O prazo era o mês de setembro para o cumprimento da lei de carga e descarga na Zona Sul do Recife. Serve contar a partir do dia 4? Não lembro da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU) ter mencionado alguma data específica neste mês. Mas tudo continua igual. Na altura do 3º jardim, na Avenida Conselheiro Aguiar, o uso da via pública para operação de carga e descarga permanece como se lei não houvesse. A faixa de rolamento também é usada para a descarga de concreto em caminhão tipo betoneira. Ou isso é permitido?
Não aguento mais nem falar dos carros estacionados e da inoperância dos agentes de trânsito que atuam na via. Mas o fato é que a desobediência à lei municipal também pode ser vista em outros pontos da cidade. Um leitor do cidadão-repórter postou uma foto indignado com o descaso na Rua Itanagé, no bairro do Ipsep. Além de ser uma via estreita, ela é mão-dupla. Imagine o transtorno que provoca um caminhão parado para fazer desembarque de mercadoria, sem nenhuma preocupação com a rotina de quem aguarda a via ser liberada?
Fazer o que se quer em vias públicas, sem respeito às leis de trânsito ou ao direito dos outros não deveria vir acompanhado da benevolência da impunidade. Mas como pode haver punição se as infrações não são vistas por quem deveria combater? Por melhores que sejam as intenções das leis e a de carga e descarga é uma delas, não há eficácia sem fiscalização. Ou dá nisso, lei ignorada e cidadão indignado.
Fonte: Diario de Pernambuco (Coluna Diario Urbano)
Um bom exemplo disso é a instalação “Green Pedestrian Crossing” (Faixa de Pedestres Verde), criada por Jody Xiong (da agência DDB) para a Fundação de Proteção Ambiental da China, com o objetivo de incentivar os deslocamentos a pé ao invés do uso do carro dentro das cidades.
Como você pode ver nas fotos, e no vídeo abaixo, um grande painel (12,6m x 7m) com uma árvore seca desenhada foi colocado em uma avenida movimentada de Xangai. Nos dois lados das calçadas, foram fixadas grandes esponjas encharcadas de tinta verde lavável e eco-friendly. Assim, cada pedestre que se prepara para atravessar a rua passa pela esponja e sai, literalmente, pintando o caminho de verde. Cada passo representa o nascimento de uma nova planta na imensa árvore, fazendo referência aos benefícios que a caminhada pode trazer para todos.
A instalação fez tanto sucesso em Xangai que foi reproduzida em sete principais avenidas da metrópole chinesa e, depois, em mais 132 ruas em 15 cidades pelo país. No total, estima-se que mais de 3,9 milhões de pessoas tenham participado da ação e despertado para a reflexão sobre seu modo de se deslocar na cidade.
Na Cidade do México, onde a cada dia circulam mais de quatro milhões de veículos, algo cotidiano como ir ao trabalho pode se transformar em um inferno, e por isso a bicicleta se transformou em um meio cada vez mais utilizado. “Não há outra opção, a cidade chegou ao limite de sua capacidade de assimilação de veículos. Qualquer situação de aumento veicular já é um colapso viário insustentável”, disse à agência EFE a titular de Meio Ambiente do Distrito Federal, Martha Delgado.
É por isso que o governo da capital está apostando no seu programa de transporte público urbano Ecobici, e antes do final do ano triplicará o número de bicicletas. Para fazer uso das bicicletas distribuídas nas cicloestações localizadas em diversos bairros e proporcionadas pelo Governo, os usuários devem se registrar no programa Ecobici e pagar uma inscrição de 400 pesos (cerca de US$ 30) por ano.
Martha está convencida de que em muitas ocasiões, especialmente em trajetos curtos onde há uma maior saturação de tráfego, a bicicleta é muito mais rápida que os carros. Por isso, há dois anos e tomando como exemplo grandes cidades europeias como Barcelona e Paris fez-se um estudo e se observou que a Cidade do México tinha “condições muito favoráveis” para a introdução da bicicleta como sistema de transporte.
Uma superfície plana e um clima privilegiado de entre 15 e 25 graus durante o ano todo, assim como uma densidade populacional muito alta no centro da cidade, seis milhões de habitantes, que poderiam se beneficiar da Ecobici, explicou. Em fevereiro de 2010 foi lançado o programa com 75 cicloestações que depois subiram para 90, e 1.200 bicicletas em uma área central da cidade. Hoje há 42 mil usuários registrados neste sistema e calcula-se que por dia sejam feitas 9.000 viagens no Ecobici.
“A cidade não foi projetada para tal e por isso tivemos que modificar um pouco a estrutura”, explica Martha, dizendo que em alguns pontos de difícil conexão tiveram que ser construídas ciclovias. Mas em geral, assegurou, o sucesso do programa foi tal que agora está sendo realizada uma expansão, e antes do final de 2012 vai se chegar a 275 cicloestações, 4.000 bicicletas e 73 mil usuários que farão quase 30 mil viagens diárias.
Apesar destes avanços, são muitas as pessoas que ainda não se atrevem a andar de bicicleta para ir trabalhar, por medo de sofrer um acidente em uma cidade na qual as regras de circulação nem sempre são respeitadas. “Qualquer mudança em uma megacidade como o Distrito Federal representa um desafio cultural enorme. A cidade tem que ir assimilando as bicicletas como um modo de transporte alternativo e estamos trabalhando muito arduamente para que a cultura viária das pessoas se transforme para assimilar esta forma de transporte”, disse Martha.
Ela também afirmou que a incidência de acidentes é muito baixa e dentro do programa Ecobici não foi registrada nenhum acidente fatal. O uso da bicicleta está se estendendo na Cidade do México e nos últimos tempos estão proliferando as lojas de bicicletas, especialmente nas regiões que estão tentando implantar políticas a respeito.
Há também clubes de ciclistas, que organizam passeios dominicais ou noturnos, assim como cursos de segurança viária e que podem servir como primeiro contato com o veículo para aquelas pessoas que ainda não se atreveram a usá-lo. Ernesto Corona é coordenador da Bicitekas, uma associação civil que há 15 anos busca promover o uso da bicicleta e de meios alternativos de transporte, fomentando as políticas públicas neste sentido.
“Hoje em dia as pessoas aceitam melhor a bicicleta por causa do trabalho prévio que foi feito tanto com políticas públicas como com os grupos de ciclistas”, declarou à EFE Ernesto, que lembrou que na Bicitekas também se organizam cursos básicos sobre como circular na cidade. Na sua opinião, a visão das bicicletas mudou nos últimos anos e cada vez há gente mais consciente nas ruas porque também mais pessoas as usam. Os maiores incidentes que os ciclistas têm, assegurou, são com os táxis e o transporte público, os quais custam a entender que as ruas são um espaço público para ser compartilhado.
Enquanto a CTTU decidiu reduzir 350 metros da ciclofaixa do binário da Zona Norte, os cicloativistas apostam em outras vias para determinar o espaço das bicicletas. Agora é a vez da Rosa e Silva. Congestionada em tempo integral, a Rosa e Silva não parece a mesma. A madrugada permite uma visão bem mais tranquila com a passagem dos ciclistas. Pena não ser assim…
Parece óbvio que o espaço público é de todos, mas para alguns “espertinhos”, o espaço público é de quem viu e ocupou primeiro. Os exemplos são diversos e não precisa ir muito longe. Os terrenos “vazios” são os principais alvos, mas há casos mais extremos de áreas de uso comum, que fazem parte da dinâmica de uma cidade e mesmo assim são apropriados indevidamente.
Um exemplo são as calçadas e não estou me referindo aos obstáculos que “normalmente” ocupam as calçadas como as lojas que se estendem até o passeio, ou ainda ambulantes, árvores, orelhões etc. Em alguns casos é possível driblar os obstáculos, mas o que dizer de um muro obstruindo toda a passagem do passeio? Não entendo como obras desse tipo passam tão despercebidas pela Diretoria de Controle Urbano (Dircon). Acredito que, na maioria das vezes, são obras clandestinas. Não sei se foi o caso da Rua Epaminondas de Melo, no bairro Paissandu, onde um leitor indignado enviou uma foto mostrando a cena. A construção da quadra do colégio GGE, ocupa a área da calçada e os pedestres são obrigados a circular na rua ao lado os carros.
O caso já foi denunciado à Dircon que diz que o colégio foi autuado. A direção da unidade de ensino não se pronunciou. O caso da Rua Epaminondas não é único. No início da Rua João Lira, no bairro de Santo Amaro, o muro de um colégio ocupa a área que deveria ser uma calçada. Agora imagine se parte da rua fosse destinada para o passeio e o espaço dos carros fosse reduzido? A revolta dos motoristas teria um peso muito maior do que teria com os pedestres. Que o digam os ciclistas do binário do Parnamirim, que perderam a queda de braço para os motorizados.
A Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife (CTTU) irá realizar, na madrugada desta terça-feira, o ajuste de sinalização no início da Estrada do Arraial, no bairro do Parnamirim. A Estrada do Arraial, entre as ruas Cônego Barata e Desembargador Goes Cavalcante, terá novamente três faixas de circulação, todas no sentido cidade/subúrbio. Para isso, haverá a retirada de um trecho de aproximadamente 350 metros da ciclofaixa. A retirada de apenas 7% dos mais de cinco quilômetros implantados em todo o circuito do binário, visa também garantir a segurança dos ciclistas, uma vez que muitos estão transitando no contra fluxo, indo de encontro aos veículos que seguem pela Av. Rosa e Silva.
Decisões isoladas não só prejudicam qualquer ação de intervenção urbana como retardam, encarecem e desacreditam. Nas obras de mobilidade não é diferente. E uma das premissas da ausência de comunicação entre os órgãos ou os diversos níveis de governo está na falta de planejamento.
Um norte para se caminhar na mesma direção é o chamado plano diretor, seja na esfera urbana ou de transporte ou em que qualquer área com políticas afins. As obras de mobilidade que a Região Metropolitana do Recife está tendo o privilégio em receber não ficaram livres de contratempos. Uma das razões foi justamente a falta de conexão entre quem executa e quem resolve planejar depois.
Um exemplo clássico foi a obra de recuperação da PE-15. Parte do serviço da rodovia estadual teve que ser refeito porque alguém lembrou, tardiamente, que o piso por onde irá passar o ônibus do corredor Norte/Sul, no modelo articulado, exige um pavimento mais resistente. O jeito foi quebrar para refazer.
Outro exemplo mais gritante foram as obras de recuperação das avenidas Conde da Boa Vista e Caxangá. Novas paradas, canteiro central, coberturas modificadas, inclusive no Derby, para descobrirmos que quatro anos depois o que foi feito em 2008 terá que ser refeito agora.
Enquanto a Prefeitura do Recife trabalhou na ótica de criar um corredor de ônibus comum, o estado apostou no modelo do Transporte Rápido por Ônibus. Tudo será refeito para se adaptar ao modelo proposto. E fico me perguntando se poderia ter sido diferente, independentemente dos gestores públicos. Só mesmo um plano diretor de transporte urbano para nortear as escolhas.
Em todo caso, quem poderia antever que o Recife seria uma das subsedes da Copa do Mundo? Ninguém. Mas porque será que em Curitiba, o anúncio das obras da Copa não precisou provocar mudanças na concepção do sistema de tráfego existente? Eles planejaram na década de 1970 e a Copa ainda era um sonho só visto na televisão.
Fonte: Diario de Pernambuco (Coluna MobilidadeUrbana)
A concepção do corredor Leste/Oeste foi iniciada com a requalificação da Avenida Conde da Boa Vista em 2008. Tudo começou por ela. Mas a via, que já se chamou Rua Formosa um dia, ficou de fora do projeto do governo do estado, quatro anos depois, na hora de finalmente receber o modelo do corredor Leste/Oeste, nos moldes do BRT (Bus Rapid Transit), ou Transporte Rápido por Ônibus, modal escolhido para o corredor. As obras também mudaram de sentido vindo do Oeste para o Leste, mas não chegarão à Conde da Boa Vista, nessa etapa. O projeto só foi licitado até a Praça do Derby.
A ironia é que a Boa Vista, que foi construída em 1899, significou o novo caminho para ligar justamente o Derby ao Centro da cidade. Essa ligação, claro, não pode ser rompida. São 169 ônibus e 110 mil passageiros que passam por dia pelo bairro em direção ao Centro. A Conde da Boa Vista efetivamente faz parte do Leste/Oeste, mesmo não tendo sido contemplada, ainda. A expectativa é que um outro projeto ainda não licitado atenda o restante do corredor nos próximos dois anos.
O projeto licitado até agora do Leste/Oeste terá 12,5 quilômetros. A Boa Vista tem 1,6 km. Ou seja, menos de 2km separam um modelo de transporte que promete ser referência de um “arranjo” para permitir a entrada do BRT numa via não preparada para o modelo. Já sabendo da limitação, a primeira hipótese levantada pela Secretaria das Cidades foi a de fazer uma integração temporal no Derby. Ou seja, os futuros ônibus do BRT chegariam até esse ponto para retornar. O passageiros que quisessem seguir em frente até o Centro poderiam usar um bilhete temporal e mudar de condução, sem precisar pagar outra passagem. Isso tudo faltando 1,6km para concluir o percurso.
Fazer uma integração temporal com um volume de cerca de 100 mil passageiros é, no mínimo, arriscada e pode pôr em “xeque” o principal trunfo do BRT: a rapidez do sistema. O Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano já pensa no plano B. De acordo com o diretor de planejamento, André Melibeu a integração temporal no Derby não é uma solução possível devido ao grande volume de passageiros. “A operação tem que continuar até o Centro. Não é possível fazer um transbordo no Derby com o volume diário de passageiros”, revelou.
Uma ideia que já chegou a ser cogitada foi a construção de algumas estações no modelo BRT na Conde da Boa Vista e em alguns pontos do Centro, que atenderiam, inclusive, o corredor Norte/Sul. Outra opção será adaptar os ônibus no BRT com uma porta do lado direito para o desembarque dos passageiros nas paradas já existentes da Conde da Boa Vista.
113 anos desde o Conde
A antiga Rua Formosa só recebeu o atual nome em 1870. Herdou o título do ex-presidente da Província Francisco do Rego Barros, falecido naquele ano. Ainda em construção a via passou por pelo menos três etapas. O primeiro trecho foi entre as ruas da Aurora e do Hospício. Depois mais um trecho até a Rua Gervásio Pires e por último até o Derby. Este último, também conhecido como caminho novo.
Do caminho novo ao corredor Leste/Oeste já se passaram 113 anos. O transporte e o número de passageiros não são comparáveis, mas a importância da via como corredor é indiscutível até hoje. “O importante é não tirar sua característica de via prioritária ao transporte público”, destaca o coordenador da Associação Nacional do Transporte Público (ANTP), César Cavalcanti.
Um total de 18 linhas passa pelo trecho do Leste/Oeste distribuídas em 169 ônibus. Com a implantação do sistema BRT, a estimativa é de reduzir a frota para 71 ônibus e apenas cinco linhas. “O número de pessoas transportadas deve ser equivalente ao que é hoje de 110 mil pessoas. Mas haverá uma redução significativa de ônibus em direção ao Centro”, revelou André Melibeu, diretor de planejamento do Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano.
Para o engenheiro e ex-presidente da antiga EMTU, atual Grande Recife de Consórcio Metropolitano, Oswaldo Lima Neto, o centro da cidade é ainda muito atraente. “A Conde da Boa Vista não pode ficar de fora do corredor pois representa um grande polo de viagens. Cito apenas dois exemplos: o Shopping Boa Vista e o Atacadão dos Presentes, que são estabelecimentos que atraem usuários do transporte público”. O Centro, destaca, será beneficiado com a implantação dos corredores. “Tanto o corredor Norte/Sul quanto o Leste/Oeste irão proporcionar mais mobilidade a Boa Vista”.
Um estudo encomendado pelo Conselho de Infraestrutura da Confederação Nacional da Indústria (CNI) mostra que o tempo médio gasto em deslocamentos urbanos cresceu 20% entre 2003 e 2010 no País, em função da expansão das cidades e do aumento das distâncias. De acordo com a pesquisa, a principal consequência desse crescimento é a redução da qualidade de vida da população, o que afeta diretamente a produtividade do trabalhador e a competitividade do setor produtivo. O levantamento será entregue aos governos federal, estaduais e municipais.
Segundo o documento, cada morador de uma das 12 metrópoles brasileiras gasta, em média, uma hora e quatro minutos para fazer seus deslocamentos diários. O número é uma média do tempo gasto nas cidades do Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte, Salvador, Brasília, Belém, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Manaus, Porto Alegre e Recife. Juntas, elas abrigam 45% da população urbana brasileira. Nas cidades médias, que têm entre 100 mil e 500 mil habitantes, o tempo despendido para locomoção é de 31 minutos.
“Nossa percepção é de que as cidades brasileiras estão parando. Esse não é mais um problema exclusivo de São Paulo e do Rio de Janeiro e tem impacto sobre a produtividade da indústria, uma vez que afeta o fluxo de mercadorias e de trabalhadores. As cidades são a fonte principal de desenvolvimento das cadeias produtivas e de inovação do País”, afirma o diretor de Políticas e Estratégia da CNI, José Augusto Coelho Fernandes.
Além do tempo gasto pela população, o estudo revelou que o valor necessário para garantir a locomoção das pessoas constitui um entrave ao desenvolvimento socioeconômico. O custo da mobilidade nas metrópoles, que envolve, entre outros fatores, os gastos com construção, operação e manutenção do sistema de transporte, é quatro vezes maior que o custo nas cidades menores.
Entre 2003 e 2010, o crescimento demográfico no Brasil foi de 13% enquanto o número de veículos em circulação aumentou 66%, o que gera um gasto elevado para o poder público, segundo o estudo. O cálculo se baseia no fato de o transporte individual ser 14 vezes mais caro para o Estado do que o coletivo. Nesse número, estão incluídos os gastos com construção, operação e manutenção do sistema que viabiliza a circulação dos carros, além dos custos com poluição e acidentes. As viagens em transportes coletivos representam 36% do total de deslocamentos feitos, mas caracterizam apenas 23% do gasto com combustíveis.
A pesquisa busca atentar o poder público sobre a necessidade de uma revisão no sistema de transporte das cidades brasileiras, para não travar o desenvolvimento do País. O argumento utiliza, ainda, dados sobre a habitação dos brasileiros, que teria um papel interdependente na discussão do tema. “É preciso revisar a matriz do transporte brasileiro. Precisamos pensar nos ganhos do transporte coletivo do ponto de vista ambiental, social e econômico, em função dos elevados custos financeiros, energéticos, sociais e urbanísticos”, comenta José Augusto.
O dia 30 de agosto é comemorado o Dia da Prevenção de Acidentes com Crianças. E neste dia a ONG Criança Segura alerta para a principal causa de morte de crianças de um a 14 anos. Segundo o Ministério da Saúde, cerca de 4,7 mil crianças morrem e mais de 125 mil são hospitalizadas anualmente em decorrência de acidentes.
Entre crianças e adolescentes de um a 14 anos no Brasil, os acidentes de trânsito, afogamentos, sufocações, queimaduras, quedas, intoxicações, acidentes com armas de fogo e outros configuram a principal causa de morte e a terceira de hospitalização.
Dados mais atuais sobre o tema (2010), afirmam que das 6.274 crianças até 15 anos que morreram por causas externas (acidentes e violência), os acidentes foram responsáveis pela maior parte das mortes: 76%. No mundo, 830 mil crianças morrem, anualmente, vítimas de acidentes segundo o Relatório Mundial sobre Prevenção de Acidentes com Crianças e Adolescentes, lançado em dezembro de 2008 pela Organização Mundial da Saúde e UNICEF.
Os números de mortes por acidentes de crianças até 14 anos, segundo DATASUS/Ministério da Saúde (2010), apresentaram-se da seguinte forma: acidentes de trânsito (1.895), afogamentos (1.184), sufocações (729), queimaduras (313), quedas (213), intoxicações (77), acidentes com armas de fogo (30) e outros (340). Foram 4.781 mortes no total.
No caso das hospitalizações por acidentes, também de crianças de 0 a 14 anos, foram 127.136 no total, a maior parte delas por quedas (62.766 hospitalizações), posteriormente queimaduras (21.472), acidentes de trânsito (14.936), intoxicações (4.392), sufocações (613), afogamentos (260), acidentes com arma de fogo (166) e outros (22.531).
Tanto em mortes quanto em hospitalizações, o número de meninos acidentados é cerca de duas vezes maior do que o de meninas.
O trânsito é responsável pela maior parte dos acidentes fatais. Das 1.895 mortes de crianças até 14 anos vítimas do trânsito, 38% corresponderam aos atropelamentos, 36% aos acidentes com a criança na condição de passageira do veículo, 5% na condição de ciclista e os 21% restantes corresponderam a outros tipos de acidentes de trânsito.
Fases do Desenvolvimento X Acidentes
Ao longo dos primeiros anos de vida, a criança passa por diversas fases, com características e necessidades diferentes dos adultos. É com o passar do tempo, que os pequenos passam a desenvolver suas habilidades motoras, cognitivas, sensoriais. Mas enquanto esse processo não está completo, a criança fica vulnerável a uma série de perigos exigindo, portanto, cuidados especiais e atenção total. Por este motivo, a ocorrência de acidentes está diretamente ligada ao desenvolvimento infantil.
Uma Questão de Saúde Pública
O acidente, portanto, é uma séria questão de saúde pública que pode ser solucionada em 90% dos casos com ações de prevenção como a disseminação de informações sobre o tema, mudança de comportamento, políticas públicas que assegurem infraestrutura e ambientes seguros para o lazer, legislação e fiscalização adequada. Mas essa mudança de cultura ainda permanece como um desafio a ser encarado pela sociedade.
O comportamento seguro de cada indivíduo e a atenção das autoridades em mobilizar esforços para esta causa são algumas das medidas que podem mudar essa realidade. É importante ressaltar que os acidentes podem estar ligados a diversos fatores como a questões culturais, econômicas e sociais. “Garantir um futuro saudável e a integridade física dessas crianças e adolescentes é um dever de todos, conforme prevê o Estatuto da Criança e do Adolescente”, reforça Alessandra Françoia, Coordenadora Nacional da Criança Segura.
