Trânsito congestionado na Avenida Abdias de Carvalho Foto Ivan Melo Especial Dp/D.A.Press
Para evitar que as ruas se transformem em laboratórios urbanos, uma importante ferramenta que está em uso pelos técnicos da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife (CTTU) é o simulador de tráfego. A tecnologia permite, por meio de um software, analisar os impactos na circulação antes que se mude qualquer placa do lugar. Atualmente, os técnicos estão trabalhando na simulação de intervenções em seis pontos da cidade, entre eles, Casa Forte e Ilha do Leite. Mas há lugares como Parnamirim, onde os técnicos já lavaram as mãos. O que fazer em ruas saturadas em todos os lados?
Avenida Leonardo Cavalcanti, em Casa Forte, terá trânsito alterado Foto – Bernardo Dantas DP/D.A.Press
A tecnologia é eficaz à medida em que ajuda na criação de cenários possíveis. A CTTU fez uso dela pela primeira vez na Via Mangue. No local, foram feitas 20 simulações que identificaram problemas graves de congestionamento na pista Leste, prevista para fazer a circulação no sentido Zona Sul/Centro. A orientação foi de não abrir a pista para o tráfego e até hoje ela está sem uso. No caso da Via Mangue, a obra já estava pronta. O ideal é que a simulação seja feita antes das intervenções.
Técnicos da CTTU trabalham com simulador para melhorar trânsito no Recife Foto; Annaclarice Almeida DP/D.A.Press
Cada cenário analisado amplia ou reduz as possibilidades de melhoria no tráfego. Outro desafio da equipe é trabalhar apenas com a logística.“Temos aumento do tráfego, temos pontes e rios e o desafio de mudar sem obras. No Parnamirim não há simulação que melhore o cenário existente”, avaliou a gerente de planejamento de mobilidade da CTTU, Sandra Barbosa.
Um dos nós a desatar fica no bairro de Casa Forte. A Rua Leonardo Cavalcanti, que desemboca na Avenida 17 de Agosto, recebe um grande fluxo e trava na saída. Os técnicos identificaram a necessidade de ampliar de duas para quatro faixas a saída da via nas imediações da Praça. “Não vamos intervir na praça, mas vamos fazer algumas modificações no gelo baiano para ampliar a capacidade de fluidez”, revelou Sandra Barbosa. “Também estamos criando outras opções de circulação para os motoristas evitarem a Leonardo Cavalcanti”, revelou.
Na Ilha do Leite, a simulação apontou a necessidade de inverter o trânsito na Rua Frei Matias Teves com a Estrada de Israel. “O trânsito ficará mais organizado, mas não houve um aumento da velocidade. Ainda estamos trabalhando outras simulações”, explicou o técnico Cristiano Resende, da Imtraff, empresa de consultoria de Belo Horizonte, em parceria com a CTTU.
Quem usa bicicleta diariamente precisa criar formas alternativas para estacionar a magrela. Apesar disso, PL 31/2014 não prevê paraciclos públicos. Crédito: Roberto Ramos
Por Rosália Vasconcelos
Implantar uma infraestrutura cicloviária urbana vai muito além de definir ciclofaixas, ciclovias e ciclorrotas. Só quem anda de bicicleta diariamente sabe que, além das dificuldades de fazer percursos seguros, há um outro impasse na hora de estacionar a magrela, seja nos destinos comerciais, residenciais ou em espaços públicos abertos. A escassez de regulamentação para esse mobiliário urbano deu origem ao Projeto de Lei 31/2014, mais conhecido como o PL dos Bicicletários, que foi discutido ontem em audiência pública na Câmara de Vereadores do Recife.
O debate foi polêmico. Para cicloativistas, o projeto não atende de forma ampla a necessidade de quem usa diariamente a bicicleta, porque só obriga a instalação do mobiliário em edificações comerciais e residenciais a serem construídas, eximindo a gestão pública de também implantar os equipamentos em vias e órgãos públicos.
A vereadora Marília Arraes, que sugeriu a audiência e é autora de quatro emendas, disse que depois das discussões de ontem o PL 31/2014 não tem previsão para ser votado. Ao todo, o projeto já acumula nove emendas. “Houve críticas em relação ao olhar político para bicicleta. Os avanços se estancaram na ciclofaixa de turismo e lazer, como se as pessoas só usassem a bicicleta nos domingos e feriados e como se o uso fosse só para o turismo e o lazer”, detalhou. Segundo ela, uma nova audiência deverá ser marcada para depois do Carnaval.
Segundo ela, o Pl dos Bicicletários foi retirado da pauta da Câmara e uma nova audiência deverá ser marcada para depois do Carnaval. “Convidamos diversos órgãos da prefeitura, mas as pessoas que apareceram não representavam todos os órgãos nem tinham poder de decisão”, criticou Arraes.
A Associação Metropolitana dos Ciclistas do Grande Recife (Ameciclo) apresentou uma série de críticas ao projeto de lei em questão, tanto em pontos conceituais quanto nas questões técnicas. “Já existe a Lei 17.694/2011, que cria e disciplina o sistema cicloviário do Recife. Inclusive, prevê a instalação de bicicletários em órgãos públicos e locais como estações de metrô e terminais de ônibus. O bicicletário em locais privados é importante mas é preciso avançar na discussão. Não adianta colocar o ônus apenas na iniciativa privada”, critica um dos coordenadores da Ameciclo, Guilherme Ataíde Jordão.
Para ele, também é preciso desvincular o número de vagas destinadas à bicicleta com as do carro. “A quantidade de vagas para bicicletas tem que ser vinculada com a função e o tipo do imóvel”, defende.
Se aprovada, a legislação prevê a obrigatoriedade da instalação de paraciclos e bicicletários em edificações residenciais e não residenciais do Recife e estabelece os critérios para a implantação do mobiliário. Entre as definições sugeridas, a lei coloca o número mínimo de vagas que deve ser disponível para as bicicletas em cada tipo de edificação, bem como o local onde devem ser instaladas. Também prevê distância mínimo entre paredes e veículos, para passagem confortável e segura do pedestre. O projeto de lei, de autoria do Executivo Municipal, atende ao artigo 8º da Lei Municipal 17.964/2011.
Faltam ações públicas mais efetivas para a bicicleta
Falta de paraciclos públicos obriga estabelecimentos a oferecer mobiliário móvel a clientes. Crédito: Roberto Ramos.
O empresário Paulo Lucas tem uma salateria na Avenida Rio Branco, Bairro do Recife. Após algumas negociações, conseguiu autorização da prefeitura para implantar um bicicletário móvel em frente ao seu estabelecimento. Ele disse que como o mobiliário foi colocado inicialmente na calçada, teve alguns problemas e após alguns ajustes o equipamento foi colocado próximo ao meio fio. A iniciativa só foi possível, contudo, porque a Rio Branco foi fechada para pedestres.
O comércio de Paulo Lucas é localizado numa edificação alinhada à calçada, sem área de estacionamento. Este é um dos casos em que o Projeto de Lei 31/2014 dispensa a obrigatoriedade de instalação de paraciclos fixos. Apesar disso, Paulo vê necessidade em ter um mobiliário. “Eu gostaria de ter um bicicletário fixo ou que a própria prefeitura disponibilizasse equipamentos públicos. É uma demanda não só do meu cliente mas da população”, frisa.
Apesar de não estar previsto no PL 31/2014, o paraciclo público tem sido cada vez mais necessário, sobretudo em bairros centrais e comerciais. Não é raro ver bicicletas amarradas em postes de energia elétrica, árvores e gradis particulares, colocando em risco a vida do ciclista e travando a mobilidade para quem anda na calçada.
“Queremos que a prefeitura coloque paraciclos nas ruas. Notamos que as discussões que envolvem ações públicas mais eficazes por parte da CTTU não existem. Toda a responsabilidade é da iniciativa privada. E vagas de bicicletas na rua? Não existem vagas para carros? É preciso rever a Lei de Uso e Ocupação do Solo”, questiona um dos coordenadores da Ameciclo, Guilherme Jordão.
De acordo com Guilherme, os oito pontos de paraciclos públicos que existem no Recife foram colocados pela Secretaria de Turismo, à frente da Ciclofaixa de Lazer, e não pensados como um projeto de mobilidade, como os instalados na Rua da Aurora, em Santo Amaro, e no Cais da Alfândega, Bairro do Recife.
Saiba mais:
O que diz a PL dos Bicicletários (PL 31/2014)
– Prevê a obrigatoriedade da instalação de bicicletários e paraciclos em novas construções
– Edificações residenciais devem ter o mínimo de uma vaga de bicicleta para cada cinco de veículos
– Edificações comerciais devem ter o mínimo de uma vaga de bicicleta para cada 10 vagas de automóveis
– Edificações comerciais também deverão dispor de instalações sanitárias de uso público com um chuveiro para cada dez bicicletas
– Os bicicletários devem estar próximos da via pública
– O equipamento cicloviário não poderá ser instalado em área de solo natural
– O mobiliário, de material resistente, deve ficar em plano horizontal, ter revestimento de piso antiderrapante e não apresentar saliências
– Apresentar sinalização vertical, além de pintura no piso
– Ficam dispensadas da obrigatoriedade as edificações localizadas no alinhamento das vias públicas e que não possuam área de estacionamento
– As edificações antigas devem se adequar às exigências quando forem objeto de reforma
– Cada eixo do suporte deve apresentar distância mínima de 0,70m um do outro
– Reservar cumprimento mínimo de 1,90m para o estacionamento das bicicletas
– A faixa de circulação deve ter 1,50m.
Fonte: PL 31/2014.
Bicicletário x Paraciclo
Paraciclo – é a estrutura simples para prender a bicicleta.
Bicicletário – compartimento fechado, com estrutura completa, incluindo banheiro, para atender o ciclista
Fonte: Guilherme Ataíde Jordão, coordenador da Ameciclo.
Ciclista no trânsito do Recife – Foto Alcione Ferreira DP/D.A.Press
A Comissão de Viação e Transportes aprovou o Projeto de Lei 1043/11, do deputado Dr. Ubiali (PSB-SP), que estabelece multa para fabricantes, importadores, montadores e revendedores que comercializem bicicletas sem equipamentos obrigatórios de segurança. Pela proposta, a multa será de 20% do preço de cada veículo comercializado ou o dobro em caso de reincidência.
O parecer do relator, deputado Washington Reis (PMDB-RJ), foi favorável à proposta. “O projeto traz um mecanismo objetivo para impedir que as bicicletas sejam comercializadas sem os equipamentos obrigatórios”, ressaltou.
O projeto altera o Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503/97), que já prevê os seguintes equipamentos de segurança obrigatórios nas bicicletas: campainha, sinalização noturna dianteira, traseira, lateral e nos pedais, e espelho retrovisor do lado esquerdo. A intenção do autor é estabelecer pena para garantir a efetividade da lei.
“Quatorze anos se passaram e essas normas não foram cumpridas, apenas algumas fábricas produzem bicicletas com tais equipamentos e a maioria das revendedoras também não cumpre a lei”, disse Dr. Ubiali.
O código hoje já penaliza o condutor que trafegar em veículo sem equipamentos de segurança. O relator destaca, porém, que esse dispositivo da lei dificilmente é alvo da fiscalização, no caso dos condutores de bicicletas.
Tramitação
O projeto será analisado em caráter conclusivo pela Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania.
Cruzamento da Conde da Boa Vista com a Gervásio Pires poderá receber a faixa diagonal Foto Blenda Souto Maior DP/D.A.Press
Uma ideia que surgiu no Canadá, na década de 1940, está aos poucos sendo retomada para facilitar a travessia de pedestre em cruzamentos. A faixa diagonal que liga os quatro lados de um cruzamento foi adotada em Tóquio, no Japão e em São Paulo. Um projeto piloto poderá ser implantado no Recife, em 2015. A Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU) estuda a possibilidade de trazer o modelo para o cruzamento da Avenida Conde da Boa Vista com a Rua Gervásio Pires. A proposta é reduzir o tempo de travessia de uma esquina à outra.
O local escolhido pela CTTU leva em conta o grande fluxo de pedestre. Segundo a presidente da CTTU, Taciana Ferreira, a implantação do modelo será feita a partir dos resultados da experiência em São Paulo. “A faixa diagonal poderá resultar em um projeto piloto na Conde da Boa Vista. Vamos avaliar as vantagens do modelo para decidirmos sobre a implantação no Recife em até 60 dias”, revelou.
Em São Paulo, os primeiros números revelam uma economia de tempo na travessia do pedestre. No cruzamento das ruas Riachuelo com a Cristóvão Colombo, no Largo São Francisco, o pedestre economiza 28 segundos na travessia, que antes era feita em duas etapas e demorava 89 segundos. Para implantar o modelo, o tempo dos semáforos também é modificado, uma vez que todo o tráfego fica interrompido em todas as direções, ao mesmo tempo.
Cruzamento com faixa diagonal em São Paulo – Ilustração/Divulgação CET
De acordo com o urbanista César Barros, as faixas diagonais aumentam a importância do pedestre, mas ainda não o transforma em protagonista. “Seria mais seguro para o pedestre a passagem em nível, uma vez que obriga o carro a reduzir a velocidade. A faixa diagonal traz mais importância para o pedestre, mas não significa necessariamente mais segurança.”
Para um dos coordenadores da Associação Metropolitana dos Ciclistas do Grande Recife Daniel Valença, as faixas diagonais ampliam o espaço de travessia. “A gente observa que as pessoas já fazem o cruzamento de forma desordenada. É uma forma de regulamentar uma atitude que já ocorre na prática e pode trazer mais segurança, uma vez que hoje não há fiscalização nas conversões feitas pelos motoristas”, detalhou.
Saiba mais
-Iniciativa foi na década de 1940 do engenheiro Henry Barnes
-O sistema foi usado pela primeira vez no Canadá
-O modelo caiu em desuso para privilegiar o tráfego de veículos
-A ideia é garantir mais conforto e segurança nas travessias
– pedestre economiza tempo na travessia
-São Paulo e Tóquio já adotaram as faixas diagonais
Outras experiências já importadas
Faixa azul para o ônibus no Recife – Foto – CTTU/Divulgação
A troca de experiências na engenharia de tráfego é sempre bem-vinda. Tudo pode ser copiado, desde que sejam feitos estudos para a realidade local. De acordo com a presidente da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU), Taciana Ferreira, pelo menos duas experiências adotadas em São Paulo e Rio de Janeiro foram implantadas no Recife.
De São Paulo, copiamos a experiência das faixas exclusivas do lado direito da via. O modelo BRS (Bus Rapid Service) é mais prático e fácil de ser implantado e permite que o carro possa fazer a conversão para entrar em algum estabelecimento ou residência ou ainda acessar um cruzamento. No Recife, o modelo ganhou o nome de Faixa Azul. O município projetou 12 corredores de faixas exclusivas.
Já os monitores de tráfego, os amarelinhos, foram inspirados no Rio de Janeiro. Eles ajudam a ordenar o trânsito, mas não têm automomia para aplicar multas. No Recife, cerca de 450 monitores de tráfego já foram contratados pelo município e trabalham para tentar ordenar o trânsito da cidade.
Carro elétrico nas ruas do Recife Foto Paulo Paiva DP/D.A.Press
Por
Rosália Vasconcelos
Entra em operação, no próximo dia 15, o sistema de compartilhamento de carros elétricos do Recife, primeira cidade brasileira a receber o Car Sharing. No primeiro mês o projeto funciona em fase de teste e apenas três veículos movidos à bateria serão colocados nas ruas. Eles poderão ser retirados em três estações localizadas nas ruas do Apolo (no prédio do Porto Digital) e Bione (em frente ao Cesar), ambas no Bairro do Recife, e na Rua do Lima, em Santo Amaro.
De acordo com a gerente de projetos do Porto Digital, Cidinha Gouveia, nessa fase inicial foram selecionados 20 usuários para utilizar o compartilhamento dos carros elétricos. “A cada mês vamos permitir que mais 20 pessoas usem o sistema, até que em março abrimos para toda a população”, explica. A medida é necessária para que o Porto Digital possa avaliar o sistema e reajustar detalhes.
Para quem for utilizar o carro elétrico pela primeira vez, terá que fazer o cadastro pessoalmente no escritório do Porto Digital para receber instruções e assinar um termo de responsabilidade, para eventuais cobranças por danos ou multas. Em seguida, será necessário baixar o aplicativo Porto Leve, dispositivo que vai permitir a retirada do veículo nas estações de compartilhamento.
Para usar o carro elétrico será necessário fazer um plano mensal no valor de R$ 30, a ser debitado no cartão de crédito. Além desse valor, o usuário paga uma taxa extra de R$ 20 por cada corrida de 30 minutos. Caso o motorista ultrapasse esse tempo, será cobrado R$ 0,75 por cada minuto adicional. As estações funcionam das 8h às 18h e o carros poderão ser devolvidos até as 19h.
Assim como funciona com as bicicletas compartilhadas, o aplicativo Porto Leve mostra as estações do projeto e o usuário precisa indicar a estação de origem para que o sistema verifique se há carros disponíveis naquele local. Também será preciso informar o destino, para garantir que haja vaga quando for devolver o carro. Cada estação conta com duas vagas exclusivas para os veículos elétricos. Segundo Cidinha Gouveia, além dessas vagas, ainda serão disponibilizadas áreas especiais nas vias públicas para os carros do Porto Leve.
“Se o motorista da reserva optar em oferecer carona para um usuário também cadastrado no sistema, o valor será dividido pelos dois”, explica Gouveia. Segundo ela, o compartilhamento de rota será possível porque antes da retirada do carro o usuário informará em qual estação devolverá o automóvel. O próprio sistema, gerenciado à distância pela Serttel, verificará se há outra pessoa interessada na rota e o motorista precisará esperar até 15 minutos pelo caroneiro. Cada veículo contará com um chip que vai se comunicar com o sistema de controle, informando quando o carro for retirado.
O modelo ZD, da empresa chinesa Zhidou, tem capacidade para duas pessoas, é automático e roda até 100 km com a bateria totalmente carregada. Para utilizar o carro, é preciso ter idade superior a 18 anos e possuir carteira de habilitação válida, além de cartão de crédito.
Em março de 2015, o sistema ganhará outras três novas estações de compartilhamento, na Prefeitura do Recife, Casa da Cultura e Praça do Derby. Para 2015, a ideia também é implantar estações no Shopping RioMar e no Aeroporto Internacional dos Guararapes, favorecendo turistas que vêm ao Recife a negócios, já que eles também poderão ser mensalistas.
“Esperamos que, com a consolidação da ideia, o poder público veja seu valor e resolva expandi-la, como aconteceu com o aluguel de bicicletas que hoje já tem mais de 70 estações”, pontua o diretor do Porto Digital, Francisco Saboya.
O compartilhamento de carros elétricos faz parte do Porto Leve, projeto que desenvolve soluções para a mobilidade urbana do Porto Digital. “É uma forma de incentivar o compartilhamento do veículo para diminuir a quantidade de carros nas ruas e, assim, contribuir com a preservação ambiental”, afirma o Diretor Executivo do Porto Digital, Leonardo Guimarães.
Na Europa, cada exemplar do car sharing retira entre seis e nove veículos tradicionais das ruas. A experiência também mostra que, comparado a um carro particular, os veículos sustentáveis gastam 4,5 vezes menos em cada quilômetro rodado. Alimentados por energia limpa, ainda evitam a utilização de combustíveis fósseis e contribuem para a redução da poluição atmosférica.
O CARRO
Passado todo esse processo, basta ligar o veículo, cuja direção não é hidráulica. “É como um carro automático. Não há marcha, apenas freio e acelerador. Mas a principal diferença é mesmo o silêncio. Por se tratar de um carro elétrico, parece que está desligado”, conta Cidinha Gouveia, Gerente de Projetos do Porto Digital. Os carros, 100% elétricos, são equipados com ar condicionado e demoram seis horas para serem carregados. Cada exemplar alcança até 60 km/h.
Principais vantagens do sistema de compartilhamento de carros elétricos:
•Evitar a necessidade de aquisição e manutenção de carro próprio;
•Racionalizar o uso do carro, reduzindo distâncias percorridas (experiências de outros países mostraram redução de cerca de 4,5 vezes do custo por quilômetro, em comparação com veículos particulares);
•Favorecer uma mobilidade mais inteligente (o usuário usa os meios mais adequados de transporte para cada viagem);
•Cada carro de car sharing, num sistema amplo, evita entre 6 e 9 carros particulares;
•Incentivar adesão de outros modos mais sustentáveis (transporte público, caminhar e bicicleta);
•Redução do trânsito e do congestionamento associado;
•Liberação de espaço de estacionamento;
•Menor consumo de combustível;
•Redução das emissões de CO2;
•Eficiência energética;
•Melhoria no impacto meio ambiental;
•Redução da poluição local: ruído e emissões de poluentes locais;
•Uso de fontes de energia diferentes ao petróleo no setor transporte
Túnel da Abolição no corredor Leste/Oeste será aberto para o tráfego em dezembro Foto Annaclarice Almeida DP/D.A.Press
O ano de 2014 chega ao fim deixando um número significativo de obras de mobilidade para serem concluídas até maio de 2015. É o que admite a Secretaria das Cidades ao constatar o atual ritmo das obras dos dois corredores de BRT, duas das sete obras incluídas na Matriz de responsabilidade da Copa. Problemas de desapropriação, remoções de intervenções no meio do caminho e até chuva são alguns dos entraves apontados pelo governo. A boa notícia é que dois importantes terminais e mais o túnel da abolição estarão operando até o Natal.
Terminal da 3ª Perimetral deverá operar a partir de dezembro. Foto Annaclarice Almeida DP/D.A.PressTerminal de Abreu e Lima está praticamente pronto para operar em dezembro. Foto Annaclarice Almeida DP/D.A.Press
O Terminal de Integração (TI) da 3ª Perimetral, que faz parte do corredor Leste/Oeste, e o Terminal de Abreu e Lima, do corredor Norte/Sul, entrarão em operação em dezembro. O Túnel da Abolição também será aberto para o tráfego, mesmo que os acabamentos sejam concluídos no ano seguinte. Os dois corredores também sofreram atrasos e supressão de estações previstas nos projetos licitados.
Terminal da 4ª Perimetral no corredor Leste/Oeste só será entregue em 2015 Foto Annaclarice Almeida DP/D.A.Press
O corredor Leste/Oeste termina o ano sem conseguir entregar o TI da 4ª Perimetral e mais 12 estações, sendo seis na Avenida Conde da Boa Vista, uma na Benfica e cinco na Avenida Belmínio Correia, em Camaragibe. De acordo com o secretário executivo de mobilidade da Secretaria das Cidades, Gustavo Gurgel, todas as estações serão entregues até maio de 2015.
Paradas convencionais na Conde da Boa Vista para o BRT só em 2015. Foto Annaclarice Almeida DP/D.A.Press
Na Conde da Boa Vista será mantido o modelo que era provisório e hoje é denominado de parada convencional. Em Camaragibe serão construídas duas estações no padrão BRT, as três restantes irão aguardar o processo de desapropriação, sem previsão de prazo. “Em Camaragibe serão construídas duas estações no padrão BRT nas áreas já desapropriadas. E para agilizar, enquanto não sai a desapropriação das outras três, nós vamos construir duas no modelo convencional”, explicou o secretário.
Duas estações de BRT na Avenida Cruz Cabugá do corredor Norte/Sul só ficam prontas em 2015 Fotos Annaclarice Almeida DP/D.A.Press
Já o corredor Norte/Sul chega ao fim do ano com seis estações de BRT a menos do que era previsto no projeto. Das 33 licitadas, serão entregues 27. Também faltam entregar outras sete, que só serão concluídas em 2015. “Duas das estações estavam previstas em cima dos viadutos e foram descartadas e as outras quatro nós estamos avaliando da real necessidade de implantação”, explicou o secretário sobre a redução no número de estações. Cada uma orçada em R$ 2 milhões no padrão BRT e cerca de R$ 400 mil no modelo convencional.
Passageiros embarcando no BRT no Terminal de Pelópidas Foto Annaclarice Almeida DP/D.A.Press
Com um número reduzido de estações e terminais de integração, a operação dos dois corredores de BRT ficou limitada. A presença do BRT é quase insignificante em relação a dependência do sistema convencional. No corredor Leste/Oeste, o BRT responde atualmente por cerca de 23% da demanda esperada de 160 mil passageiros no sistema. Já os ônibus convencionais transportam atualmente cerca de 75% dos passageiros da rede, mas ficam presos no engarrafamento da Caxangá, enquanto o BRT segue livre com uma demanda que fica muito aquém.
Ônibus convencionais respodem por maior demanda no Norte/Sul Foto Annaclarice Almeida DP/D.A.Press
No Norte/Sul a dependência dos convencionais é ainda maior. Menos de 12% dos passageiros são transportados dos 160 mil previstos no sistema. Já os ônibus convencionais que atendem atualmente 33 linhas transportam mais de 80% dos usuários da rede. A substituição dos ônibus convencionais pelo BRT ocorrerá aos pouco. “Nós dependemos da finalização das obras. O número de estações e terminais ainda é insuficiente para o BRT operar com uma demanda maior dentro do corredor”, explicou André Melibeu, gerente de operações do Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano.
Ônibus convencionais serão mantidos no corredor Norte/Sul, mesmo com o BRT Foto Annaclarice Almeida DP/D.A.Press
Mesmo quando o sistema for concluído em maio de 2015, como está previsto, o Norte/Sul ainda manterá linhas convencionais. A razão é que faltam estações de BRT no trajeto entre Igarassu e Abreu e Lima, cada uma com apenas uma estação de BRT ao longo do corredor. Uma boa razão para a Secretaria das Cidades rever onde relocar as estações que foram suprimidas.
Sem ampliação no Terminal de Igarassu, os ônibus fazem fila do lado de fora do terminal Foto Annaclarice Almeida DP/D.A.Press
A entrada do Terminal de Igarassu, uma das pontas do corredor Norte/Sul , acumula uma fila de ônibus convencionais. Não há espaço para eles dentro do terminal, o que dirá do BRT. O terminal também está de fora da operação do BRT, que atualmente se inicia pelo Terminal de Pelópidas, em Paulista. Além da ampliação que não houve, a única estação de BRT do município localizada no distrito de Cruz de Rebouças só vai ficar pronta em 2015. Aos usuários de Igarassu foi disponilibilizado um ônibus novo, no mesmo modelo dos ônibus de BRT, que se encontra em teste, desde maio, mas não está incluído na operação do BRT e opera com cobrador.
Nenhuma das cinco estações de BRT previstas para a Avenida Belmínio Correia, em Camaragibe foi construída. Previsão em 2015. Foto Annaclarice Almeida DP/D.A.Press
Em Camaragibe, uma das pontas do corredor Leste/Oeste, a situação é um pouco melhor. Embora o terminal não tenha sido ainda ampliado e grande parte dos ônibus convencionais usem o terreno da futura ampliação como estacionamento, o TI já recebe duas linhas de BRT, que não param em nenhuma das cinco estações prevista na Avenida Belmínio Correia, porque elas ainda não foram construídas, mas levam os usuários que usam o terminal até Recife. “As ampliações dos terminais de Igarassu, Camaragibe, PE-15 e Pelópidas foram incluídas no Pac das Grandes Cidades, explicou o secretário executivo de Mobilidade, Gustavo Gurgel. “É uma outra fonte de captação de recursos e nossa expectativa é que em 2015 as ampliações possam ser executadas”, revelou.
Obra da Via Mangue foi incluída no Pac Copa FotoDebora Rosa/Esp.DP/D.A.Press
Dentro da matriz de responsabilidade da Copa em Pernambuco, o ponto for a da curva parece ser a Via Mangue. A obra acabou sendo beneficiada com recursos do PAC Copa, mas na prática não trouxe influência direta para a mobilidade durante a Copa. Dos dois corredores de BRT, o mais significativo, sem dúvida, no trajeto para a Arena Pernambuco foi o corredor Leste/Oeste, mas não precisou de muito esforço e operou na Copa com apenas duas estações: Guararapes e Derby.
Terminal Marítimo do Recife foi uma das sete obras da Matriz da Copa. Foto: Maria Eduarda Bione/Esp.DP/D.A P
Outras obras tiveram um impacto mais direto como a construção do Terminal Integrado Cosme Damião, que acabou sendo o principal acesso com o metrô como transporte de massa, mesmo com todos os problemas que foram registrados na Copa das Confederações e corrigidos a tempo para a Copa do Mundo. O ramal da Copa funcionou com uma das duas faixas previstas, mas foi importante para o acesso do BRT à Arena. Também deu conta do recado o Terminal Marítimo de Passageiros, que recebeu um público recorde de mexicanos e por fim a nova torre de controle do Aeroporto dos Guararapes, onde não foi registrado nenhum incidente.
Saiba Mais
7 obras da Matriz de responsabilidade da Copa em PE
-Terminal Marítimo de Passageiros do Porto do Recife (concluído)
– Ramal Cidade da Copa ( Falta uma das duas faixas previstas)
– Corredor Norte-Sul (Faltam seis estações e o terminal da 4ª perimetral)
– Corredor Leste-Oeste (Faltam 12 estações previstas para 2015)
– Terminal Integrado de Passageiros Cosme e Damião (concluído)
– Via Mangue (Falta ser entregue a pista Leste/ sentido subúrbio/cidade)
– Torre de controle do Aeroporto Internacional dos Guararapes (entregue)
Legado dos corredores de transporte de BRT
Norte/Sul (pelo BRT)
2 linhas de BRT em operação
11,5% dos passageiros da demanda prevista de BRT
18 mil passageiros por dia
160 mil é a previsão com o sistema concluído
Norte/Sul (com ônibus convencionais)
33 linhas estão em operação
117 mil passageiros transportados por dia
84,7% a mais do sistema BRT até agora
Leste/Oeste
2 linhas em operação
23% dos passageiros transportados da demanda prevista de BRT
36,5 mil passageiros por dia
160 mil é a previsão com o sistema concluído
Leste/Oeste (com ônibus convencionais)
30 linhas
150 mil passageiros transportados por dia
75,7% a mais do sistema BRT até agora
Entenda o modelo de operação do sistema
Operação do BRT no corredor Norte/Sul a partir do TI PE-15
2 linhas de BRT
PE-15/ Dantas Barreto
Pelópidas/Dantas Barreto
6 linhas convencionais que passarão para BRT com o sistema concluído:
PE-15 /Prefeitura
Abreu e Lima/Dantas Barreto
Abreu e Lima/Prefeitura
Igarassu/Dantas Barreto
Igarassu/Prefeitura
Pelópidas/Conde da Boa Vista
Ônibus convencionais serão mantidos no corredor das linhas:
PE-15/Boa Viagem
PE-15/Afogados
TI Igarassu/Pelópidas
TI Abreu e Lima/Pelópidas
TI Pelópidas/PE-15
TI Pelópidas/TI Macaxeira (No futuro será BRT com a 4ª Perimetral)
Futuras linhas de BRT com o ramal Agamenon
Pelópidas/Conde da Boa Vista – convencional – ( passará a ser BRT)
PE-15/Joana Bezerra (passará a ser BRT )
Operação do BRT no corredor Norte/Sul a partir do TI Igarassu (futuro)
2 linhas de BRT
Igarassu/Prefeitura do Recife
Igarassu/Dantas Barreto
Ônibus convencionais
TI Igarassu/TI Pelópidas
TI Igarassu/TI Macaxeira
Operação do BRT no corredor Norte/Sul a partir do TI Abreu e Lima
2 linhas de BRT
TI Abreu e Lima/Prefeitura do Recife
TI Abreu e Lima/Dantas Barreto
Ônibus convencional
TI Abreu e Lima/TI Pelópidas
Operação do BRT no corredor Norte/Sul a partir do TI Pelópidas
2 linhas
TI Pelópidas/Prefeitura do Recife
TI Pelópidas/Dantas Barreto
Ônibus convencionais
33 linhas
205 veículos
117 mil passageiros
TI Pelópidas/Conde da Boa Vista (no futuro BRT com o ramal da Agamenon)
TI Pelópidas/Macaxeira ( no futuro BRT com o corredor da 4ª Perimetral)
TI Pelópidas/Joana Bezerra (no futuro BRT com o ramal da Agamenon)
Leste/Oeste
Operação do BRT no corredor Leste/Oeste a partir do TI Camaragibe
2 linhas de BRT em operação
Camaragibe/Derby (Será TI Joana Bezerra com o ramal Agamenon)
Camaragibe/Centro
Linhas convencionais que passarão para BRT com o sistema concluído
TI Caxangá/Centro
TI 4ª Perimetral/Centro
TI 4ª Perimetral/Joana Bezerra
TI 3ª Perimetral/Centro
TI 3ª Perimetral/Derby
Ônibus convencionais que trafegam na rede do Leste/Oeste
30 linhas
205 veículos convencionais
150 mil pessoas ainda são transportadas pelos convencionais
Fonte: Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano
Obra viária sem sinalização – Foto Roberto Ramos DP/D.A.Press
A Câmara analisa um projeto (PL 7538/14) do deputado Major Fábio (Pros-PB) que obriga o Poder Público a exigir, nos editais de licitação de obras viárias, a apresentação do plano de sinalização a ser implantada no local dos trabalhos.
O plano deve seguir os critérios definidos pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran). Ainda assim, a proposta prevê alguns parâmetros mínimos a serem observados:
– a sinalização vertical e horizontal deve ser colocada à distância mínima de 1 quilômetro do local da obra;
– deve ter boa visibilidade diurna e noturna; e
– informar a eventual interdição de vias à distância mínima que permita ao condutor optar por trajeto alternativo.
Regras
Major Fábio lembra que o Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503/97) já prevê que nenhuma via pavimentada poderá ser entregue após a construção, ou reaberta ao trânsito após a realização de obras, enquanto não estiver devidamente sinalizada. Além disso, em vias ou trechos em obras deverá ser afixada sinalização específica e adequada.
Mesmo assim, segundo o deputado, é comum as vias públicas ficarem em péssimas situações durante o período de obras. “Não é incomum que das obras resultem longos congestionamentos, além de áreas com grande risco de acidentes, devido à sinalização insuficiente”, reclama.
Tramitação
O projeto será analisado pelas comissões de Viação e Transportes; e de Constituição e Justiça e de Cidadania antes de ser votado pelo Plenário.
Estacionamento em frente ao Palácio do Campo das Princesas, no Recife Foto Paulo Paiva SP/D.A.Press
Por
Raphael Guerra
O Ministério Público de Pernambuco impetrou ação civil pública na Justiça contra o governo do estado e a Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU), órgão da Prefeitura do Recife, por supostas irregularidades em relação às vagas de estacionamento no entorno da Praça da República, próxima ao Palácio do Campo das Princesas. O caso está sob análise da 5ª Vara Cível da Capital.
Na denúncia, a promotora Áurea Roseane Vieira, de Habitação e Urbanismo, afirmou que motoristas estão sendo proibidos de estacionar no local porque as vagas são reservadas pela Polícia Militar apenas para pessoas autorizadas. “A CTTU foi oficializada, mas não apresentou qualquer justificativa para sua conduta omissiva.” A Casa Militar, segundo a promotoria, alegou que a praça está “inserida no patrimônio do Palácio, não se constituindo em ruas as vias.”
“Não há qualquer dúvida acerca de que a praça é um bem de uso comum do povo. O estado não trouxe aos autos qualquer documento comprobatório de sua propriedade”, destacou a promotora, em documento enviado à Justiça. “Ficou comprovada a conduta abusiva e ilegal do governo do estado e a conduta negligente da CTTU”, completou.
Na ação civil pública, Áurea cita que a situação afronta a Política de Trânsito Nacional, e pede à Justiça que condene o estado, para que não proíba o estacionamento livre, e a CTTU, para que sejam retiradas as placas e sinalização na área. Solicita também multa diária de R$ 1 mil caso as medidas não sejam cumpridas.
Em nota, a Casa Civil contestou o MPPE. “De acordo com o Instituto Arqueológico, Histórico e Geográfico Pernambucano, a região no entorno do palácio, entre a Ponte de Santa Isabel até a Ponte Buarque de Macedo, englobando a Praça da República, pertence ao Poder Executivo Estadual.”
Alegou ainda que o palácio “demanda, por si só, máxima proteção dispensada por parte da PM e da Casa Militar, o que já constituiria razão suficiente para restringir o estacionamento e parada de veículos pertencentes a pessoas não autorizadas”. A CTTU disse que “a utilização de determinadas vagas para carros oficiais e de funcionários do governo se dá por questão de segurança”.
Desafio intermodal do Recife – Foto Hélder Tavares DP/D.A.Press
A partir das 17h, pessoas que costumam se deslocar pela cidade de diferentes maneiras se reúnem para avaliar as formas mais eficientes de mobilidade. No Recife, será a terceira edição do Desafio Intermodal. Nos dois primeiros anos (2012 e 2013) a bicicleta foi o modal mais rápido e eficiente. Esse será o último ano em que a Zona Sul da cidade será contemplada, novamente com o percurso entre a Praça do Diario e o Shopping Recife.
A largada está prevista para 18h, e o local definido será a Praça da Indepedência (do Diário),com chegada ao Shopping Center Recife (entrada da Rua Jack Ayres, onde ficava o antigo cinema). Os organizadores chegaram a pensar em mudar o percurso, mas decidiram pela permanência para testar a inauguração de um dos lados da Via Mangue, que é um dos
maiores investimentos rodoviários feitos na cidade nos últimos anos.
Desafio intermodal do Recife – Chegada – Estacionamento Shopping – Foto – Paulo Paiva DP/D.A.Press
O Desafio Intermodal se propõe a avaliar qual o meio de transporte mais eficiente em diversas cidades brasileiras. Utilizando diferentes formas de deslocamento, são avaliados o tempo gasto para se chegar ao destino final, o custo gerado e a emissão de gás carbônico. Por isso, o Desafio é mais que uma “corrida maluca”, pois não basta chegar em primeiro lugar: o impacto ambiental e o custo do deslocamento também se tornam importantes.
Ainda há vagas, se você tem interesse de participar entre em contato através do Facebook:
https://www.facebook.com/events/728477983913445/?fref=ts
A realização do DIM em Recife é feita pelo Grupo Desafio Intermodal.
Segue a lista das modalidades previstas:
Pedestre Caminhando Vinicius Vasconcelos / Cacau
Pedestre Correndo Belize Câmara / Eraldo Pedrosa
Bicicleta Passo Normal Sergio Urt / Luciana Bezerra
Bicicleta Passo Rápido Mayra
Marcelino / Gilberto Martins
Bicicleta Elétrica Jason Torres / Amilton Andrade
Bicicleta Compartilhada Guilherme Jordão / Felipe Bôaviagem
Bicicleta + Barco Sabrina Marchy / Pedro Guedes
Bicicleta Dobrável + Metrô Marcus Moura / Rodrigo Nibbering
Carro Lourenço Brandão / Brenno Borges
Ônibus Marcio C. de Moura / Wilza Saraiva
Moto Lucilene Rodrigues / Henrique Seabra
Taxi Mariano Pérez
Metro Eduardo Amorim
Metro + Ônibus Pedro Bezerra
Metro + skate Aldenio Alves / Gil Luiz Mendes
Patins Amanda Muniz / Davi Gomes
Cadeirante Leandro
Deficiente Visual Romoaldo Dantas / Lorena Maniçoba
Ciclovia de Boa Viagem – Foto Ricardo Fernandes DP/D.A.Press
Para cada dólar gasto com a construção de ciclovias segregadas, as cidades podem economizar até US$ 24 (R$ 62), graças à redução de custos com saúde, poluição e tráfego, de acordo com um estudo divulgado por pesquisadores da Nova Zelândia para a revista norte-americana científica Environmental Health Perspectives, do Instituto Nacional de Ciências de Saúde Ambiental.
“No momento em que a maioria das cidades está dominada pelos carros, é fácil justificar o dinheiro gasto com novas estradas como resposta à crescente utilização do automóvel, apesar dos impactos negativos que isso traz ao meio ambiente e à saúde das pessoas, agora e no futuro”, explica Alexandra Macmillan, principal autora do estudo, da Universidade de Auckland, em entrevista ao site Co.Exist. “Nós queríamos explorar algumas escolhas políticas que são realistas, a preços acessíveis, transformadoras e saudáveis”, acrescenta.
No artigo “Os custos sociais e os benefícios da bicicleta: simulando os efeitos de políticas específicas a partir de sistemas de modelos dinâmicos”, seis pesquisadores analisaram a cidade de Auckland, a maior da Nova Zelândia, usando métodos da agência de transporte local para calcular índices indicativos de custo-benefício em dólares neozelandeses para diferentes investimentos em ciclovias.
“Em nossos pressupostos de modelos primários, os benefícios de todas as políticas de intervenção superam os danos, entre 6 até 24 vezes”, concluem os pesquisadores no artigo. “Estima-se que essas mudanças trariam grandes benefícios para a saúde pública nas próximas décadas, em dezenas de dólares para cada dólar gasto em infraestrutura. Os maiores benefícios serão a redução da mortalidade por todas as causas”, completam.
Além disso, os autores também observaram que se a Prefeitura de Auckland construísse uma rede de ciclovias segregada e diminuísse as velocidades de tráfego, tais medidas poderiam aumentar o ciclismo em 40% até 2040. No entanto, caso optasse por adicionar pistas apenas em alguns poucos pontos estratégicos, isso só aumentaria o tráfego de bicicletas em 5%.
Embora já existam pesquisas que sustentem que andar de bicicleta nos faz mais felizes, mais saudáveis e até mesmo aumenta a lucratividade de negócios locais, este estudo é pioneiro em concluir como investimentos em infraestrutura cicloviária podem trazer retornos financeiros para as cidades em longo prazo, além do bem-estar físico, social e ambiental.
Quanto maior o número de pessoas que andam de bicicleta, maior a redução de custos de cuidados de saúde.
Embora o estudo ternha se concentrado em Auckland, os pesquisadores acreditam que os princípios gerais se aplicam a outras cidades onde os carros dominam. “Auckland é muito semelhante em design e padrões de transporte de muitas cidades norte-americanas, por isso, esperamos que nossos resultados sejam relevantes também para outros lugares”, explica MacMillan. “Acredito que a maré esteja mudando, tanto na Nova Zelândia quanto em muitos outros países que têm negligenciado a bicicleta nas duas últimas décadas”, completa Alastair Woodward, co-autor do estudo.
