O trânsito já se tornou reclamação constante na boca do curitibano e um dos motivos pode ser a quantidade de carros nas ruas da cidade. De acordo com dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) e do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), a capital do Paraná tem a quarta maior proporção entre pessoas e automotores. Existe um veículo para cada 1,3 habitante. Isso significa que são 1.746.896 curitibanos para 1.315.305 veículos. Diante de tantos carros, o tráfego intenso acaba sendo inevitável.
Na avaliação do professor de Urbanismo do curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR), Paulo Rolando de Lima, os congestionamentos e a demora no deslocamento diário vão continuar crescendo. “Este é o preço que se vai pagar por ter optado pelo transporte individual. Todos reclamam, mas querem ir à padaria de carro”. Aliado a isso, destacou o docente, tem-se a melhoria da renda da população e o crescimento da chamada Classe C, que consome cada vez mais e a partir de agora pode concretizar o sonho do carro próprio.
Parte deste problema, que também pertence a realidade da outras grandes cidades, pode ser solucionada com investimentos no transporte público a ponto de torná-lo confortável para aqueles usuários que não têm outra opção e atrativo para aqueles que possuem carro. A ideia é que o carro não faça parte do dia a dia. “O cidadão precisa entender que ele faz parte do funcionamento do trânsito”, afirmou Paulo de Lima.
De acordo com o professor Paulo Rolando de Lima, a estrutura do transporte coletivo de Curitiba já funcionou bem, mas hoje, com o crescimento da cidade, o deslocamento para algumas regiões é difícil. “Só para o Centro está resolvido, mas precisa ampliar e melhorar as linhas que ligam os bairros”, afirmou. “É necessário dar eficiência e velocidade no percurso”, acrescentou.
A licitação das linhas de ônibus da Região Metropolitana do Recife trará junto um elemento que pode fazer toda a diferença na oferta do serviço: a nota que o usuário dará às empresas. Pela primeira vez, a opinião do usuário terá um peso entre os indicadores de qualidade do serviço. Ao todo serão quatro indicadores: cumprimento do número de viagens, cumprimento dos intervalos, índice de quebra e o índice de satisfação do usuário.
Para se ter uma ideia da importância de agradar o passageiro, a empresa que receber nota inferior a oito, na soma dos quatro indicadores, sofrerá uma perda de um por cento da receita, que será revertida para o próprio sistema e caso a nota seja inferior a cinco, a empresa perderá a concessão.
Ter critérios claros no contrato de serviço de exploração das linhas de ônibus é imprescindível para a melhoria da qualidade, outro ponto é uma fiscalização eficiente. Além do olho do próprio usuário, o Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano contará também com a tecnologia. As informações do percurso de cada ônibus e quanto tempo ele gastou por viagem serão repassadas por satélite.
Nós esperamos 24 anos pela licitação das linhas, prevista na Constituição de 1988. Só resta agora acreditar que as mudanças não serão apenas no nome: de permissão para concessão. A licitação será aberta também para empresas estrangeiras, fato inédito no país, o mais importante, no entanto, é que a concorrência seja traduzida pela satisfação do cliente, afinal, pela primeira vez, ele dará a sua nota. Quanto ela valerá? É o futuro que vai nos dizer.
Quem apostou que o projeto da navegabilidade não sairia do papel, perdeu. No dia 31 de março serão publicados no Diário Oficial da União os projetos que vão receber recursos do PAC da Mobilidade, entre eles o da navegabilidade dos rios que cortam o Recife. Após a publicação do documento terão início os tramites para a liberação do financiamento de cerca de R$ 289 milhões para os dois corredores fluviais aprovados: Oeste e Norte. Mas antes mesmo do dinheiro chegar, o governo do estado está contratando a execução do projeto executivo e do Ei-Rima (estudo de impacto ambiental) para agilizar a execução das obras.
A expectativa é que as obras dos corredores fluviais comecem até o segundo semestre deste ano. O tempo de execução dos dois corredores, que totalizam quase 14 quilômetros de navegação, é de 24 meses. Ou seja, em pleno mês da Copa a promessa é de termos embarcações prontas para serem usadas no transporte público. A estimativa inicial é que os dois corredores atendam uma média de 80 mil passageiros por mês. O corredor de maior demanda será o Fluvial Oeste, que terá 11 km de percurso e um total de cinco estações integradas com o ônibus e o metrô: estação central do metrô/Recife, Derby, Torre, Santana e Apipucos.
Já o corredor Fluvial Norte terá apenas 2,9 km de extensão, entre a Estação dos Correios, na Rua do Sol e a Estação Tacaruna, na bacia do Beberibe, em Santo Amaro. “Nesse corredor a maior demanda geradora de fluxo é o Shopping Tacaruna. E quem estiver no centro terá a opção de usar o barco, mas o objetivo principal é estimular essa cultura e futuramente fazer a ligação com Olinda”, revelou o engenheiro e doutor em mobilidade urbana, Oswaldo Lima Neto, que participou da elaboração do projeto básico.
É quase com uma certa incredulidade que o recifense fala sobre o projeto de navegação. “E vai mesmo sair do papel? Se for verdade eu acho que será muito bom para a cidade”, afirmou Alan Diego, 23 anos, estudante. O projeto prevê um total de 13 embarcações, sendo 11 para o Fluvial Oeste e duas para o Norte. O intervalo das viagens está estimado em 10 minutos. As embarcações serão fechadas e climatizadas e o passageiro viajará sentado.
Para o secretário das Cidades, Danilo Cabral, a implantação do projeto de navegabilidade inaugura uma nova etapa no sistema de transporte público da cidade. “Nós estamos criando a cultura da navegabilidade. Os rios têm um papel muito importante na circulação da cidade e é preciso aprender a tomar proveito dessa geografia”, revelou. Segundo ele, o Recife foi a única capital metropolitana que apresentou projeto de navegabilidade no PAC da Mobilidade.
O Projeto de Lei 2999/11, em análise na Câmara, reserva assentos para pessoas obesas no transporte público coletivo. A proposta altera a Lei do Atendimento Prioritário (10.048/00), que já prevê a reserva para idosos, gestantes, lactantes, pessoas com deficiência e passageiros acompanhados por crianças de colo.
Segundo o texto, os veículos de transporte coletivo a serem produzidos após um ano da publicação da lei serão planejados de forma a facilitar o acesso das pessoas obesas, como já ocorre em relação às pessoas com deficiência. No caso dos veículos já em utilização, haverá prazo de 180 dias para as adaptações necessárias.
Restrição
O autor da proposta, deputado licenciado Aguinaldo Ribeiro (PP-PB), argumenta que a lei atual é restritiva por não incluir as pessoas obesas entre as que possuem mobilidade reduzida.
“Essa lacuna é injustificável. Pesquisas médicas estimam que a obesidade afeta quatro em cada dez brasileiros. Quando se atinge o patamar da obesidade mórbida, chega-se ao limite do peso suportado pelo organismo, com reflexos negativos para ossos e articulações e para a mobilidade da pessoa”, afirma o parlamentar.
Tramitação
O projeto tramita em conjunto com o PL 4427/01, que aguarda inclusão na pauta do Plenário.
Foi na década de 1980 que a PE-15 foi concebida dentro do que previa o Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU). As vias largas com um corredor central saindo do Norte em direção ao Sul estão viabilizando hoje a implantação do corredor exclusivo para o transporte de massa pelo corredor Norte/Sul. Mas não foi fácil garantir a preservação desse espaço.
A engenheira Regilma Souza lembra que no governo de Miguel Arraes a ideia era fazer apenas uma parte da via e deixar a outra parte para o futuro, mas prevaleceu a orientação dos técnicos. “Nós técnicos brigamos muito para que a rodovia fosse feita da forma como está hoje. Havia uma preocupação nossa de invasão dos terrenos e a desapropriação no futuro iria complicar mais”, lembrou Regilma. Ela disse que os técnicos chegaram a receber críticas porque era um espaço gigantesco e não havia demanda na época. “Nós brigamos muito para que o corredor central fosse preservado para o transporte público e esse espaço hoje vale ouro”, declarou.
O consultor e engenheiro Germano Travassos também ressaltou a luta para preservar a PE-15. “Teve diretor do DER que queria transformar a PE-15 em uma pista de mão dupla. Foi uma luta convencer que era importante preservar o espaço do transporte público. Com isso, o corredor Norte/Sul está praticamente pronto com a PE-15”, afirmou Germano. De fato, a PE-15 cobre a maior parte do trecho do corredor Norte/Sul, de Igarassu até Olinda. A rodovia está apenas passando por ajustes como a troca das placas de concreto e requalificação das paradas que serão substituídas por estações. Mesmo sendo maior em extensão com 33,2 km contra 12km do Leste/Oeste, o custo do Norte/Sul é de R$ 135 milhões, enquanto o Leste/Oeste está orçado em R$ 145 milhões.
A PE-15 cumpre a sua função até o Complexo de Salgadinho, em Olinda. “O corredor Norte/Sul tem uma importância enorme para o desenvolvimento dos dois extremos e a Agamenon Magalhaes é fundamental com seu corredor exclusivo”, explicou o professor e doutor da UFPE, Oswaldo Lima Neto, especialista em mobilidade urbana.
Muito se pensou para a Agamenon Magalhães, mas dificilmente o cenário que se desenha fazia parte do imaginário dos urbanistas. Já foram pensados elevados para a via desde a década de 1970 e, em 2009, o urbanista Jaime Lerner chegou a desenhar um modelo de elevado passando por cima do canal do Derby. O projeto de Lerner foi descartado e no lugar dele surgiram quatro viadutos que irão pontuar os quatro cruzamentos que apresentam as maiores retenções: Bandeira Filho, Paissandu, Dom Bosco e Rui Barbosa. A ideia do governo do estado é aumentar a velocidade da avenida que passará em média de 20km/h para 30 km/h. O ganho na velocidade se dará com a eliminação dos quatro cruzamentos.
O governo do estado já bateu o martelo e a licitação deverá ser concluída em março deste ano. A previsão é que a obra fique pronta até dezembro de 2013. O cenário futurista e ainda incrédulo para uma parcela da população está orçado em R$ 135 milhões. Mas o que se questiona é principalmente qual a vantagem dos viadutos para o transporte público?
Com a eliminação do elevado por cima do canal, por onde passaria livre o corredor exclusivo de ônibus, a faixa dos coletivos será feita em nível ao lado do canal e as paradas em cima do canal. Com os ônibus numa pista exclusiva haverá uma faixa a menos para os carros. Mesmo assim, a expectativa é de ganho na velocidade. “Para se ter uma ideia, no cruzamento da Paissandu que tem uma velocidade média de 5km/h, nos horários de pico, chegará a 18km/h com a remoção dos semáforos”, ressaltou o secretário das Cidades, Danilo Cabral.
O argumento de melhoria da velocidade ainda não convenceu especialistas no assunto. Para o professor do departamento de Engenharia da Universidade Federal de Pernambuco e membro do conselho da Associação Nacional de Transporte Público, César Cavalcanti o ganho é temporário.
“Nós temos uma frota que cresce 6% ao ano. Pode ser que não engarrafe no primeiro ano, mas a tendência é termos engarrafamentos por cima dos viadutos”, alertou. Também especialista em mobilidade urbana, o engenheiro Germano Travassos vê com preocupação a construção dos viadutos. “A primeira pergunta é aumenta a velocidade para quem? Para os carros? O foco não deve ser esse. É um equívoco, se o argumento for ganho na velocidade para o automóvel. A experiência nos mostra que é temporário e com um detalhe onde há mais fluidez, atrai mais tráfego”, afirmou.
Já Oswaldo Lima Neto, professor e doutor em mobilidade urbana, chama atenção para outro aspecto. “É necessário uma preocupação com o entorno que já é engarrafado e vai impactar nos viadutos. A Rosa e Silva, por exemplo, terá que ter os semáforos ajustados para acelelar o fluxo e tem que se pensar na travessia de pedestre”, ressaltou.
As críticas não tiram o otimismo do secretário Danilo Cabral. “O projeto prioriza o transporte público. Haverá uma faixa exclusiva para os ônibus com paradas em nível e pagamento antecipado e melhorando a velocidade da via, melhora também para os ônibus”, afirmou Danilo Cabral.
Com a construção dos quatro viadutos, 31 imóveis terão que ser removidos. No cruzamento da Bandeira Filho, por onde vai passar o primeiro viaduto, os impactos são mais visíveis. O supermercado Bombreço construído há mais de 40 anos será 100% removido. Em cima do terreno será construída a curva do viaduto. “Vai ficar ruim para fazer as compras, mas eu espero que melhore o trânsito. Não pode ficar do jeito que está”, afirmou a professora Helena Cavalcanti, 56 anos.
Também na Bandeira Filho, sete metros do Mc Donalds terá que ser recuado para a instalação de uma via local. O mesmo acontece com a Farmácia Pague Menos e o terreno da lateral do Clube Português. Na via, onde há também quatro edifícios residenciais, as preocupações são as mais variadas. “Tenho medo que embaixo do viaduto vire um ponto de sem teto ou drogados e as nossas moradias vão ficar mais inseguras”, revelou o aposentado Valter Vasconcelos Martins, 80 anos. A preocupação dele tem respaldo no que acontece na prática com a ocupação dos espaços vazios. No Recife, praticamente todos os viadutos têm ocupação irregular. Exceção apenas para os espaços que ganharam urbanização a exemplo do complexo de viadutos do Aeroporto dos Guararapes.
A Comissão de Viação e Transportes aprovou na quarta-feira proposta que prevê prioridade para o atendimento de idosos e de pessoas com deficiência no transporte coletivo. O texto aprovado é um substitutivo do relator, deputado William Dib (PSDB-SP), ao Projeto de Lei 97/11.
Segundo o texto aprovado, caberá ao Poder Público estabelecer procedimentos operacionais nos serviços de transporte coletivo de passageiros para assegurar o atendimento adequado das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida.
O substitutivo estabelece que o Programa Nacional de Acessibilidade, previsto na Lei 10.098/00, deverá priorizar a destinação de recursos no atendimento às pessoas com deficiência para que tenham acesso a sistemas de comunicação e sinalização e aos sistemas de transporte público de passageiros.
Estatuto do Idoso
O texto aprovado pela comissão também altera o Estatuto do Idoso (Lei 10.741/03) para prever que o Poder Público disponibilize atendimento prioritário ao idoso nos transportes coletivos públicos urbanos e semiurbanos e para o idoso em viagem fora do seu domicílio.
As medidas previstas no substitutivo foram originalmente apresentadas em voto em separado do deputado Mauro Lopes (PMDB-MG). O deputado William Dib acolheu esse voto em seu parecer.
Linguagem universal
O projeto original, do deputado Walter Tosta (PSD-MG), previa a adoção de linguagem universal no transporte público municipal, intermunicipal e interestadual rodoviário de passageiros para assegurar a mobilidade e a acessibilidade de todas as pessoas, inclusive turistas estrangeiros e analfabetos. Essa linguagem universal teria como base números e avisos sonoros e luminosos.
O substitutivo aprovado, no entanto, excluiu essa previsão. O relator seguiu entendimento de que a disponibilização de informações sobre o transporte público urbano é competência dos municípios, enquanto o transporte intermunicipal é competência dos estados.
Tramitação
A proposta tramita em caráter conclusivo e ainda será analisada pelas comissões de Seguridade Social e Família; de Finanças e Tributação; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.
O acesso ao transporte coletivo é uma das reivindicações mais presentes no mundo de hoje. Além das tarifas caras e serviços de pouca qualidade, convivemos com a falta de veículos adaptados e profissionais preparados para o transporte de pessoas com diferenças significativas.
Esse vídeo mostra uma campanha da TV Vermelho que produziu dois vídeos para a campanha “Por um transporte acessível para todos”. Os vídeos também concorrem ao 11º Prêmio de Educação no Trânsito do Denatran.
Nesta terça-feira, os Diários Associados promovem a 8ª edição do Fórum Desafios para o Trânsito do Amanhã , que tem como tema o transporte público. Participam do fórum representantes da empresa Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano, do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros (Urbana-PE) e do Metrorec. A ideia é discutir alternativas de melhoria do sistema de transporte público. Quais os principais entraves e os desafios para tornar o transporte público atraente para os usuários do transporte individual. Participe, ou acompanhe as discussões on line pelo blog, a partir das 9h.
