Engarrafamento Recife Foto – Blenda Souto Maior DP/D.A.Press
Se a população do Recife reclama do trânsito hoje, imagine em 2040, quando a frota de veículos deverá triplicar em relação ao atual volume, devendo alcançar a marca de 2,4 milhões de carros, praticamente um carro para cada dois habitantes.
Este é o resultado de um estudo encomendado pelo Sinaenco (Sindicato de Arquitetura e Engenharia) e que será apresentado para discussão na tarde de hoje, no seminário “De olho no Futuro: Como estará Recife nos próximos 25 anos?”, que reunirá além do prefeito Geraldo Júlio, acadêmicos, arquitetos, urbanistas, engenheiros e autoridades no JCPM, no bairro do Pina.
A mobilidade urbana foi apontada como o maior problema de infraestrutura da cidade para 65% dos entrevistados em um levantamento realizado pelo Sinaenco. Para Michelle Pessôa, presidente do Sinaenco PE, somente com um planejamento de longo prazo é que será possível inverter esta curva no crescimento da frota de automóveis. “A única saída para evitarmos o colapso no trânsito da cidade é investir em diversos modais de transportes que privilegiem o transporte público, como Metrô, VLT, BRT, dentre outros”, destaca Michelle.
Estudo da consultoria KPMG indica que o Brasil se manterá na quarta posição entre os maiores mercados consumidores de automóveis até 2020. O trabalho Mercado varejista global de automóveis (leia a íntegra) mostra que hoje o mercado mundial é liderado pela China, onde mais de 19 milhões de veículos leves foram vendidos em 2012, contra 14,5 milhões dos Estados Unidos. No Brasil, as vendas no ano passado alcançaram 3,5 milhões e devem seguir em curva ascendente até 5,8 milhões de unidades em 2020, prevê o estudo.
“O Brasil, que hoje ocupa a quarta colocação no mercado global, deve manter essa posição até 2020, com algumas oscilações nos próximos dois anos. O país possui um mercado com grande potencial de expansão de consumo, e as montadoras têm enxergado uma ótima oportunidade de investimentos no Brasil, inclusive em novas plantas”, afirma Charles Krieck, sócio-líder da prática de Indústria Automotiva da KPMG no Brasil.
Educação e transporte público
Na visão do presidente da ANTP, Aílton Brasiliense, a frota brasileira de automóveis tende sim a continuar crescendo e deve dobrar nos próximos dez anos, chegando a mais de 140 milhões de unidades até 2023: “A frota dobrou de 2012 até agora e deve repetir esse salto até a próxima década”. Para Aílton, o problema não é a posse do carro, mas o uso que se faz dele, o que acaba provocando grandes prejuízos às cidades. “Países como a Alemanha ou o Japão têm um número de veículos por habitante bem superior ao do Brasil, mas nesses países as autoridades desenvolveram políticas para estimular o uso dos transportes públicos e evitar o excesso de veículos motorizados nas ruas”, comenta o especialista.
China e Índia
Mas, segundo o relatório da KPMG, a grande explosão de consumo de carros deve ocorrer em outras economias dos Brics, especialmente na China e Índia. De acordo com o relatório, prevê-se um aumento nas vendas de carros na China em mais de 60% entre agora e 2020, quase duas vezes mais a taxa esperada de crescimento para a Europa Ocidental e quatro vezes mais o crescimento na América do Norte. A Índia, em especial, terá uma ascensão meteórica com uma taxa de crescimento ao redor de 300% até 2020
O crescimento da frota do transporte motorizado em todo o país já vinha apontando há muito tempo que algo não andava bem no transporte público. Entre 1995 e 2004, o setor acumulou uma perda de 35% dos usuários para o carro. Hoje essa queda está em 25%, mas nada parece que ela irá retroceder. Quem hoje enfrenta longas filas nos terminais de integração e perde muito tempo nos deslocamentos por ônibus não vê a hora de adquirir o próprio carro, mesmo que isso signifique também ficar preso nos engarrafamentos.
E o problema não é de hoje. Entre as décadas de 1970 e 1980, Pernambuco registrou o maior percentual de crescimento da frota: 191%. Passou de 75 mil veículos para 220 mil. A década seguinte registrou o menor percentual de crescimento em cinco décadas. Mas entre 1990 e 2000, outro salto na frota, com um aumento de 125%. Na última década o aumento foi de 110% e a luz vermelha não parou mais de piscar. Nos últimos 40 anos, a frota no estado passou de 75 mil para mais de 2 milhões de veículos, e a estrutura viária e o transporte público não acompanharam o crescimento com a mesma velocidade.
A falta de prioridade ao transporte público trouxe, aliás, segundo o presidente da NTU, Otávio Cunha, mais estragos do que a corrida pelo transporte individual. “Se tivéssemos um transporte público de qualidade nós teríamos condições de ter uma curva crescente dos usuários e não o contrário”, analisou.
Empresários
E qual a parte que cabe aos empresários do setor? Segundo o representante da Associação Nacional dos Transportes Urbanos (NTU), além da melhoria da qualidade da frota, os empresários podem contribuir para elaboração dos estudos viários. “Nós temos todo interesse em colaborar se aceitarem a nossa ajuda. Na verdade, temos sido pouco consultados pelo governo federal, inclusive nessas manifestações. Para nós, esse é um momento de oportunidade de resgate do transporte público que estava esquecido”, afirmou.
Encerrada a greve dos rodoviários no último sábado (6), nesta segunda-feira (8), a rotina de milhares de trabalhadores deve voltar ao normal. A promessa é de que os motoristas retomem as atividades com 100% da frota da Região Metropolitana do Recife. A categoria tem 24 mil profissionais em Pernambuco.
O acordo foi firmado após os rodoviários concordarem com o o reajuste de 7% determinado pela Justiça do Trabalho. “A gente decidiu junto com a categoria que, desde que fosse fechado o acordo, todos voltariam ao trabalho. Agora a nossa luta é para mudar a representação que está aí no sindicato se perpetuando há mais de 30 anos”, disse Aldo Santos, líder da oposição ao sindicato, sob o comando de Patrício Magalhães, no cargo há 33 anos.
Dentre as resoluções, os grevistas não terão os salários descontados em função dos dias parados e nem serão demitidos ou punidos, exceto os que participaram de atos de vandalismo. O sindicato patronal informou, ainda, que os cerca de 500 motoristas, cobradores e fiscais que tinham sido admitidos pelas empresas para suprir as atividades dos grevistas, estes permanecerão admitidos. O único ponto indefinido do acordo foi a multa imposta aos grevistas pelo Tribunal Regional do Trabalho (TRT), de R$ 100 mil por dia parado.
A operação dos corredores de tráfego Norte/Sul e Leste/Oeste do sistema BRT (Bus Rapid Transit), sigla inglesa para transporte rápido por ônibus, pode começar em março de 2014, com menos da metade da frota.
O Grande Recife Consórcio de Transporte está trabalhando com um plano B para colocar em prática se o processo de licitação das linhas de ônibus da Região Metropolitana não for concluído até agosto. São necessários seis meses para que os veículos no modelo BRT sejam entregues pelo fabricante. O governo trabalha com a possibilidade de os coletivos serem encomendados até setembro, para iniciar o sistema em março.
Dos 180 ônibus previstos para os dois corredores, incluindo os 5% de reserva, deverão ser compradas, inicialmente, 40 unidades para os dois corredores. Com uma frota menor, a ideia é iniciar a operação com um terminal de integração, dos quatro que cada um dos corredores terá. “Vamos iniciar em março no Norte/Sul, com o Pelópidas da Silveira, e no Leste/Oeste, com o terminal da 3ª Perimetral. A cada mês, um terminal entra em operação por corredor. Nosso cronograma é que em maio de 2014 o sistema esteja operando com toda sua capacidade”, informou o presidente do Grande Recife Consórcio, Nelson Menezes.
Segundo ele, enquanto o sistema não for concluído, os outros terminais vão operar com os ônibus convencionais no trânsito misto. No caso do Norte/Sul, haverá possibilidade dos ônibus utilizarem o corredor exclusivo até chegar ao terminal da PE-15. “É mais fácil instalar paradas convencionais na PE-15, mas não na Caxangá, explicou.
A missão da compra dos ônibus ficará com as empresas que atualmente circulam nos dois corredores. No Norte/Sul estão as empresas Itamaracá e Cidade Alta e no Leste/Oeste as empresas Rodoviária Metropolitana e CRT. Essas duas últimas informaram por meio de assessoria, que vão aguardar o edital de licitação.
Cada ônibus está orçado em cerca de R$ 800 mil. De acordo com o presidente do Grande Recife, Nelson Menezes, os empresários que hoje exploram as linhas de ônibus nos dois corredores deverão realizar a compra dos coletivos, mesmo que a licitação não esteja concluída. “Caso as empresas que comprarem os ônibus não vençam a licitação, o edital vai prever o repasse para as que vencerem”, afirmou Nelson Menezes.
O lançamento do segundo edital de licitação do Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife (STPP) deve ocorrer até o fim deste mês. No edital anterior nenhuma empresa se interessou em partipar da licitação. “Nós entendemos que o edital terá que passar por alguns ajustes, mas sem perda da qualidade do serviço”, revelou Menezes.
O Recife gira em torno do carro, mesmo quando ele está parado. Todos os dias, 40 novos automóveis são emplacados na cidade. A frota circulante diária chega a 1 milhão de veículos na RMR. Atender à demanda por estacionamento ficou impossível. E caro demais.
Com o metro quadrado avaliado em R$ 4,5 mil, uma vaga de 11 m2 em Casa Amarela, por exemplo, custaria R$ 49,5 mil, valor mais alto que o preço de um carro popular. Ainda assim, estacionar na maior parte da cidade, mesmo que o carro fique parado durante todo o expediente, das 8h às 18h, não custa nada – quando não tem um flanelinha “gerenciando” a vaga. A falta de um controle rígido dos espaços públicos usados como estacionamento estimula o uso do automóvel e, nos casos das vias onde é permitido estacionar dos dois lados, impede a criação de ciclofaixas, o alargamento das calçadas e a criação de faixas exclusivas para o transporte coletivo.
A “carrocracia” fez até ruas sem tráfego intenso virarem bônus. A Rua Arnoldo Magalhães, em Casa Amarela, por exemplo, já é usada como garagem privada por moradores dos edifícios e é apontada como “rua livre para estacionamento” em lançamento imobiliário que ganhou as redes sociais. A via tem cerca de seis metros de largura e meio fio pintado de branco em boa parte de sua extensão – da Estrada do Arraial à Avenida Norte. O diretor comercial de uma construtora é categórico: vias mais fáceis de estacionar pesam na escolha do terreno. “Hoje a facilidade para aquisição de carro é muito grande. É natural uma família com mais de um”, disse.
Para o especialista em transporte público e professor da UFPE Oswaldo Lima Neto, Recife carece de uma política de estacionamento nas vias públicas. Ele defende que a prefeitura demarque as vias, defina a quantidade de vagas que a cidade deve ter, delimite os horários de permissão para estacionamento e cobre caro pelo uso desses espaços, principalmente nas áreas mais críticas. “É inadmissível pagar só R$ 1 por até cinco horas de estacionamento no Centro da cidade”, disse, em referência à Zona Azul.
Oswaldo Lima Neto defende, inclusive, que medidas como essa, que são restritivas ao uso dos carros, não esperem a melhoria dos sistemas de ônibus e metrô para serem implementadas. “Muitas vezes essa questão é usada como desculpa por quem não quer usar o transporte público”, afirmou.“A tendência mundial é de restrição do estacionamento, principalmente em áreas críticas. A permissão da vaga gratuita na via é um incentivo ao transporte individual e representa prejuízo ao transporte público. Se o espaço é público, ele tem que ser usado em benefício público”, disse o professor de engenharia civil da UFPE Maurício Pina.
Para o presidente do Instituto da Cidade Pelópidas Silveira, Milton Botler, “todas as vagas de automóveis têm que ser absorvidas dentro do espaço privado”. Segundo ele, esse pensamento está por trás do projeto de construção de 10 mil vagas de estacionamento em edifícios-garagem, que seriam interligados ao transporte público. Concomitantemente à construção desses prédios, seria reduzida a quantidade de vagas nas ruas.
A construção dos edifícios-garagem já é alvo de críticas. Para Oswaldo Lima Neto, o ideal é localizar esses estacionamentos verticais próximo a estações de metrô ou ônibus para fazer as pessoas estacionarem fora do centro e usarem o transporte público. Segundo Botler, a decisão quanto aos edifícios-garagem só será tomada após a análise dos estudos feitos por três empresas que atenderam à chamada pública.“Eu posso ter edifício-garagem, inclusive, para substituir vaga de Zona Azul”, disse Botler. Expectativa é de que o edital seja lançado em novembroO Recife gira em torno do carro, mesmo quando ele está parado. Todos os dias, 40 novos automóveis são emplacados na cidade. A frota circulante diária chega a 1 milhão de veículos na RMR.
Atender à demanda por estacionamento ficou impossível. E caro demais. Com o metro quadrado avaliado em R$ 4,5 mil, uma vaga de 11 m2 em Casa Amarela, por exemplo, custaria R$ 49,5 mil, valor mais alto que o preço de um carro popular. Ainda assim, estacionar na maior parte da cidade, mesmo que o carro fique parado durante todo o expediente, das 8h às 18h, não custa nada – quando não tem um flanelinha “gerenciando” a vaga. A falta de um controle rígido dos espaços públicos usados como estacionamento estimula o uso do automóvel e, nos casos das vias onde é permitido estacionar dos dois lados, impede a criação de ciclofaixas, o alargamento das calçadas e a criação de faixas exclusivas para o transporte coletivo.
A “carrocracia” fez até ruas sem tráfego intenso virarem bônus. A Rua Arnoldo Magalhães, em Casa Amarela, por exemplo, já é usada como garagem privada por moradores dos edifícios e é apontada como “rua livre para estacionamento” em lançamento imobiliário que ganhou as redes sociais. A via tem cerca de seis metros de largura e meio fio pintado de branco em boa parte de sua extensão – da Estrada do Arraial à Avenida Norte. O diretor comercial de uma construtora é categórico: vias mais fáceis de estacionar pesam na escolha do terreno. “Hoje a facilidade para aquisição de carro é muito grande. É natural uma família com mais de um”, disse.
Para o especialista em transporte público e professor da UFPE Oswaldo Lima Neto, Recife carece de uma política de estacionamento nas vias públicas. Ele defende que a prefeitura demarque as vias, defina a quantidade de vagas que a cidade deve ter, delimite os horários de permissão para estacionamento e cobre caro pelo uso desses espaços, principalmente nas áreas mais críticas. “É inadmissível pagar só R$ 1 por até cinco horas de estacionamento no Centro da cidade”, disse, em referência à Zona Azul.
Oswaldo Lima Neto defende, inclusive, que medidas como essa, que são restritivas ao uso dos carros, não esperem a melhoria dos sistemas de ônibus e metrô para serem implementadas. “Muitas vezes essa questão é usada como desculpa por quem não quer usar o transporte público”, afirmou.“A tendência mundial é de restrição do estacionamento, principalmente em áreas críticas. A permissão da vaga gratuita na via é um incentivo ao transporte individual e representa prejuízo ao transporte público. Se o espaço é público, ele tem que ser usado em benefício público”, disse o professor de engenharia civil da UFPE Maurício Pina.
Para o presidente do Instituto da Cidade Pelópidas Silveira, Milton Botler, “todas as vagas de automóveis têm que ser absorvidas dentro do espaço privado”. Segundo ele, esse pensamento está por trás do projeto de construção de 10 mil vagas de estacionamento em edifícios-garagem, que seriam interligados ao transporte público. Concomitantemente à construção desses prédios, seria reduzida a quantidade de vagas nas ruas.
A construção dos edifícios-garagem já é alvo de críticas. Para Oswaldo Lima Neto, o ideal é localizar esses estacionamentos verticais próximo a estações de metrô ou ônibus para fazer as pessoas estacionarem fora do centro e usarem o transporte público. Segundo Botler, a decisão quanto aos edifícios-garagem só será tomada após a análise dos estudos feitos por três empresas que atenderam à chamada pública.“Eu posso ter edifício-garagem, inclusive, para substituir vaga de Zona Azul”, disse Botler. Expectativa é de que o edital seja lançado em novembro.
Trânsito demais ou carga horária de menos? Qual é a razão de faltarem táxis no Recife em determinados horários e eventos? Com uma frota de 6.125 veículos a serviço e uma proporção de uma unidade para cada 251 moradores, a capital pernambucana tem a melhor média de táxis por habitante no Nordeste, mas está longe de servir de exemplo. O serviço costuma falhar quando mais se precisa dele. Os taxistas põem a culpa no trânsito, mas muitos admitem que fazem o horário que lhes é conveniente, justamente para fugir do trânsito. Pela legislação do município, os táxis deverão estar sempre à disposição do usuário, mas a lei não estabelece uma jornada fixa. A CTTU pretende implantar taxímetros biométricos para controlar as horas trabalhadas e adequar mudanças no serviço se houver necessidade.
De acordo com a presidente da CTTU, Maria de Pompéia, o controle da jornada é importante para medir a oferta de táxis na cidade, de dia e à noite. “Cada taxista tem direito a dois motoristas auxiliares e se cada um cumprir uma carga horária de oito horas, o dia fica coberto”, explicou Maria de Pompéia. Segundo ela, o taxista não pode fazer a carga horária que quiser, sem levar em conta a demanda. “Embora o motorista seja autônomo, o serviço é licenciado e tem que haver táxi à disposição da população a qualquer hora do dia”, afirmou.
Na prática, não é bem assim que acontece e o próprio presidente do Sindicato dos Taxistas de Pernambuco, Everaldo Menezes, admite que o taxista tem liberdade para fazer a sua carga horária. “Ele é livre para fazer o horário que quiser. Tem gente que trabalha durante o dia e outros à tarde”, afirmou. Sobre o taxímetro biométrico, Everaldo Menezes disse que não conhecia o sistema. “Não sei como funciona, mas somos parceiros da CTTU e, se houver necessidade de melhorar o serviço, nós podemos colaborar”, declarou.
Mais da metade da frota de táxis do Recife está ligada às empresas que exploram o serviço por telefone. Também nesses casos, o taxista chega e sai na hora que quer. “Quem faz o meu horário sou eu. Prefiro pegar cedo e largar cedo”, afirmou José Barbosa de Andrade, 56 anos. Valdemir Lúcio diz que nos horários de pico não compensa ir para a rua. “Com o trânsito travado, a gente só sai se já tiver cliente certo”.
Mesmo com as limitações de horário, sempre é possível ver táxis circulando na cidade, mas a maioria está ocupada com passageiros. “No horário de almoço é muito difícil encontrar táxi livre na rua”, constata a contadora Vera Lúcia, 56 anos. A freira Juraci Nunes, 57, também se queixa: “Algumas vezes é difícil encontrar táxi até mesmo por telefone”.
Taxista há mais de 40 anos e prestes a se aposentar, Arlindo da Silva, 83, admite que o serviço é insuficiente em determinadas situações. “Há momento em que não há táxis para todos, mas isso acontece principalmente nos grandes eventos”, raciocina. Já o taxista Alexandre da Silva acredita que a frota existente é bastante para atender a cidade. Para ele, o motivo da dificuldade é o trânsito. “A gente sai para fazer uma viagem e gasta mais de uma hora para retornar à praça”, declarou.
O Recife terá em oito anos o dobro da frota atual. Vamos passar de um patamar de 500 mil carros para 1 milhão de veículos na capital pernambucana. Veja o que dizem os especialistas sobre as políticas públicas para evitar o caos.
Por Tânia Passos
Em plena Copa do Mundo, o Brasil deverá ter toda a sua frota de veículos “chipada”. Isso mesmo. Os nossos carros vão passar a ser monitorados pelo Sistema Nacional de Identificação Automática (Siniav) através de chips, que serão implantados nos carros. A instalação da etiqueta eletrônica está prevista para iniciar em junho e ficará colada no parabrisa. Em Pernambuco, o Detran ainda não dispõe de informações do cronograma do serviço. Mas o texto que regulamenta o Siniav já está no Conselho Nacional de Trânsito (Contran) para ser homologado no próximo mês.
As discussões do projeto tiveram início desde 2006, mas só agora ele de fato começa a ganhar forma com prazo para começar e terminar : de 30 de junho de 2012 a 30 de junho de 2014. O grande questionamento que se faz, no entanto, é até onde o “big brother viário” irá invadir a privacidade do cidadão que terá seu carro monitorado em tempo real. Ser vigiado é bom ou ruim?
O Diario foi ouvir a opinião de motoristas e especialistas em mobilidade. Na maioria das respostas prevaleceu a opção pela segurança. Nesse caso, ser vigiado não chega a ser tão ruim. De acordo com o professor, engenheiro e membro da Associação Nacional de Transporte Público (ANTP), César Cavalcanti o balanço dos prós e contra é positivo. “A racionalização no controle da frota não apenas estático, mas também dinâmico com o controle dos veículos regulados será muito mais fácil e isso é bom. Numa blitz, por exemplo, para verificar se o veículo está regular ou não o resultado é imediato, sem necessidade de filas ou congestionamentos”, exemplificou.
Para o engenheiro e professor das universidades Federal e Católica, Maurício Pina, a implantação do chip também será positiva. “É importante não apenas no sentido da eficácia do recolhimento dos impostos, mas também para se ter um controle da frota e por onde ela circula. As informações serão importantes inclusive em ações de políticas públicas”, ressaltou.
Já o presidente da comissão de estudos constitucionais da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB), Marcelo Labanca ressaltou que a medida pode sim, ser vista como invasão da privacidade. “Embora o direito fundamental não seja absoluto é preciso analisar a proporcionalidade. E ao meu ver é uma medida desproporcional porque existem outras formas de se conseguir as informações. Ela é violadora do princípio da proporcionalidade”, afirmou o advogado.
Para evitar críticas desse tipo ao projeto, o Denatran informa que os dados são exclusivamente do carro e não do dono do veículo. De acordo com o órgão serão criados dois bancos de dados para armazenar as informações: dos carros em sitação regular e os que estão alguma pendência ou restrição A gestão das informações levará em conta o perfil de acesso de cada instituição. Um órgão como a Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU), por exemplo, poderá receber apenas informações sobre o fluxo de carros, enquanto a Polícia Federal terá acesso à localização de veículos roubados em todo território nacional.
Contagem regressiva para a volta às aulas e caos no trânsito. Os alunos da rede particular de ensino começam as aulas nesta quarta-feira. Em todo o estado são cerca de 400 mil alunos da rede particular. Para se ter uma ideia do impacto da volta às aulas no trânsito do Recife há um decréscimo, no período de férias, de 230 ônibus e cerca de 200 mil carros. Tudo isso de volta às ruas.
Já a rede pública retorna às atividades no dia 6 de fevereiro, sendo 810 mil alunos da rede estadual, dos quais 199 mil estão na Região Metroppolitana do Recife e 151 mil alunos da rede municipal de ensino da capital pernambucana.
Com o fim do período de férias, os motoristas terão que se reacostumar a sair mais cedo de casa para o trabalhar. De Boa Viagem para o centro da cidade, quem gasta de 20 a 30 minutos, agora vai gastar de 40 a 50 minutos, se não houver nenhum acidente, protesto ou interdição de via. “Estava uma maravilha, mas já vi que terei que sair pelo menos meia hora antes para não me atrasar”, contou o advogado Paulo Roberto Souza, 53 anos.
Há pelo menos três grandes pontos de conflitos que impactam mais com o início das aulas no entorno das 11 maiores escolas do Recife. “Rui Barbosa, Dom Bosco e Boa Viagem”, revelou o gerente de educação de trânsito da CTTU, Francisco Irineu. O Recife tem atualmente uma frota de 570 mil veículos, mas na Região Metropolitana esse número já é de mais de 1 milhão de veículos.
De acordo com o diretor de operações de trânsito da CTTU, Agostinho Maia, não há uma pesquisa do número exato de carros que deixam de circular no período de férias. A estatística da CTTU é baseada no registro das lombadas eletrônicas, onde se compara o tráfego no período normal de aulas com o do período de férias.
Para se ter uma ideia, na Avenida Domingos Ferreira, a lombada eletrônica registra uma média de 56 mil veículos por dia, nos dias normais e nas férias o tráfego na via cai para 40 mil veículos. Já na Avenida Norte, em dias normais o tráfego é de 40 mil veículos e cai para 29 mil nas férias. “A gente precisa levar em conta não apenas a frota da capital, mas também a circulante que é de cerca de 900 mil carros”, afirmou Agostinho Maia.
Ontem, por volta das 16h, o trânsito na Avenida Agamenon Magalhães fluia normalmente, mas a via é uma das que mais impactam com a volta às aulas. Na Rui Barbosa, que tem uma média de 23 mil carros circulando, nas férias cai para 16 mil. Mas ontem a via já estava engarrafando no período da tarde. A professora Juliana Mendes, 36 anos, já está esperando o pior. “Normalmente já é complicado e quando e no período de aulas é mais engarrafamento na certa”, revelou.
O advogado Edmílson Francisco da Silva, 53 anos, não leva mais os filhos na escola, mas conhece bem essa rotina. “Hoje eles já estão crescidos, mas já fiz muito isso e posso dizer que o estresse não é só de quem está no trânsito. Para os pais que precisam pegar os filhos na escola e não tem onde estacionar é também estressante”, ressaltou.
