a abertura, a pavimentação e alargamento até o Derby, além do viaduto da Avenida Norte.
De acordo com o historiador, o objetivo principal era dotar a cidade de um sistema viário capaz de viabilizar o fluxo nos diversos sentidos e evitar retenções. Hoje sabe-se que o alargamento de vias e construção de elevados, somente, não resolvem os deslocamentos a longo prazo.
O programa paulistano “Escola de Bicicleta” começou a funcionar em São Paulo. O CEU São Mateus, localizado na zona leste da cidade, foi o primeiro a ter seus alunos beneficados pela iniciativa. A proposta é incentivar o uso da bicicleta entre os adolescentes.
Além de promover o uso de um meio detransporte limpo, o projeto se torna ainda mais sustentável ao distribuir bicicletas feitas de bambu, uma matéria-prima abundante na natureza.
Para participar, os estudantes precisam corresponder a alguns pré-requisitos. É necessário ter entre 12 e 15 anos e ser matriculado em um dos CEUs espalhados pela capital. Além disso, eles passam por um treinamento em que são ensinadas noções básicas de mecânica de bicicleta, cuidados para trafegar pelas ruas, legislações detrânsito, entre outras coisas, conforme informado pelo coordenador do projeto Daniel Guth, em declaração ao G1.
Apesar de ter sido iniciado apenas em uma das escolas públicas da cidade, a intenção é de que até o final do ano todos os CEUs já façam parte efetiva do sistema. Assim, a expectativa é de que seja possível atender a 4,6 mil estudantes que moram em um raio de até três quilômetros das escolas.
Para garantir asegurança, as bicicletas são equipadas com buzina, retrovisor, iluminação, trava de segurança e bandeira para cortar pipa. Os estudantes também recebem capacetes e coletes reflexivos. O trajeto até a escola será feito seguindo as ciclorrotas demarcadas e em comboios de até 25 alunos, acompanhados de um monitor.
Em Brasília o projeto ainda não saiu do papel
Em agosto de 2011 a Secretaria da Educação do Distrito Federal anunciou um projeto semelhante ao paulistano, que iria beneficiar 296 estudantes com a distribuição de bicicletas. No entanto, os alunos permanecem no aguardo do equipamento.
Na última semana a Secretaria anunciou que a distribuição das bicicletas começaria a ser feita na quinta-feira (31). Porém, apenas seis alunos foram contemplados e outros 121 aguardam na esperança de que a entrega seja feita nesta sexta-feira (8).
Segundo Jaílson Soares, diretor do Centro de ensino Médio 804, uma das escolas beneficiadas pelo projeto, a demora deve-se à obrigatoriedade da publicação no Diário Oficial, que ocorreu apenas na última quarta-feira (30).
Conforme reportagem publicada no G1, a escola possui 1,8 mil alunos matriculados, dos quais 350 se inscreverem no programa, mas apenas 217 receberão as bicicletas. No Centro de Ensino Médio 111 a situação ainda é pior. A escola possui 2,4 mil estudantes e apenas 143 deles poderão participar do projeto.
Assim como acontece em São Paulo, os alunos de Brasília precisam passar por um curso para que tenham conhecimento das normas de trânsito e das regras para cumprir o trajeto diário de casa até a escola com segurança.
O ano de 2012 era para ser decisivo no ponta pé das obras de mobilidade para melhorar a infraestrutura viária antes da Copa de 2014, mas já chegamos na metade do ano e apenas um dos quatro projetos aprovados no Pac MOB tiveram as obras iniciadas, os corredores Norte/Sul e Leste/Oeste e mesmo assim com recursos do estado. Os outros três projetos: navegabilidade do Capibaribe, o corredor da BR-101 e a triplicação da 2ª perimetral, ainda aguardam a definição da liberação dos recursos do tesouro nacional.
Dos três projetos restantes, o da navegabilidade é um dos mais aguardados. Mesmo sem previsão de recursos, a Secretaria das Cidades se prepara para lançar o edital da dragagem do rio ainda este mês. A segunda etapa do projeto da construção das estações fluviais depende do resultado do estudo de impacto ambiental para que o projeto possa ser licitado, mas não significa que as obras serão iniciadas este ano. O governador Eduardo Campos viajou ontem à Brasília para tentar apressar a liberação dos recursos. O estado foi contemplado com R$ 1,8 bilhão, sendo R$ 435 milhões de contrapartida.
Foi com o dinheiro do estado que as obras dos dois corredores Norte/Sul e Leste/Oeste foram iniciadas, mas não há fôlego suficiente para fazer o mesmo com todos os projetos. A única arma para tentar ganhar tempo é apressar os processos de licitação e os projetos executivos. Mas até isso tem atropelos. O projeto do corredor da BR-101 passou oito meses em análise no Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte (Dnit) e voltou para passar por ajustes. Não há nenhuma previsão da licitação do projeto e muito menos do início das obras. O projeto da rodovia federal, que hoje é uma via urbana, contempla um corredor exclusivo de ônibus nos moldes do BRT (sigla em inglês para Transporte Rápido por Ônibus) com estações em nível. Não se sabe quando.
O quarto projeto, da triplicação da 2ª perimetral foi dividido em duas etapas. A estimativa da Secretaria das Cidades é que a primeira etapa seja licitada este mês, entre o trecho da PE-15 até a PE-01 onde fica a ponte do Janga. É a chamada Via Metropolitana Norte. “Já foi feita uma audiência pública e queremos licitar a obra este mês, mas as obras só começam quando o dinheiro chegar”, revelou o secretário executivo de mobilidade da Secretaria das Cidades, Flávio Figueiredo.
A angústia pela liberação dos recursos só não é maior do que a espera pela definição dos projetos que foram contemplados para o estado. Houve um atraso de quase um ano. Ficou de fora o projeto do corredor da Avenida Norte. Em abril deste ano, a presidente Dilma Rousself divulgou os quatro projetos aprovados. “A expectativa agora é pela definição dos moldes de financiamento dos recursos. Não sabemos ainda qual a instituição se a Caixa Econômica ou o Banco do Nordeste. O governador e o secretário viajaram com o proposito de agilizar essa liberação”, revelou o secretário executivo.
Além do Pac da Mobilidade, o estado também foi contemplado com o Pac da Copa. Todos os projetos previstos no Pac da Copa foram iniciados, inclusive os corredores Norte/Sul e Leste/Oeste que recebem recursos dos dois programas. Também estão em andamento as obras do ramal da Copa e do Terminal Integrado Cosme e Damião.
A moto é mais rápida no trânsito, mas os riscos são inegáveis. Nesta reportagem peguei carona com um mototaxista saindo do mercado de Casa Amarela até o MacDonald da Avenida Agamenon Magallhães. Alguns minutos de emoção…acho que prefiro a bicicleta (com ciclovia).
Diretor da PwC afirma que automóvel é solução de transporte para parcela da população, e que trânsito caótico das grandes cidades se deve mais à infraestrutura deficiente do que à quantidade de veículos
Fabricantes de veículos se reuniram na capital paulista na segunda-feira (28) para discutir a sustentabilidade do automóvel. Representantes da Fiat, Volkswagen, Honda e GM, entre outras, demonstraram em números e slides como as montadoras estão se esforçando para aumentar a eficiência dos motores, reduzir emissões de gases estufa, melhorar processos industriais, minimizar resíduos e ampliar a reciclagem dos veículos.
No entanto, o impacto do carro sobre o trânsito das grandes cidades não fez parte do debate. Por isso, a Rede Brasil Atual conversou com Ernesto Cavasin, diretor da empresa de consultoria PwC, que abriu o seminário da indústria automobilística lembrando a importância da sustentabilidade e apontando tendências do mercado. “No futuro, as montadoras deixarão de vender veículos para vender mobilidade”, diz o analista. “Há limites no quanto você pode crescer.” Só que no curto prazo, segundo ele, dificilmente as empresas deixarão de mirar o volume de vendas como objetivo a ser alcançado.
Ernesto Cavasin acredita que combater o trânsito caótico das metrópoles brasileiras dificultando a produção de automóveis é “tampar o sol com a peneira”. Por isso, elogia a recente desoneração fiscal concedida pelo governo federal à compra de veículos. O problema da mobilidade descansa sobre a infraestrutura e o sistema de transportes públicos, que devem ser melhorados independentemente do desempenho da indústria automobilística. “A mobilidade é uma necessidade das pessoas”, lembra. “Elas devem ter o direito e condições de escolher como satisfazê-la, individual ou coletivamente.”
Você propõe que, no futuro, as montadoras deixem de vender veículos para vender mobilidade. Na prática, o que você quer dizer?
A indústria do automóvel passará por mudanças. Uma das soluções de transporte que pode ser um bom negócio é a mobilidade. Há limites no quanto você pode vender e crescer. Esse limite está longe de ser alcançado, mas existe. Não acredito que vamos deixar de vender carros, até porque o carro, em diversas sociedades, é um símbolo de status. Mas soluções diferenciadas e serviços serão agregados ao negócio. Um dos nichos que está surgindo é o que se chama de zipcar: você pega o carro num ponto da cidade, deixa em outro ponto duas horas depois e, ali, outra pessoa vai pegar o carro, levar pra outro canto e assim por diante. O próprio carro tem uma mobilidade e você buscará o mais próximo de você.
Isso supõe uma mudança no modelo de negócios das montadoras? Deixar de pautar-se por vendas cada vez maiores?
Não acredito que no curto prazo migraremos para um modelo diferenciado, mas parte do crescimento das montadoras e da indústria virá de soluções diferenciadas. As montadoras continuarão produzindo e vendendo e tendo seus consumidores fiéis. O que vai agregar valor são novos tipos de serviços que façam crescer o negócio. Isso vai depender da estratégia de cada empresa.
As montadoras têm se dedicado a reduzir o impacto ambiental de seus veículos, mas evitam discutir o impacto da venda cada vez maior de carros no trânsito das cidades.
Você não vai resolver o problema do engarrafamento tentando não vender mais carros. Pode até ajudar, mas não é a melhor maneira. A mobilidade é uma necessidade do ser humano, e o usuário irá buscá-la de uma maneira ou de outra. Daí que o problema esteja na falta de políticas públicas para sanar os problemas de mobilidade, e não na venda de carros. Há dez anos, Londres teve de restringir o acesso de veículos e cobrar taxas altas de pedágio. Em Berlim e Munique, se reduziu a oferta de estacionamentos no centro. Mas, ao mesmo tempo, elaboraram políticas eficientes de transporte público.
A redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para a venda de carros não acabará piorando o trânsito?
Com mais carros, há mais problemas. Mas a questão principal é a infraestrutura. O que o governo está fazendo ao reduzir o IPI é estimular a economia, e com a economia estimulada você consegue recursos para melhor executar políticas públicas. A mobilidade urbana é resultado de melhores estrutura viária e transporte público. Não adianta achar que a solução é diminuir ou restringir o acesso da população ao carro. Isso é tampar o sol com a pereira. O que se tem de fazer é dar condições para a população ter acesso a bens de consumo e a uma melhor qualidade de vida, ao mesmo tempo criando infraestrutura para que o bem comum seja preservado.
Como a indústria encara o desinteresse dos jovens pelo carro, que já é realidade em alguns países desenvolvidos?
O gosto vai de cada pessoa. Já o transporte e a mobilidade são necessidades básicas da sociedades, em qualquer lugar do mundo. Quando você traz um sistema público eficiente, você resolve parte do problema da mobilidade. Quando o transporte público não é eficiente, a pessoa tem de buscar soluções para sua mobilidade. É o caso do Brasil. Em São Paulo, temos uma malha de transporte público razoável, mas que necessita melhorias. Enquanto elas não vêm, as pessoas buscam alternativas. As motos, por exemplo. É um veículo automotor mais barato, mais acessível e que atende às necessidades de muita gente. Para algumas pessoas, o veículo acaba se tornando uma necessidade. A indústria automobilística acaba exercendo um papel importante ao viabilizar a mobilidade. E o governo facilita reduzindo impostos.
É equivocado o uso diário que se faz do carro em São Paulo?
O dono do carro tem toda a liberdade para escolher se usará seu veículo semanalmente ou diariamente. Em geral, quando a pessoa opta por um veículo próprio, ela leva em conta diversas questões. Primeiro, conforto e facilidade. É mais confortável você ir no seu carro do que, por ventura, num ônibus lotado. Depois, tem a economia de tempo e a praticidade. Mesmo com os problemas de trânsito que temos em São Paulo, ainda é mais rápido e confortável ir de carro na maioria dos casos. Porém, há pessoas que acham mais confortável ir de ônibus ou metrô, tranquilo, lendo um livro. A pessoa tem direito a optar, e deve haver infraestrutura para que ela possa exercer esse direito.
É sustentável todo mundo ter um carro em São Paulo?
Não podemos misturar sustentabilidade com praticidade. Não é prático e aplicável todo mundo ter um carro em São Paulo, porque não temos infraestrutura pra isso. Sustentabilidade é outra coisa. Pra saber se não é sustentável precisaríamos fazer análises maiores. O carro traz problemas hoje por falta de infraestrutura. Mas, o carro é um problema? Não. As decisões, a infraestrutura, o modelo de crescimento e desenvolvimento sem planejamento adequado é o que traz um problema – não o produto.
Não importa se o trânsito está parado. A moto abre espaço e consegue imprimir sua própria velocidade. A autonomia do veículo de duas rodas no trânsito é uma realidade que vem sendo percebida, principalmente, por quem está sendo deixado para trás no carro. Não por acaso, é cada vez maior o número de motoristas que estão optando em migrar para a motocicleta nos deslocamentos diários e deixando o carro para outras ocasiões, como os finais de semana, por exemplo. Essa, na verdade, deveria ser a lógica para o transporte público. Mas é a moto que está ganhando terreno.
Em Pernambuco, cerca de 34,3% dos condutores têm habilitação para carro e moto e se reunirmos todas as outras categorias, incluindo caminhões, ônibus ou mesmo trailler, esse percentual sobe para 54,5% dos condutores, que se habilitaram também para pilotar moto, uma espécie de plano “B” do trânsito. E elas vieram mesmo para ficar. Dos 2 milhões de veículos no estado, quase 800 mil são motos. Na década de 1990, tínhamos pouco mais de 30 mil em todo o estado. Até 2000, o número era de 144 mil.
O técnico em produção Rodrigo Silva, 26 anos, não pensou duas vezes antes de comprar uma moto para fazer os serviços externos e deixou o seu Corsa na garagem. “Além de mais econômica, eu consigo ganhar tempo. O carro eu só uso nos finais de semana”, revelou.
O psicólogo Armando Oliveira, 45 anos, também trocou o carro pela moto. “A diferença de tempo é absurda. Eu uso basicamente a moto nos deslocamentos. O carro apenas para viajar ou fazer feira”, explicou. O professor e membro da Associação Nacional de Transporte Público (ANTP) César Cavalcanti fala com preocupação dessa migração para as motos. “Na verdade as pessoas optam pela percepção que elas têm de que a moto é mais veloz. E, de fato, ela é. Se não fosse tão suscetível a acidentes, eu também faria essa escolha”, revelou o professor.
Acidentes
E a preocupação com a segurança é um ponto que precisa ser levado em conta pelos motociclistas. Em 2010, o estado computou 644 mortes em acidentes com moto. De acordo com o coordenador do Comitê de Prevenção de Acidentes de Moto em Pernambuco, o médico João Veiga, cerca de 25% dessas mortes poderiam ter sido evitadas com o uso correto do capacete. “Cerca de 25% das lesões eram na cabeça e o motociclista ou não usava o capacete ou usava sem fechar corretamente”, revelou.
No primeiro balanço das ações do comitê, referente aos primeiros seis meses (segundo semestre/2011), houve uma queda na redução dos acidentes. Segundo o médico João Veiga foram analisados dois pontos: Hospital da Restauração (HR) e Instituto de Medicina Legal (IML). “No HR houve uma redução de 21% no número de atendimentos na emergência e uma redução de 12,7% das mortes registradas no IML em decorrência de acidente de moto”, afirmou o médico. De acordo com o João Veiga, os avanços ainda são tímidos. “Com essa migração de quem tem carro e agora está comprando moto, as nossas preocupações só aumentam”, revelou.
O entorno dos domicílios particulares de Porto Alegre (RS) é o que possui maior acessibilidade para cadeirantes do País. A informação é de estudo do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas) divulgado na última sexta-feira (25). De acordo com o levantamento, as áreas ao redor de 23,3% dessas casas possuem rampas para cadeirantes. Número bem superior a média nacional, que é de 4,7%.
O estudo levou em consideração apenas as cidades com mais de 1 milhão de habitantes. Assim, o segundo município com mais acessibilidade no entorno das casas é Brasília, com 16,5%; seguida por Curitiba, com 12,2% e Goiânia, com 10,2%.
Na contramão, Fortaleza (CE) teve o menor índice, com 1,6%. Em seguida, São Luís (MA) registrou apenas 1,9% das casas com rampas para cadeirantes no entorno.
O estudo do IBGE analisou 47.264.208 dos 48.759.012 domicílios urbanos do Brasil — o que representa 96,9% do total de imóveis particulares em área urbana. Segundo o Instituto, não foi investigado o entorno das casas que ficam em aglomerados irregulares como favelas e outras comunidades de baixa renda.
A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) espera vender 3,77 milhões de carros novos em 2012. Isso graças às reduções do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e Imposto sobre Operações Financeiras (IOF) anunciadas pelo Ministério da Fazenda na última segunda-feira (21), em Brasília.
A medida foi comemorada pelo setor. Em teoria, a desoneração fiscal pretende incentivar o consumo interno e segurar o crescimento econômico do país. Um de seus efeitos práticos e imediatos, porém, será desafogar o estoque das montadoras. Nos pátios, atualmente, há 366 mil automóveis parados, esperando compradores. Mas não foram só os empresários que ficaram felizes com o anúncio do ministro Guido Mantega. O Sindicato dos Metalúrgicos do ABC também festejou a iniciativa. A indústria automobilística brasileira emprega diretamente 145 mil trabalhadores, e o empurrãozinho nas vendas – que iam mal – deverá evitar demissões em massa.
Em entrevista à Rede Brasil Atual, a Anfavea, por meio de sua assessoria de comunicação, defendeu a ideia de que há espaço para uma maior “motorização” do Brasil. Se comparamos a quantidade de carros por habitante circulando no país com outras nações do mundo desenvolvido ou emergente, as vendas poderiam dobrar facilmente. Em 2020, as montadoras estimam que o mercado automobilístico brasileiro – que já é o quarto maior do mundo – deverá atingir a marca de 6 milhões de vendas ao ano. De acordo com levantamento do Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças), existem 35 milhões de veículos acelerando pelas ruas e estradas brasileiras.
Em quantos dias está o estoque das montadoras? Com a redução do IPI e IOF, em quanto tempo a Anfavea acredita que será liquidado?
O estoque de veículos nas fábricas e nas concessionárias em 30 de abril era de 366 mil veículos, equivalente a 43 dias de vendas. As novas medidas de estímulo ao setor automotivo, válidas até 31 de agosto próximo, deverão impactar positivamente no mercado de veículos, com redução direta dos preços dos produtos ao consumidor e disponibilização de maior volume e maior acessibilidade de crédito para o financiamento das compras. Mais do que reduzir estoques, as medidas objetivam a retomada do ritmo de mercado e do crescimento nos próximos meses.
A soma das reduções de IPI e dos descontos sobre os preços de lista oferecidos pelas montadoras como contrapartida representará redução de aproximadamente 10% nos preços dos veículos 1.0; de 7% nos preços dos veículos flex com motor entre 1.0 e 2.0; e redução de 4% para os veículos comerciais leves. A disponibilização de recursos de depósito compulsório dos bancos para a comercialização de veículos, a redução do IOF nas operações financeiras, bem como a flexibilização dos financiamentos concorrerão para destravar o crédito ao consumidor final.
A expectativa da Anfavea é de que, com as novas medidas, possa ser revertido o atual momento de queda e de indefinição do mercado de veículos, restabelecendo-se a dinâmica do consumo e da produção automotiva no país. As previsões iniciais para este ano são de um mercado interno de 3,8 milhões de veículos e produção de 3,49 milhões de unidades.
O presidente Cledorvino Belini fala que ainda há espaço para a “motorização” do Brasil? Por quê? Como isso se daria?
A afirmação de que ainda há espaço para o incremento da taxa de motorização no Brasil tem a ver com a relação habitantes/veículo no país. Enquanto nos países da Europa Ocidental e no Japão essa relação gira em torno de dois (um veículo para cada dois habitantes), e nos Estados Unidos tende a uma relação de um por um, temos no Brasil uma relação da ordem de 6,5.
Podemos comparar tal relação com a de países de status econômico e social equivalente ao nosso, como, por exemplo, com Argentina,4, e México, 3,6. Dessa forma, e considerando a população brasileira e as perspectivas de desenvolvimento econômico e social do país, projeta-se um potencial do mercado brasileiro em 2020 da ordem de 6 milhões de veículos/ano. Ou seja, o Brasil deve continuar como um dos maiores mercados automotivos do mundo no futuro (hoje somos o quarto). Mas não queremos ser apenas um grande mercado, mas também um destacado produtor automotivo global.
A Anfavea previa demissões caso o IPI não fosse reduzido? Com a redução do IPI, as demissões ou férias coletivas estão suspensas?
A Anfavea não faz previsões sobre emprego, assunto restrito a cada empresa. A entidade registra o número de emprego, o que faz em caráter regular, com ritmo mensal. Hoje estão empregados nas montadoras 145 mil pessoas. Considerando-se os empregos nas empresas fornecedoras de autopeças, na rede de concessionárias, centros de serviços etc., mais de 1,5 milhão de pessoas têm seus empregos ligados ao setor automotivo.
Como a redução do IPI impactará nas vendas? Quantos veículos mais a Anfavea prevê que serão vendidos?
Certamente, a redução do IPI e demais medidas de destravamento de crédito, considerando ainda os descontos de preços ofertados pelos fabricantes, terão impacto positivo nas vendas. Ainda é cedo para quantificar tal impacto favorável, mas se pode dizer que é certo que venha a ocorrer. As projeções da Anfavea para 2012 são de vendas internas de 3,77 milhões de veículos, crescimento de 4% a 5% sobre 2011.
As medidas de incentivo do consumo darão tão certo como em 2008/2009?
Os precedentes de medidas dessa natureza permitem sustentar que a estrutura do incentivo terá impacto favorável nas vendas e, em consequência, na produção.
Quais as consequências do aumento de veículos particulares circulando pelas cidades brasileiras?
A questão da mobilidade urbana não deve ser vista a partir de um ou outro aspecto isoladamente, como a quantidade de veículos nas ruas, que são apenas a parte mais visível do problema. A mobilidade urbana deve ser vista a partir de um conjunto de fatores: quantidade de veículos, transporte individualizado, transporte público eficiente, adensamento residencial e populacional, infraestrutura viária, engenharia de trânsito, planejamento urbano e o uso racional do automóvel, além da educação do consumidor.
O veículo dos anos futuros será muito mais avançado na performance, design, dirigibilidade, conectividade, funcionalidade, eficiência energética, emissões baixas ou zeradas, segurança, acessibilidade, manutenção e reciclabilidade no descarte. A equação automóvel – meio ambiente – mobilidade urbana será construída com produtos corretos e avançados por parte da indústria, com legislações, planejamento urbano e políticas públicas, pelo poder de Estado, e com disciplina e respeito às leis por parte do consumidor.
Para uma cidade ser considerada boa e adaptada aos ciclistas, ela precisa ter boa estrutura para o estacionamento das bicicletas.
Pensando nisso,a empresa britância CycleHoopcriou um paraciclo bem simples e fácil de ser instalado em qualquer poste de iluminação, sem a necessidade de grandes obras de infraestrutura para a ampliação das vagas de bicicleta na cidade.
A empresa faz uma série de modelos de paraciclos, desde os mais tradicionais até os paraciclos em formato de carro, que ocupam uma vaga e mostram o espaço que várias bicicletas economizam nas ruas.
Mas o paraciclo mais legal é o que leva o nome da empresa, CycleHoop. A vantagem deste tipo de paraciclo é sua facilidade de instalação, ele pode ser conectado a qualquer poste e comporta duas bicicletas estacionadas sem problemas.
