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(Des)centralizar o Recife
Por
Tânia Passos
Pelo menos dois terços da população do Recife se deslocam para trabalhar em apenas um terço do território do município. Imagina o que isso significa em termos de deslocamentos! O Centro do Recife, onde fica a Região Político Administrativa 1 (RPA-1), é o ponto de maior convergência de pessoas, seguido da RPA-6, onde está o bairro de Boa Viagem. Não é de se espantar que praticamente todas as linhas de ônibus se dirijam ao Centro. Fazer o caminho da descentralização do comércio, serviços, frentes de trabalho e ainda moradia e lazer é um passo importante para a melhoria da mobilidade.
Com uma área de 219 quilômetros quadrados e uma população de 1,5 milhão de pessoas distribuídas em 94 bairros, o Recife não tem muito para onde crescer. Por isso, é preciso replanejar as suas centralidades urbanas. A área territorial, onde estão inseridas as seis RPAs, revela não apenas desigualdades sociais, mas também um descompasso entre as áreas mais populosas, adensadas e motorizadas, que interferem diretamente na mobilidade de uma cidade.
O bairro de Boa Viagem, o mais populoso com quase 123 mil habitantes, tem também a maior taxa de motorização, com 1,3 habitante por carro. Em Peixinhos, que tem a menor taxa de motorização da cidade, são 16,77 habitantes por carro. O problema não é o fato de nem todo mundo ter esse meio de transporte, mas sim a ausência de uma diversidade de modais para alcançar as centralidades.
Mobilidade Travada
Trabalhar a descentralização dos centros urbanos é uma das missões do Instituto da Cidade Pelópidas Silveira para os 500 anos do Recife. De acordo com a presidente, Evelyne Labanca, até dezembro de 2013 estará pronto o termo de referência do edital que vai selecionar uma empresa de consultoria para uma pesquisa em todos os bairros. O estudo vai apontar o que cada um precisa para evitar que os moradores necessitem se deslocar. “Quanto mais as pessoas tiverem acesso aos serviços, comércio, trabalho e moradia na própria região, sem precisar percorrer grandes distâncias, melhor será. E esse é o nosso desafio para o Recife que queremos em 2037”, apontou Labanca.
Indústria da multa. Será?
Por
Marcelo Araújo
O assunto é bastante espinhoso, e nada simples. Tendo sido o primeiro Secretário de Trânsito de Curitiba, e já passado o período de quarentena, e na condição de Presidente da Comissão de Trânsito, Transporte e Mobilidade da OAB/PR tenho a obrigação de me manifestar sobre o assunto ‘INDÚSTRIA DE MULTA’.
A primeira coisa, ao meu ver, é definir claramente o que se entende por Indústria de Multa, pois se for autuar fatos tipificados como infração de trânsito é o cumprimento da Lei nos termos do Art. 280 do CTB, e não fazer isso é prevaricar. Também não acredito que essa rotulação possa ser feita sem o apontamento de casos concretos que tenham se configurado como desvio de condutas, qual seja, agentes que tenham feito autuações de fatos que não existiram, ou que equipamentos tenham sido manipulados para flagrar o que não existiu ou que apagaram o que existiu.
O próprio Prefeito já se manifestou no sentido que não ficou provada qualquer irregularidade no contrato da atual prestadora cujos equipamentos estão sendo objetos de ‘ocupação’.
Gostaria de convidar formalmente o Secretário para um debate sobre o assunto, visto que a OAB não foi convidada a participar das discussões. A primeira declaração do Secretário causou um desconforto muito grande perante os agentes de trânsito, tanto que já no dia seguinte houve agressão e desrespeito ao trabalho deles, que culminou em processo judicial.
Fonte: Portal do Trânsito
Leia mais:
http://www.esmaelmorais.com.br/2013/05/vem-ai-novo-modelo-de-multa-eletronica-em-curitiba/
http://portaldotransito.com.br/blog/post/a-suposta-industria-da-multa-e-a-sua-materia-prima
Obras do Corredor Norte/Sul chegam à Avenida Cruz Cabugá
A Avenida Cruz Cabugá começa nesta terça-feira a receber as primeiras intervenções para a construção do corredor exclusivo de ônibus Norte/Sul. Ao longo da via, seis estações do Transporte Rápido por Ônibus serão construídas e, nesses trechos, a pista será alargada.
Seguindo o cronograma da obra, a Secretaria das Cidades atuará com duas frentes de trabalho, sendo a primeira na Praça General Carlos Pinto (em frente ao Shopping Tacaruna) e, a segunda, em frente à Praça 11 de junho (no lado oposto ao Palácio Frei Caneca). Nos dois locais, a construtora retirará as interferências não visíveis, como a drenagem urbana e as tubulações de água. Só após a conclusão desta fase, a empresa iniciará a construção da pista.
O fechamento parcial das duas praças traz mudanças apenas para os usuários do Sistema de Transporte Público de Passageiros. Parte da Praça General Carlos Pinto, localizada em frente ao Shopping Tacaruna, será transformada em uma pista para carros. Por esse motivo, as duas paradas existentes no espaço serão desativas e relocadas. Os dois pontos (localizados no sentido subúrbio/cidade) passarão a ter como ponto de embarque e desembarque de passageiros a calçada em frente ao estacionamento do Shopping (antes do semáforo de pedestre).
Já na Praça 11 de Junho, as duas paradas de ônibus (sentido cidade/subúrbio), no lado oposto à vice-governadoria, serão desativadas e relocadas para frente do Hospital da Marinha. Parte desta praça também será reduzida para abrigar uma pista para carros.
Em julho deste ano deve ter início a construção das estações no canteiro central da Avenida Cruz Cabugá. As estações serão construídas nos moldes do sistema Transporte Rápido por Ônibus e serão equipadas com pagamento antecipado da tarifa e ar-condicionado. Para agilizar a construção desses pontos a SECID montou um método construtivo diferenciado. As estações serão montadas com base de concreto e estrutura metálica de aço. A estrutura metálica será construída fora do espaço da Avenida (interferindo menos no tráfego local) e instalada de forma rápida. Cada estação será construída em uma média de quatro meses.
Só na Av. Cruz Cabugá serão construídas seis estações. Elas ficam localizadas em frente a Praça Gen. Carlos Pinto e do Terreno da Marinha do Brasil; a Praça 11 de Junho e da Compesa; em frente a Praça Gen. Abreu e Lima e do Mercado de Santo Amaro; em frente da Rua Artur Coutinho; em frente da Igreja Evangélica Assembleia de Deus e em frente do Parque 13 de Maio.
Confira que linhas de ônibus terão os pontos de embarque e desembarque modificados durante as obras:
1º ponto: Praça General Carlos Pinto (em frente ao Shopping Tacaruna)
Novo ponto de embarque: calçada em frente ao estacionamento do Shopping.
117 -CIRCULAR (PREFEITURA)
822-JARDIM BRASIL I (CRUZ CABUGÁ)
824-JARDIM BRASIL II (CRUZ CABUGÁ)
831-AGUAZINHA
838-ALTO DA CONQUISTA
841-NOVA OLINDA
843-ALTO DA BONDADE (VILA NOSSA SENHORA DA CONCEIÇÃO)
844-SANTA CASA
847-ALTO NOVA OLINDA
851-CÓRREGO DO ABACAXI
852-CAIXA D’ÁGUA
958-COSTA AZUL
971-AMPARO
973-CASA CAIADA
974-JARDIM ATLÂNTICO
981-RIO DOCE (CONDE DA BOA VISTA)
983-RIO DOCE (PRINCESA ISABEL)
992-PAU AMARELO
993-CONJUNTO PRAIA DO JANGA
994-CONJUNTO BEIRA MAR
2º ponto: Praça 11 de junho (lado oposto ao Palácio Frei Caneca)
Novo ponto de embarque: em frente do Hospital da Marinha
911-OURO PRETO (COHAB)
915-PE-15
921-OURO PRETO (JATOBÁ I)
926-OURO PRETO (JATOBÁ II)
946-IGARASSU (BR-101)
967-IGARASSU (SÍTIO HISTÓRICO)
976-PAULISTA (PREFEITURA)
977-PAULISTA (CONDE DA BOA VISTA)
Marinha na contramão
Por
Tânia Passos
Depois de uma discussão interminável entre a Secretaria das Cidades e a Capitania dos Portos de Pernambuco para liberação das ruas do Cais e Dona Leonor, ocupadas pela Vila Naval, para possibilitar um escape do tráfego na Avenida Cruz Cabugá, durante as obras do corredor Norte/Sul, agora é a vez da Secretaria de Mobilidade do Recife entrar na briga. A preocupação do município tem uma razão óbvia: o nó no trânsito com as obras na Cabugá cairá nas costas da CTTU.
A Marinha quer ceder toda a área em troca de apartamentos em outro lugar para abrigar os oficiais, que residem no perímetro delimitado. O estado não quer a área toda, mas apenas o espaço das ruas, que, por sinal, constam como vias do município. O principal argumento da Marinha é em relação a questão da segurança. Com as ruas liberadas, as residências oficiais ficariam mais expostas. Se a Marinha teme a violência urbana, o que dirá o cidadão comum? Bem-vindos ao clube. Todos os outros mortais dividem espaço com as ruas. É isso que se chama de cidade. Mas, se a questão é de um tratamento diferenciado, afinal é a Marinha. O que dizer das residências oficiais na Avenida Boa Viagem? Lá, eles resolveram o problema da segurança com uma guarita. Não seria o caso?
Há ainda uma questão muito maior do que esse queda de braço. O bem da coletividade deve vir antes dos interesses individuais. Mantendo essa postura, a Marinha corre o risco de estar na contramão da mobilidade. Em carta enviada pelo secretário, João Braga ao comando da Capitania dos Porto, o recado é que se não houver mudança de postura, o município irá assumir a responsabilidade. E não se espera que seja diferente. O fato é que a obra está para começar nas próximas semanas e esse ainda é um empecilho, por enquanto.
Três minutos de espera…
Por
Tânia Passos
Em março de 2014, os corredores Norte/Sul e Leste/Oeste estarão em operação, segundo a Secretaria das Cidades. Mas ainda há uma certa inquietação do que vai mudar na prática na vida dos usuários de ônibus. O Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife (STPP) tem uma frota de três mil ônibus e transporta por dia quase dois milhões de passageiros em cerca de 400 linhas.
No modelo atual, a maior parte das linhas de ônibus converge para o Centro do Recife. Para os especialistas é um modelo ultrapassado, que sobrecarrega o Centro e aumenta o tempo das viagens. A proposta dos dois corredores é reduzir o intervalo das viagens e o número de ônibus para o Centro, a partir das integrações.
O problema é que além da resistência natural dos usuários em mudar de transporte ao longo do trajeto, as integrações existentes não oferecem, hoje, nenhum tipo de conforto e segurança em relação ao cumprimento dos horários. São filas gigantescas, tempo de espera além da conta e desorganização nos embarques. A simples menção da integração já deixa o usuário de cabelo em pé e, para convencer de que o BRT virá para mudar, é preciso que a integração funcione com eficiência e isso se traduz, principalmente, em espera mínima pelo transporte.
O sistema BRT promete ônibus com intervalos de três a cinco minutos nas estações, uma promessa que pouca gente está acreditando, mas que na verdade é a base do sistema BRT: regularidade nas viagens. Que sejam os três minutos!
Com quantos carros se faz um rodízio?
Por
Tânia Passos
Ainda não há como medir o impacto que trará o rodízio de placas em algumas vias do Recife, nos horários de pico. Até porque os horários de “pico” podem mudar de direção. Há ainda a tendência de que o resultado seja apenas temporário se levarmos em conta o aumento de 200 carros por dia na cidade. Mas que algo precisa ser feito, isso precisa. E a maioria dos motoristas que já conversei é a favor do rodízio, embora a maioria não saiba dizer qual será o plano B.
Em São Paulo, segundo o professor Maurício Pina, especialista na área de mobilidade, há pesquisa apontando que a maioria dos paulista que têm carro, já adquiriu o segundo veículo. O rodízio é uma das medidas restritivas, mas já se discute um outro ponto, que também mexe diretamente com o usuário do carro: os estacionamentos em vias públicas.
A prática comum em quase todas as vias da cidade, salvo alguns corredores de tráfego, traz um prejuízo calculável na circulação. Vias de quatro faixas funcionam apenas com duas na prática. Ampliar esse leque, seja para melhoria do tráfego ou mesmo para outros usos “politicamente corretos” é o mesmo que mexer em vespeiro. Ninguém vai querer perder o privilégio, mas todo mundo quer que o trânsito melhore. Talvez mais do que perguntar com quantos carros se faz um rodízio, a pergunta deva ser: de quem é a responsabilidade sobre o nosso próprio carro?
O tempo de espera para andar
Por
Tânia Passos
Tempo é hoje o maior instrumento de negociação para usuários do carro ou do transporte público. O Recife está diante de dois momentos que, embora, não estejam diretamente relacionados, têm um fator em comum: o tempo.
O primeiro oferece rodízio para diminuir o número de veículos nos horários de pico nas principais vias para ganhar tempo e velocidade. O outro são os corredores exclusivos de ônibus: Norte/Sul e Leste/Oeste, que serão entregues em março de 2014, e prometem reduzir o tempo de percurso das viagens nos dois corredores de ônibus.
Nenhum dos dois, no entanto, são garantias de melhoria na fluidez do tráfego. E há uma razão básica para isso: além do aumento da frota, os corredores exclusivos representam uma parte do sistema de transporte público da Região Metropolitana e não o todo.
Enquanto espera o ônibus chegar no Terminal Integrado da Macaxeira, a professora Genaura Lins, 28 anos, conta que a principal reclamação dela do transporte público é o tempo de espera.
“A gente passa muito tempo esperando o ônibus chegar e depois passa muito tempo preso no engarrafamento. E isso acontece todos os dias. É um tempo que não se recupera”, revelou a professora.Fazer o ônibus andar é um desafio dos gestores públicos. Segundo o presidente do Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano, Nélson Menezes, o tempo que o ônibus perde no trânsito dificulda a velocidade e o aumento no número de viagens.
“Muitas pessoas dizem para aumentar a frota de ônibus e isso irá significar mais ônibus preso nos engarragamentos. Esperamos que os corredores melhorem essa fluidez e atraiam o usuário do carro”, apontou Menezes.Para o consultor Germano Travassos, dificilmente o transporte público irá atrair o usuário do carro, mesmo com o rodízio. “É preciso trabalhar em um tripé: redução dos estacionamentos públicos e depois privados, rodízio e por fim pedágio.
De forma graduada. Não precisa ser tudo ao mesmo tempo. Eu começaria pela restrição dos estacionamentos”, apontou. Segundo ele, a migração para o transporte público se dará mais pela restrição do que pela melhoria do transporte. “O transporte público nunca será competitivo com o carro. Enquanto houver espaço para o carro ele irá ocupar as ruas ”, afirmou Travassos.
A ideia dos edifícios-garagem é um contrasenso, segundo ele. “Hoje nós temos Zona Azul que é uma pechincha e haverá mais oferta de estacionamento no centro. Não há como o transporte público competir, mesmo que ele melhore o estofado ou tenha ar-condicionado”, ressaltou.
Saiba Mais
O perfil do transporte público no Recife
3 mil ônibus
385 linhas
1,85 milhão de passageiros transportados/dia
26 mil viagens diárias
800 mil passageiros integrados ao SEI
O perfil dos corredores do BRT
Norte/Sul
33,2 kms de extensão
R$ 151 milhões
33 estações
180 mil passageiros/dia
4 terminais de integração
1 elevado em Ouro Preto/Olinda
1 viaduto nos Bultrins/Olinda
24 kms de ciclovia de Igarassu ao Tacaruna
15 minutos de redução das viagens (estimativa)
Leste/Oeste
12,5 kms de extensão
R$ 145 milhões
21 estações
126 mil passageiros/dia
3 terminais de integração
1 túnel na Caxangá
1 viaduto na Caxangá
30 minutos de redução de viagem (estimativa)
Terminais de integração
15 – terminais estão em funcionamento
6 terminais estão em construção
2 terminais estão sendo reconstruídos (Barro e Joana Bezerra)
800 mil passageiros são integrados ao SEI
1, 6 milhão de passageiros integrados ao SEI com todos os terminais concluídos
Fonte: Secretaria das Cidades
Rodízio de carros no Recife. Funciona?
Por
Tânia Passos
A implantação de um sistema de rodízio de carros no Recife como anunciou o secretário de Mobilidade e Controle Urbano, João Braga, até o primeiro semestre deste ano, traz algumas preocupações em relação à eficiência da medida.
Uma delas é que o rodízio irá favorecer famílias que têm mais de um carro em casa, uma tendência que já é observada na disputa por vagas nas garagens dos prédios. Outra questão pode ser o aumento da frota não apenas de carros, para quem quiser garantir a placa com números pares e ímpares, mas também de motos.
Hoje, já há muita gente que dispõe de carro e moto para fugir dos engarrafamentos e pode passar a querer driblar o rodízio. E essa é uma questão que vai além do trânsito e passa a ser de saúde pública.
Mas é preciso também chamar atenção para a ausência, hoje, de um transporte público de qualidade. Tira-se o carro e oferece o quê em troca? É mais provável que o usuário do carro encontre outros meios para se deslocar.
A restrição ao uso do automóvel, nunca irá agradar, mas não há, de fato, nada para se oferecer hoje. E fico me perguntando se o nosso transporte público seria suficiente para atender a demanda do transporte individual. Talvez no aperto. Pouca gente irá se submeter. O que se desenha será um aumento da frota mais rápido do que temos hoje de cerca de três mil novos carros por mês. Que cidade suporta isso?
Política de mobilidade para as metrópoles brasileiras, defende projeto
A Câmara analisa projeto que cria a Lei de Mobilidade na Metrópole. A proposta (PL 4881/12), estabelece diretrizes para a execução da política metropolitana de mobilidade, cria o Pacto Metropolitano da Mobilidade Urbana e o Sistema de Informações e Planejamento dos Transportes Metropolitanos (Siptram).
“Uma política nacional de desenvolvimento das regiões metropolitanas brasileiras requer propostas legislativas que equacionem os graves problemas de ordenamento territorial e gestão de serviços públicos decorrentes da fragmentação da metrópole em vários municípios”, destacam os autores do projeto, o deputado Carlos Zarattini (PT-SP) e o ex-deputado José de Filippi.
A chamada Política Metropolitana de Mobilidade Urbana constitui um conjunto de conceitos, objetivos e diretrizes, a partir dos quais União, estados, Distrito Federal e municípios estabelecerão critérios para a organização metropolitana do sistema de transporte com o objetivo de garantir a mobilidade da população nestas regiões. No caso do projeto, é considerada região metropolitana o agrupamento de municípios limítrofes que, juntos, tenham pelo menos um milhão de habitantes.
Veículos não motorizados
Entre as diretrizes dessa política, o projeto lista a prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado. São ainda diretrizes a integração metropolitana entre os modos e serviços de transporte urbano; e a redução do tempo de casa para o trabalho, em função das melhorias nos transportes públicos.“Infelizmente, nas últimas décadas, o poder público tem priorizado o transporte individual em detrimento do transporte coletivo, o que é prejudicial, principalmente para as camadas mais pobres da população”, justificaram os parlamentares.
As ações decorrentes da Política Metropolitana de Mobilidade Urbana serão executadas, dentre outras formas, por meio do Pacto Metropolitano da Mobilidade Urbana e pelo Siptram. O pacto será coordenado por um Conselho Gestor formado pela União e por representantes das Câmaras Técnicas.
Circulação
Essas câmaras serão constituídas pelo Siptram e terão entre suas atribuições estabelecer um plano estratégico metropolitano de gerenciamento da mobilidade de acordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana e demais projetos complementares que possam integrar os sistemas locais às principais vias de acesso metropolitano. Elas facilitarão também a circulação de veículos não motorizados; construirão terminais de transportes que envolvam a oferta de serviços e comércio do entorno das áreas metropolitanas; e definirão uma política metropolitana de gerenciamento de vagas em estacionamentos.
Fontes de financiamento
O projeto autoriza o Poder Executivo a constituir o Fundo Metropolitano do Transporte Público com a finalidade de dar suporte ao planejamento integrado e às ações conjuntas de interesse comum de União, estados e municípios integrantes das regiões metropolitanas.
Esse fundo será formado por recursos de diversas fontes, como estados e municípios; empréstimos nacionais, internacionais e outras contribuições financeiras; e doações de pessoas físicas ou jurídicas. O Fundo Metropolitano do Transporte Público integrará o orçamento anual da União e terá a aplicação dos recursos supervisionada por um conselho integrado por representantes de União, estado, prefeituras da Região Metropolitana e sociedade civil.
Quebra de paradigma
“O país dispõe de condições, potencial técnico e experiência para reverter este quadro (de mobilidade urbana precária). Mas, para isto, é necessário mudar paradigmas pautados pela competição econômica, pensar em termos de rede, flexibilidade e complementaridade, Incentivar o uso racional do carro e o transporte coletivo, recuperar o espaço público e melhor a vida das pessoas na cidade”, concluem Zarattini e Filippi.
Tramitação
A proposta será analisada, em caráter conclusivo, pelas comissões de Viação e Transportes, Desenvolvimento Urbano, Finanças e Tributação, e de Constituição e Justiça e de Cidadania.
Fote: Agência Câmara