O governador Eduardo Campos e o secretário das Cidades, Danilo Cabral, lançaram o edital de licitação para a obra do corredor Norte/Sul, que sairá de Igarassu até o Recife, na primeira etapa. O corredor exclusivo de ônibus passará pela PE-15 e ao chegar na Agamenon Magalhães, na altura do shopping Tacaruna irá se dividir em dois ramais: um pela Avenida cruz Cabugá e outro pela Avenida Agamenon Magalhães. O primeiro irá até a Estação Central do metrô Recife e o segundo a Estação Joana Bezerra.
A meta é beneficiar os quase 350 mil passageiros que diariamente fazem o trajeto norte-sul. A etapa prevê obras em 4,7 km da Avenida Agamenon Magalhães, da antiga fábrica do Tacaruna até o Terminal Joana Bezerra. Os trabalhos, orçados em R$ 110 milhões, incluem a construção de um corredor exclusivo de ônibus, a pavimentação de toda a via, cinco passarelas para pedestres e nove estações climatizadas e informatizadas, com painéis fornecendo os horários das linhas.
As estações, com capacidade de até 1.200 passageiros, serão erguidas no canteiro central da Avenida Agamenon Magalhães, sobre o canal, a uma distância média de 400 metros umas das outras. Os dois viadutos da Avenida João de Barros e o pontilhão de cruzamento das ruas Doutor Leopoldo Lins e Buenos Aires serão alargados.
Serão construídas cinco passarelas, quatro delas interligadas aos viadutos da Paissandu, Bandeira Filho, Rui Barbosa e Joaquim Nabuco, e uma outra ao Shopping Tacaruna, em Santo Amaro e às estações do sistema TRO (Transporte Rápido de Ônibus) que ficarão localizadas ao longo do canteiro central da Avenida Agamenon Magalhães.
Quanto maior o tempo de uso do veículo, mais caro se torna o seguro opcional. Essa fórmula perversa tem levado os consumidores com carros mais antigos a abdicarem dessa proteção ao patrimônio. Apenas 28,3% dos 48 milhões de veículos que circulam no país – aqueles com a documentação em dia – possuem seguro. O percentual chega a 59% dos veículos novos, mas cai para 37% da frota com até três anos de uso. Só 20% dos 13,5 milhões de veículos segurados têm mais de seis anos de idade. O que poderia ser feito, então, para tornar esse produto mais acessível?
Para Neival Freitas, diretor executivo da Federação Nacional de Seguros Gerais (FenSeg), o alto custo do seguro opcional no país está relacionado ao preço das peças na reparação de sinistros que, segundo o Código de Defesa do Consumidor (artigo 21), têm que ser novas e originais. “Infelizmente o preço do seguro vai encarecendo na medida em que o tempo passa e se torna fora do alcance do consumidor. O Código admite que, se o consumidor concordar, podem ser utilizadas peças usadas ou não originais, o que poderia baratear o preço, mas isso nunca foi regulamentado”, diz Freitas.
Como exemplo, ele cita um Volkswagen Golf com 12 anos de uso, com preço atual de mercado em torno de R$ 20 mil. “Se houver uma colisão e uma porta precisar ser trocada, esse conserto vai custar 17,5% do valor do carro, considerando que uma porta nova custa em torno de R$ 3,5 mil. Proporcionalmente, é (um custo) muito alto”, ilustra. A solução, garante o executivo, seria o uso de peças usadas, que custam entre 20% e 30% de uma nova.
O problema é que, atualmente, o comércio de peças usadas dá margem a práticas criminosas como o roubo de veículos para desmanche. O Congresso Nacional aprovou um projeto de lei (nª 345/07, do Senado) que regulamenta o desmanche, mas a matéria foi vetada pela presidente Dilma Rousseff em janeiro de 2011. “Estamos na expectativa de que esse projeto volte à pauta, pois se você cria uma rastreabilidade para as peças abre a possibilidade de sua utilização pelas seguradoras”, comenta Neival Freitas.
O preço do seguro pode variar entre 5% e 20% do valor do veículo. Proprietária de um Fiat Uno Mille ano 2000, a servidora pública Fabiane de Oliveira Batista, 32 anos, está há cinco anos sem contratar o seguro opcional. “Nas vezes em que fui tentar fazer o seguro, achei muito caro, não valia a pena”, depõe. Ela acha injusto desembolsar uma quantia tão alta – em 2011 cotaram o dela por cerca de R$ 1,6 mil – e ter que pagar a franquia sempre que precisar.
“É uma despesa a mais que a gente acaba excluindo. Valeria a pena no caso de perda total ou roubo. Mesmo assim, se o carro for roubado e depois encontrado, ainda que todo depenado, o seguro não cobre”, argumenta. Para completar, ela diz que o tipo de veículo que possui é muito visado por ladrões, o que encarece o valor do seguro. “Tenho uma amiga que tem um Ford Ka e o seguro é bem mais barato.”
Falta pouco para a Secretaria das Cidades (Secid) divulgar o nome da empresa ou do consórcio que será responsável pela construção dos quatro viadutos sobre a Avenida Agamenon Magalhães. Na última terça-feira, foi publicado no Diário Oficial do estado o resultado da análise do currículo das participantes da licitação. Das sete concorrentes, quatro foram aprovadas. Se nenhuma delas interpor recurso, os envelopes com os preços deverão ser abertos na próxima quarta-feira. A expectativa é de que a ordem de serviço seja dada na segunda quinzena de maio. As negociações com os donos dos imóveis que serão desapropriados estão avançadas e alguns acordos já foram fechados. Amanhã, haverá uma audiência pública para debater o projeto no auditório do Banco Central, em Santo Amaro.
Os classificados para continuar no processo foram a empresa Heleno & Fonseca Construtécnica S/A e os consórcios Construbase – S.A Paulista, Emsa- Aterpa e Via-CR Almeida. Os consórcios não habilitados têm até 3 de abril para questionar. Segundo o secretário-executivo de Mobilidade, Flávio Figueiredo, as construtoras classificadas demonstraram que já executaram projetos de complexos de viadutos no Brasil ou no exterior. O próximo passo é verificar o menor custo para fazer as obras. A previsão é de que a licitação seja concluída em 15 de abril.
Enquanto o processo licitatório está em curso, a Secid tenta avançar nas negociações com os proprietários dos imóveis. Uma parte do terreno que era usado pelo grupo educacional Contato, na esquina da Rua Dom Bosco com a Rua Carlos Porto Carreiro, foi comprada pelo governo e deverá ser desocupada em abril. A área era alugada. O restante do espaço onde está o colégio é próprio. O diretor do grupo, Manoel Galdino, trata de valores com o governo. “Eles querem entrar 10 metros a partir do nosso muro. A perda para o negócio é muito grande”.
Os detalhes do projeto serão apresentados amanhã em uma audiência pública às 9h. A reunião foi convocada pela promotora de Defesa do Meio Ambiente Belize Câmara, do Ministério Público de Pernambuco (MPPE).
Ciclista na contramão e transportando duas crianças
Tânia Passos
taniapassos.pe@dabr.com.br
Na escala da mobilidade, o ciclista é o segundo mais importante. Só perde para o pedestre. A defesa pelas ciclovias é uma das principais bandeiras quando o assunto é integração dos modais e melhoria do tráfego. Mas há um aspecto que precisa ser visto com preocupação: as infrações dos ciclistas. Sempre ignorado nas políticas de mobilidade, o ciclista, em geral, não se sente integrante do sistema de mobilidade e ignora as leis de trânsito criando regras próprias. Como o transporte não é regulamentado pelo município, não há como aplicar multa e eles ficam livres para infrigir.
De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, os veiculos não motorizados devem se adequar às normas de circulação dos veículos motorizados, mas cada município deve fazer sua regulamentação. “Aqui em Pernambuco nenhum município regulamentou as normas de circulação dos veículos não motorizados. Sem o instrumento do licenciamento não há como aplicar a multa”, explicou a presidente do Conselho Estadual de Trânsito (Cetran), Simíramis Queiroz.
Seja por falta de punição, descuido ou conhecimento, o fato é que o trânsito das bicicletas na cidade é confuso e arriscado. E para piorar não há ciclovias ou ciclofaixas suficientes para pemitir uma melhor mobilidade por parte do ciclista. “No caso de não haver ciclovia, o ciclista tem que trafegar na via de acordo com as normas, mas muitos pedalam na contramão”, afirmou a presidente do Cetran. A estudante Jéssica Lima, 19 anos, conta que já foi atropelada por uma bicicleta em plena faixa de pedestre. “Alguns não param quando o sinal fecha e o pedestre acaba sendo vítima. Isso já aconteceu comigo”, revelou.
Ciclista ignora o sinal vermelho da ciclovia
Durante quase duas horas, o Diario acompanhou o tráfego na Avenida Boa Viagem e constatou que os ciclistas ignoram o sinal vermelho na ciclovia, sem nenhuma hesitação. “Se não tiver pedestre passando na faixa, eu não paro”, admitiu o ciclista Cleonildo da Silva, 34 anos, porteiro. Ele mora no Ibura e trabalha em Boa Viagem. A bicicleta é o seu meio de transporte. “Eu não vou dizer que cumpro todas as normas de trânsito de minha casa até o trabalho. Os carros não respeitam o ciclista e, em alguns casos, a gente tem que se defender, mesmo que seja errado”, justificou.
Pedalar na contramão, aliás, deixou de ser exceção há muito tempo. Flagrar esse tipo de irregularidade é fácil. Na Avenida Jaime da Fonte, no bairro de Santo Amaro, onde há duas vias largas nos dois sentidos, é comum encontrar ciclistas circulando pela contramão. Foi lá que encontramos a dona de casa, Sandra Maria Cabral Cavalcanti, 45 anos, transportando os dois netos em uma bicicleta pela contramão. Um neto no bagageiro e outro dentro de uma caixa no quadro da bicicleta, o que também não é permitido. “É o único transporte que eu tenho, mas vou ter mais cuidado para não ir pela contramão”. Apesar dos riscos, ela conta que nunca sofreu um acidente.
Desprovidos de segurança
Enquanto transporta um dos netos em uma caixa no quadro da bicicleta, a dona de casa Sandra Maria Cabral, que circulava na contramão, também ignora outras normas de segurança, inclusive para ela mesma. De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), entre os equipamentos de segurança, a bicicleta deve dispor de campainha, sinalização noturna e espelho retrovisor do lado esquerdo. A bicicleta dela não dispõem de nenhum desses equipamentos e para piorar, ela também pedalava de chinelo. “Essa é a bicicleta que eu tenho e aqui eu consigo levar juntos os meus netos”, afirmou.
A incoerência é que os ciclistas, que mais usam a bicicleta como meio de transporte, são, talvez, os que dispõem de menos equipamentos de segurança. É o caso do ciclista Amaro Barbosa Farias, 53 anos, ambulante, que mora em Peixinhos e trabalha na Estação Central do Metrô Recife. “Eu venho para o trabalho todos os dias de bicicleta e gasto menos tempo do que se viesse de ônibus”, comemorou. A bicicleta dele, no entanto, é quase um atentado à segurança. Para começar não tem freio e nenhum tipo de sinalização, mesmo ele fazendo percurso noturno. “Eu circulo pela Agamenon e PE-15 para chegar em casa. É perigoso e já sofri um acidente uma vez, mas é o meu transporte”, afirmou.
Por cinco votos a quatro, a Terceira Seção do Superior Tribunal de Justiça (STJ) decidiu que apenas o teste do bafômetro e o exame de sangue servem como prova de embriaguez para subsidiar processos criminais contra motoristas flagrados dirigindo embriagados. A maioria dos ministros ponderou que esses são os únicos métodos capazes de comprovar o teor de álcool no sangue tolerado pela Lei Seca. Os outros ministros queriam incluir nessas ações judiciais a possibilidade de outros tipos de prova – como o depoimento de testemunhas e o exame clínico.
A decisão foi tomada no julgamento de um recurso do Ministério Público contra decisão do Tribunal de Justiça do Distrito Federal que havia beneficiado um motorista que se recusou a fazer o teste do bafômetro. A decisão vale apenas para o caso específico, mas pode ser usada como precedente para casos semelhantes em outros processos.
A epidemia dos acidentes de moto parece dar sinais de trégua, apesar de ainda fazer muitas vítimas. Um levantamento do Comitê Estadual de Prevenção aos Acidentes de Moto (Cepam) aponta que há menos mortos e feridos em virtude de ocorrências desse tipo. O comitê comparou os dados do primeiro trimestre do ano passado com o mesmo período deste ano. O levantamento mostra uma redução de 16,7% no número de motociclistas mortos encaminhados ao Instituto de Medicina Legal (IML) , além de queda de 21% no atendimento aos motociclistas no Hospital da Restauração (HR). Os organizadores do estudo explicam que, apesar de outros hospitais que receberem feridos nas estradas, o HR fica com os pacientes mais graves e por isso é considerado uma espécie de observatório.
A sina dos acidentados bateu à porta de Gilson Gomes, 36 anos. No início da madrugada de 5 de fevereiro, ele cruzava um semáforo na Imbiribeira, Recife, quando bateu de frente com um carro que, segundo ele, ultrapassou o sinal vermelho. O resultado foram uma perna quebrada e arranhões por todo o corpo. Até hoje está no HR, sem previsão de alta. O mesmo acontece com Luiz Laurentino, 50. Sua moto bateu de frente com outra em uma estrada de barro na Mata Sul. Está com um dos braços repleto de pinos desde 12 de fevereiro. “Não posso deixar de andar de moto. É meu meio de transporte”, diz.
Na opinião do coordenador-executivo do Cepam, João Veiga, os avanços são resultado do aumento na fiscalização da Operação Lei Seca e da parceria com a Polícia Rodoviária Federal. A maioria dos acidentes com motos, diz ele, é marcado, em primeiro lugar, pela imprudência do motorista. “Apenas 33% dos pacientes que sofreram acidente grave sem morte beberam. A maioria desobedece os sinais de trânsito, anda pela contramão ou à direita do carro. Além disso, muitos não fazem manutenção da moto”, enumera.
Mulheres vulneráveis
Os homens ainda são maioria entre os que morrem vítimas de acidentes de motos no Nordeste (90%), mas a quantidade de mulheres que perdem a vida nesse tipo de ocorrência tem aumentado. Os dados são do Sistema de Informações de Mortalidade (SIM) do Ministério da Saúde. Entre 1996 e 2010, o número de mulheres mortas nessas colisões aumentou 19 vezes, de 19 para 369 pessoas. Pernambuco, por exemplo, só perdeu para o Ceará, em 2010, em número de óbitos, com 65 mortes contra 78 daquele estado nordestino.
O aumento no índice tem explicação. Em cidades com menos de cem mil habitantes, cresceu o número de motociclistas, inclusive do sexo feminino, o que torna as mulheres mais vulneráveis aos acidentes. Fundadora do Motoclube Mulheres do Asfalto, Waldete Menezes conta que viu a necessidade de ampliar o espaço para mulheres que gostam desse tipo de veículo. “Antes a gente frequentava um motoclube só de homens. Nas nossas reuniões, conversamos sobre tudo, inclusive violência doméstica e trânsito”, conta Waldete.
Diariamente o acidente de trânsito entra nas nossas vidas, seja pelos noticiários dos telejornais, seja pelos jornais, revistas e principalmente pela rapidez da internet, ou nas piores situações quando estão envolvidos entes queridos. A avaliação subjetiva do acidente remete muitas vezes a culpar um inocente seja, pelo preconceito que temos dentro de nós, seja por um simples desejo de justiça social.
O que presenciamos com frequência é o que chamo de “Efeito Robin Hood”, ou seja, o desejo de tirar dos ricos e dar aos pobres. Esta metáfora simplesmente remete ao fato de quando temos uma pessoa rica ou mesmo famosa fatalmente ela já é julgada como culpada, sem nem mesmo ter tempo e oportunidade de se defender, cria-se, ainda mais nos dias atuais, uma onda pelos meios de internet, que todos acabam por se juntar no desejo de condenação sem antes mesmo terem elementos conclusivos.
Neste artigo não tenho nenhum interesse de julgar nem mesmo direcionar o estudo do caso, pois seja qual for o acidente de trânsito, ou mesmo os envolvidos em um, seja pela sua raça ou mesmo pela sua condição financeira, merecem o mesmo direito de defesa, merecem o mesmo direito de terem especialistas na condução do estudo visando à identificação dos fatores responsáveis pela ocorrência do acidente, pois em alguns casos um acidente ocorreu pela união de mais fatores.
O acidente de trânsito no Brasil, a cada ano que passa vem sendo estudado e enquadrado como uma ciência de alta complexidade e para tal merece profissionais de alto conhecimento, pois um único erro poderá direcionar erroneamente sua conclusão ou mesmo se deixar levar pela onda “Robin Hood” e condenar um inocente.
O estudo de um acidente não se deve levar em conta a vida pregressa ou pretérita dos envolvidos, pois uma pessoa que bebe todo dia pode não ter bebido no dia do acidente, uma pessoa que dirige com freqüência em alta velocidade pode não estar neste momento, um veículo de alta potência pode não estar acima da velocidade no momento do impacto. O que interessa são elementos ocorridos segundos antes do contato e segundos depois. O espaço temporal de interesse simplesmente está na casa dos segundos, em que 5 segundos do momento anterior ao posterior conta toda a dinâmica do evento.
No caso em específico não se pode concluir pelo excesso de velocidade pelas infrações pretéritas de Thor Batista, e da mesma forma não podemos concluir pela responsabilidade do ciclista simplesmente por estar com o nível de alcoolemia muito elevado. Estas informações são elementos que podem dar um direcionamento indevido ao estudo do acidente. Na análise de acidentes de trânsito os vestígios produzidos por eles representam a escrita da dinâmica do acidente, ou seja, com uma correta interpretação dos vestígios teremos a tradução da dinâmica do acidente e em muitos casos teremos como atribuir a responsabilidade pela sua ocorrência.
Neste acidente envolvendo Thor Batista vimos muitas especulações na imprensa, no entanto o que me permitiu avaliar foram as imagens extraídas na internet, pois o laudo oficial em alguns dias será apresentado e finalizado e certamente teremos a interpretação e leitura dos vestígios com sua conclusão. Quando da avaliação de um acidente e entrando nos detalhes deste em questão os vestígios deixados na pista, no automóvel, na bicicleta e no ciclista certamente darão elementos para avaliar com mais propriedade os fatores que contribuíram para sua ocorrência.
Alguns dos vestígios produzidos pelo acidente podem se perder rapidamente, pois se o sítio do acidente não foi preservado corretamente e com brevidade, certamente o tráfego da via poderá deslocar os fragmentos da colisão, apagar marcas de frenagem e arraste de pneumáticos, mudar o posicionamento final da bicicleta e do corpo do ciclista. A preservação do local até a chegada da perícia deve ser feita com muito critério e rápida, pois o sítio do acidente não é simplesmente a posição final onde se encontrava o veículo Mercedes e sim o espaço anterior que teria sido o local de impacto automóvel x bicicleta, e até os pontos anteriores, pois poderiam existir marcas de frenagem ou marcas de pneumáticos apontando para desvio de trajetória do automóvel.
A seguir avaliarei os vestígios presentes no material fotográfico coletado na internet e que certamente devem avaliados pelos peritos que estão conduzindo o laudo oficial.
Posição final do veículo Mercedes Em se considerando ser esta a posição final deste veículo após o impacto com a bicicleta (foto acima) pode-se verificar claramente o ângulo deste veículo com relação à faixa contínua branca. Esta informação é de suma importância sob a ótica da dinâmica do evento, pois certamente a colisão ocorreu num ponto anterior a esta posição de parada final. Este direcionamento do veículo demonstra que o veículo vinha da pista de rolamento em direção ao acostamento. Com este elemento a hipótese que ganha mais força seria o fato do impacto ter ocorrido na faixa de rolamento e numa ação evasiva visando evitar o embate o condutor Thor teria desviado para a esquerda da via e com isso justificando sua parada nesta condição apresentada na foto acima.
Danos no veículo Mercedes Alguns danos verificados no frontal do Mercedes mostram seu posicionamento quando do embate, ou seja, o dano no seu pára-choque (A) pode ter ocorrido pelo contato com a região dos pedais. As marcas longitudinais (B e C) no seu capô mostram um arraste com direcionamento conforme seta vermelha ocasionado pelo quadro da bicicleta.
Abaixo apresentamos de forma esquemática setas vermelhas demonstrando o sentido direcionado do arraste da bicicleta sobre o capô da Mercedes. A linha amarela demonstra o cento do veículo e a linha preta uma linha de referência na via em que trafegava. Esta avaliação dos danos no seu capô mostra que quando do impacto seu condutor tentou desviar para a esquerda, no entanto sem sucesso e com isso justificou seu posicionamento final no acostamento.
Com este direcionamento apresentado no desenho esquemático abaixo, justificou que o corpo do ciclista atingiu a região mais a direita do pára-brisa (A), bem como seu retrovisor direito (B). Pode- se verificar que seu retrovisor esquerdo (C) não foi atingido.
Sistema Ótico (Faróis) do veículo Mercedes
Na foto abaixo pode-se verificar claramente que o sistema de iluminação dianteira do veículo estava aceso e todos em funcionamento.
O que se espera do Laudo Pericial Oficial
Após verificarmos todo o material divulgado pela internet e saindo da posição de telespectador e partindo para uma avaliação técnica somente pelos vestígios e evidências que este material nos possibilitou conseguiu-se identificar alguns elementos de extrema relevância, no entanto não estivemos no local do acidente e certamente o material em poder da perícia oficial trará elementos de relevância para um melhor entendimento do caso, de sua dinâmica e principalmente identificar a responsabilidade pela sua ocorrência.
A velocidade máxima permitida para o local em que ocorreu o acidente é de 110 km/h, conforme dados obtidos na internet e esta velocidade traz elementos muito relevantes para o caso, no qual abaixo destacaremos e que certamente deverão servir de base para compor as deduções da pericia oficial:
a) Muitos especialistas do assunto atribuem o valor do tempo de reação de um condutor em boas condições físicas e psíquicas variando de 0,75 a 1 segundo.
O que significa tempo de reação?
Levando ao caso em questão, o tempo de reação corresponde ao momento em que o Thor (condutor do Mercedes) visualizou o ciclista, seu cérebro decidiu que precisaria frear e desviar, seu pé saiu do acelerador e foi para o pedal de freio dando início ao processo de frenagem e suas mãos deram início ao desvio de trajetória do veículo. A esta seqüência de ações chamamos de tempo de reação e que pelos estudos variam de 0,75 a 1 segundo.
Supondo que seu veículo estivesse trafegando na velocidade máxima permitida de 110 km/h antes do início efetivo da ação evasiva, ou seja, frenagem e desvio de trajetória, seu veículo teria percorrido pelo menos de 23 a 30 metros. Isso significa que se o ciclista atravessou pista quando o veículo estivesse a menos de 30 metros da Mercedes o acidente seria inevitável, pois o condutor não teria tempo hábil para desviar ou mesmo frear e parar o veículo antes do embate.
b) Esta análise de reação deve ser levada em conta quando identificarem o ponto de colisão, pois a decisão de desvio e frenagem deu-se antes deste ponto e com isso a perícia seria capaz de identificar se o acidente foi inevitável ou não.
c) O ponto de impacto deve ser baseado nos vestígios produzidos no local do embate, ou seja, marcas do pneumático desta bicicleta, ou mesmo sulcos deixados na via, caso contrário somente pelos fragmentos seja da Mercedes, seja do ciclista ou mesmo da bicicleta certamente não possuem grande relevância, pois o tráfego local certamente deslocou estes fragmentos do local de ocorrência do embate e com isso levando a erros de análise.
d) A coloração da roupa do ciclista servirá de análise, pois uma roupa escura e sem refletivos diminuirá a distância de percepção e para tal a distância de visualização seria reduzida e conseqüentemente o espaço para a decisão e reação seria mais limitado. Esta análise vale para a bicicleta, ou seja, sua cor e a presença ou não de refletivos e sistema de iluminação noturna.
e) Da mesma forma que deve ser avaliado se o ciclista estava ou não utilizando capacete.
Comentários finais
Este artigo objetivou simplesmente apresentar uma visão técnica de um profissional que atua há muitos anos com perícia de acidentes de trânsito e que já se deparou com muita injustiça seja pela imprensa, seja, pela população em condenar alguém antes mesmo das provas serem levadas em consideração.
Uma simples análise de algumas fotos já possibilitou avaliar com mais critério elementos de relevância do acidente. Certamente o laudo da perícia oficial trará a verdade dos fatos, caso os vestígios coletados no local sejam suficientes para tal direcionamento conclusivo.
Para finalizar este artigo, o nosso lema diz tudo sobre a perícia:
“A prova técnica como ferramenta de justiça”
E é esta resposta que não só a sociedade como principalmente os envolvidos estão esperando.
* Márcio Montesani é engenheiro mecânico, especialista em perícia de acidentes de trânsito. Tem Curso de Especialização na Alemanha, Espanha e Argentina. É diretor da empresa Núcleo de Perícias Técnicas. Atuou em mais de 7000 casos
O número de mortes e acidentes envolvendo motocicletas está diminuindo em Pernambuco. É o que mostra levantamento realizado no Hospital da Restauração (HR) e no Instituo de Medicina Legal (IML). Os números foram divulgados hoje pelo Comitê Estadual de Prevenção aos Acidentes de Moto (Cepam).
A queda é mais significativa no HR, a maior emergência do Norte-Nordeste. No primeiro trimestre deste ano em comparação ao mesmo período do ano anterior, a unidade de saúde registrou uma diminuição no atendimento aos motociclistas de 21%. Em números absolutos, a redução equivale a 114 pacientes a menos.
Quando se leva em consideração os atendimentos aos acidentados de veículos automotores (carro de passeio, ônibus, van, caminhão e máquinas agrícolas), a redução é ainda maior. De janeiro a março de 2012, a emergência do HR atendeu 387 pacientes. No mesmo período de 2011, foram 657, ou seja, houve uma queda de 41%.
Já no Instituto de Medicina Legal (IML), no primeiro trimestre de 2012, houve uma redução de 16,7% no número de motociclistas mortos, em comparação ao mesmo período de 2011. Ao todo, foram 26 óbitos a menos. Nas mortes registradas no IML relacionadas aos acidentes com este tipo de veículo, a redução foi de 19%, com 364 mortes nos três primeiros meses de 2011, contra 295 no mesmo período deste ano.
Os dados estão sendo comemorados pelo comitê criado em maio de 2011, sob coordenação da Secretaria Estadual de Saúde (SES), já apresenta resultados positivos. De acordo com o secretário estadual de saúde, Antonio Carlos Figueira, coordenador do Cepa, a meta está sendo superada graças às ações educativas e de fiscalização como a Operação Lei Seca, que vêm reduzindo o número de pessoas embriagadas nas abordagens das blitzes.
De acordo com o Denatran, a frota de automóveis brasileira é de 40 milhões de veículos. O Estado de São Paulo concentra o maior número de carros: 14,2 milhões.
O trânsito quase sempre congestionado que atormenta as grandes cidades pode servir, acredite, como fonte de inspiração para empreendedores que “pensam fora da caixa”. Tanto aqueles que planejam abrir o próprio negócio quanto os que já são proprietários de empresas – e se preocupam com a mobilidade de seus colaboradores – olham com interesse para um novo negócio que promete atenuar os danos do tráfego lento: os sites de caronas.
Eles nasceram com a ambição nada modesta de diminuir o número de carros nas ruas. Como pretende fazer isso? Aumentando a quantidade de passageiros nos veículos em circulação por meio da criação do hábito de oferecer e pegar carona com pessoas que vivem e atuam na mesma região. Segundo o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), em janeiro deste ano o País contava com pouco mais de 40 milhões de automóveis. Só no Estado de São Paulo, este número é de 14,2 milhões – e a estatística conta que a cidade de São Paulo recebe 350 novos carros nas ruas.
Dados da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) mostram que, na capital paulista, 64% dos automóveis particulares são ocupados apenas por uma pessoa. Isso quer dizer que quase dois de cada três veículos em circulação levam apenas o motorista. Por isso não é de se espantar que os recordes de congestionamento na capital mais importante do Brasil sejam quebrados a cada ano. Outra questão não menos importante é a responsabilidade socioambiental – dos governos, das empresas e do cidadão comum.
Menos carros nas ruas significa também menos emissão de gases poluentes na atmosfera, o que melhora a qualidade do ar e de vida das populações dos grandes centros urbanos. Este cenário de trânsito parado, poluição crescente e horas desperdiçadas em congestionamentos provocou uma reação de empreendedores que criaram o modelo de negócio baseado na organização virtual de comunidades de motoristas e passageiros.
Hoje, existem sites com várias modalidades de caronas: para universitários, para funcionários de empresas públicas e privadas – as chamadas caronas corporativas – e para pessoas que apenas buscam otimizar o seu deslocamento na cidade. O site Caronetas se especializou no chamado caroneiro corporativo. Com o início da operação no começo de 2011, o site realizou, já nos primeiros dias de funcionamento, 1 mil cadastros e 100 caronas.
Segundo a empresa, o objetivo é que “a carona em grandes centros seja encarada como uma alternativa para funcionários e uma iniciativa sustentável para as empresas”. Gratuito, o Caronetas possui dois tipos de cadastro: na fase 1 (para companhias recém-cadastradas) as empresas aderem ao formato de caronas internas. O objetivo é que os colaboradores sejam apresentados ao modelo e possam se habituar à prática.
Na fase 2, a empresa cadastrada passa a fazer parte de um circuito de caronas entre diferentes organizações. A intenção do site é fechar caronas com quatro pessoas por carro. Para Marcio Nigro, fundador do Caronetas, a carona tem várias vantagens. “É comprovado que há menos assaltos em carros com mais de uma pessoa”, afirma.
Outro ponto importante destacado por ele é o network e a integração gerada entre os profissionais que se tornam caroneiros. “O carona e o motorista podem ser de áreas diferentes da empresa. Ou, ainda, de empresas vizinhas. Nessa nova comunidade, as chances de surgirem negócios aumentam pelo simples fato de que as pessoas passam a estar em contato e a trocar informações durante o trajeto”, aponta.
O colaborador que pega carona economiza ao dividir as despesas de combustível e estacionamento. Já as empresas que adotam o modelo, segundo Nigro, promovem a sustentabilidade e melhoram a sua imagem perante a sociedade. Além disso, podem usar a quantidade de carbono que deixaram de emitir – informação que é calculada pelo site – em seus relatórios de sustentabilidade. Como abrir sites de caronas Nigro afirma que o Caronetas é, por ora, o único site voltado exclusivamente para o mercado corporativo.
Por ser pioneiro, ele acredita que foi mais fácil conquistar as empresas. “Quando você faz exatamente o que uma empresa com mais experiência já faz, é mais difícil convencer alguém a apostar na sua ideia e não naquela com mais tempo de mercado”, avalia. Ele diz também que o investimento financeiro nesse tipo de plataforma é grande, principalmente por conta da ferramenta de georreferenciamento, necessária para a localização de quem oferece carona e de quem recebe.
“Apostar em inovação é o que realmente diferencia um site do outro. Pegamos uma ideia já existente – os sites de carona – e inovamos ao oferecer o máximo de segurança possível. Para se cadastrar, o profissional interessado precisa estar necessariamente ligado a uma empresa, que também deve estar cadastrada no site. Então, ao pegar carona você sabe exatamente onde o outro caroneiro ou motorista trabalham”, explica Nigro.
O maior desafio desse tipo de negócio, afirma, é quebrar o paradigma de quem usa o próprio carro para ir todos os dias para o trabalho. “Por mais que a mobilidade urbana seja um tema em voga, ainda é difícil para muitas pessoas deixarem o automóvel em casa ou concordarem em compartilhá-lo”, diz o fundador do Caronetas.
Fonte: Terra BrasilDe acordo com o Denatran, a frota de automóveis brasileira é de 40 milhões de veículos.
Todos os dias, ônibus escolares de municípios do interior do estado vêm ao Recife. Mas não transportando alunos. Dentro deles estão pacientes que buscam tratamento em hospitais públicos e conveniados ao Sistema Único de Saúde (SUS). São veículos adquiridos pelas prefeituras com recursos do Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação (FNDE) para uso exclusivo de estudantes, que têm sua finalidade desviada. A prática irregular já havia sido denunciada no dia 31 de agosto de 2011 pelo Diario. Na última semana, verificamos que o problema persiste. O Ministério Público Federal (MPF) investiga pelo menos 75 irregularidades envolvendo transportes escolares do Ministério da Educação (MEC) no estado. O próprio já prepara a divulgação de uma portaria, nos próximos 60 dias, endurecendo as normas.
O uso indevido é feito sem discrição. Durante boa parte do dia, ônibus e micro-ônibus com o nome “escolar” e logomarcas do MEC e do FNDE, a maioria do programa federal Caminho da Escola, ficam estacionados nas proximidades de hospitais como o Instituto de Medicina Integral Professor Fernando Figueira (Imip) e a Fundação Altino Ventura (FAV). Para despistar a fiscalização, alguns motoristas estacionam perto de escolas. Um deles, há quase dois anos, passa o dia parado em frente à Escola Estadual Oliveira Lima, na Rua Barão de São Borja. “Antes das 7h esse ônibus já está estacionado aí, mas nunca trouxe nenhum aluno. Só transporta pacientes do interior”, afirmou uma funcionária do colégio que pediu para não ter o nome revelado. O ônibus tem placa de Sanharó, no Agreste, e está com o nome “escolar” e as logomarcas do MEC e do programa cobertas de preto.
A praça próxima do Imip, na Ilha do Leite, é outro ponto de concentração. A dona de casa Margarida Severina da Silva, 58, sai de João Alfredo, Agreste, para fazer fisioterapia no Recife duas vezes por semana, no transporte escolar da prefeitura. “A prefeitura dá esse transporte. Todo dia traz o pessoal a vários hospitais”.
A dona de casa Maria Adriana Rocha, 31, de Cupira, Agreste, tinha levado a filha de oito anos a uma consulta no Imip. “É sempre esse ônibus”, atestou. O motorista do veículo, João Neto da Silva, 58, trabalha para a Prefeitura de Cupira há 20 anos e sabe que o transporte é utilizado indevidamente. “Esse ônibus é para o transporte de alunos da zona rural e não de pacientes”, reconheceu.
O coordenador-geral de Apoio à Manutenção Escolar do FNDE, José Maria Rodrigues de Souza, afirmou que o MEC está elaborando regras mais rígidas. “Essas denúncias não são novidade. Há prefeito que leva gente para passear nos ônibus. Vamos fazer a resolução para coibir isso. Será apenas a primeira etapa. Depois, vamos fazer um trabalho de fiscalização com os órgãos de trânsito e tribunais eleitorais nos municípios”, declarou o coordenador.
