Pelo menos dois terços da população do Recife se deslocam para trabalhar em apenas um terço do território do município. Imagina o que isso significa em termos de deslocamentos! O Centro do Recife, onde fica a Região Político Administrativa 1 (RPA-1), é o ponto de maior convergência de pessoas, seguido da RPA-6, onde está o bairro de Boa Viagem. Não é de se espantar que praticamente todas as linhas de ônibus se dirijam ao Centro. Fazer o caminho da descentralização do comércio, serviços, frentes de trabalho e ainda moradia e lazer é um passo importante para a melhoria da mobilidade.
Com uma área de 219 quilômetros quadrados e uma população de 1,5 milhão de pessoas distribuídas em 94 bairros, o Recife não tem muito para onde crescer. Por isso, é preciso replanejar as suas centralidades urbanas. A área territorial, onde estão inseridas as seis RPAs, revela não apenas desigualdades sociais, mas também um descompasso entre as áreas mais populosas, adensadas e motorizadas, que interferem diretamente na mobilidade de uma cidade.
O bairro de Boa Viagem, o mais populoso com quase 123 mil habitantes, tem também a maior taxa de motorização, com 1,3 habitante por carro. Em Peixinhos, que tem a menor taxa de motorização da cidade, são 16,77 habitantes por carro. O problema não é o fato de nem todo mundo ter esse meio de transporte, mas sim a ausência de uma diversidade de modais para alcançar as centralidades.
Mobilidade Travada
Trabalhar a descentralização dos centros urbanos é uma das missões do Instituto da Cidade Pelópidas Silveira para os 500 anos do Recife. De acordo com a presidente, Evelyne Labanca, até dezembro de 2013 estará pronto o termo de referência do edital que vai selecionar uma empresa de consultoria para uma pesquisa em todos os bairros. O estudo vai apontar o que cada um precisa para evitar que os moradores necessitem se deslocar. “Quanto mais as pessoas tiverem acesso aos serviços, comércio, trabalho e moradia na própria região, sem precisar percorrer grandes distâncias, melhor será. E esse é o nosso desafio para o Recife que queremos em 2037”, apontou Labanca.
Nesta terça-feira (14), ciclistas saem às ruas mais uma vez em busca de melhores condições para o uso da bicicleta. O evento conhecido no Brasil como Bicicletada ocorre tradicionalmente na última sexta-feira do mês, mas terá edição especial devido ao grande número de acidentes envolvendo bicicletas nas últimas semanas.
Na descrição do evento que agrega ciclistas de todo o país é manifestado o desejo de pedalar por mudança: “não queremos mais ser insultados, atropelados e mortos na insanidade do trânsito!”. No Recife, a concentração ocorre às 19h, na Praça do Derby.
Começa hoje mais uma etapa para o projeto de navegabilidade do Rio Capibaribe. O edital de licitação para contratar a empresa que irá construir as futuras estações de embarque e desembarque foi publicado hoje no Diario Oficial do Estado.A empresa que vencer a licitação também irá cuidar de toda a sinalização náutica. A previsão é que a empresa inicie os trabalhos em 90 dias.
Também estão sendo feitos os serviços de dragagem ao longo do corredor por onde irão passar as embarcações. De acordo com o secretário das Cidades, Danilo Cabral, a previsão é que em julho estejam sendo construídas as estações. A expectativa é que em julho estejam sendo construídas as estações. Antes disso, em maio, serão escolhidos os tipos de embarcações que serão utilizadas.
O programa prevê a integração da navegabilidade.A calha do Rio Capibaribe será utilizada como rota para o transporte público, promovendo a integração do uso das embarcações com o sistema de ônibus e de metrô, onde o usuário pagará uma única passagem. As estações também vão oferecer bicicletários.
Cerca de 335 mil usuários deverão ser atendidos pelo sistema de navegação, que será composto por duas rotas: Norte e Oeste, totalizando 13,9 km. O trajeto contará com sete estações climatizadas, que terão ainda acessibilidade plena, guichês para emissão dos bilhetes e estacionamento para quem quiser deixar o carro para fugir dos congestionamentos e pegar o barco. Todo o projeto está orçado em R$ 289 milhões. Os recursos são do governo federal, por meio do PAC da Mobilidade.
Em 2011, a Noruega reduziu em 20% o número de mortos no trânsito. Letônia, em 18%. Espanha, em 17%. Bulgária, em 15%. Romênia, em 15%. No Brasil, desde 2000 nosso aumento anual de mortes é de mais de 4%. É hora de acordarmos para um novo mundo, mais civilizado e menos vulgar. Mais prevenção, para diminuir a repressão (que vem tarde demais, quando a vida já se foi).
A baixa velocidade é uma medida menos radical que a proibição de circulação do veículo ou mesmo que a instalação de pedágios urbanos. Ela atende o interesse do motorista assim como a política preventiva de redução de acidente e/ou morte no trânsito (estimulada pela ONU).
Como se vê, a redução da velocidade (sobretudo nos centros urbanos) reduz a sinistralidade assim como a mortalidade. As ruas têm que ser devolvidas civilizadamente aos pedestres e ciclistas, sem proibi-las ao motorista, criando-se um ambiente de convivência pacífica entre eles e os motociclistas e motoristas.
O motorista, além de apressado, acha que tem prioridade. Os pedestres, por sua vez, são impacientes. Estabelecido o conflito entre a pressa e a impaciência, claro que estes últimos (os pedestres) saem perdendo. Estudos realizados no Reino Unido, Alemanha e Nova Zelândia “reconhecem que a pressa e a ansiedade fazem o pedestre seguir de acordo com a própria conveniência. Os pedestres não resistem esperar por mais do que 30 ou 40 segundos” (Luiz Carlos Mantovani Néspoli, Folha de S. Paulo de 28.01.13, p. C9). A zona 30 se apresenta como solução para o conflito espacial entre pedestre e motorista, entre ciclista e motorista ou motociclista etc.
Menos mortes, menos feridos, menos ruído, menos contaminação atmosférica, menos destruição das árvores e do verde, menos restrição ao ato de viver em paz. Imaginar esse cenário efervescente e bucólico ao mesmo tempo no Brasil é uma quimera, porque sabemos que o brasileiro, no volante de um veículo, em geral (há exceções, claro) é um nazista, um fascista (DaMatta et alii: 2010, p. 8).
Ele tenta impor, também no trânsito, as suas superioridades hierárquicas, desrespeitando a igualdade do trânsito. É hora de todos nós nos conscientizarmos e superarmos nossa vulgaridade. A mortandade no trânsito brasileiro faz parte do nosso clima de guerra civil macabra, que parece nunca ter fim.
Nossa reeducação tem que passar (a) pela reeducação democrática (respeito ao princípio da igualdade), (b) pela reeducação cultural (cultura da obediência à lei, que se choca com a concepção aristocrática e hierarquizada da nossa sociedade) assim como (c) pela reeducação religiosa (o fé em Deus e pé na tábua conduz à imprudência, à fatalidade) (DaMatta et alii: 2010, p. 75 e ss.). Grandes desafios desafiam também grandes administradores e grandes povos. Vamos fundo e pé na tábua nesse programa de reeducação e de prevenção.
Quando uma área (normalmente residencial) com o limite de velocidade de 50km/h é redesenhada para o formato ‘Zona 30’, a queda média no número de acidentes é de aproximadamente 25%.
A Zona 30 também tem um efeito positivo no que diz respeito à qualidade de vida: diminuição de ruídos, o pedestre tem mais facilidade para cruzar as ruas e as emissões poluentes são menores. Participe da nossa campanha em favor da Zona 30: www.zona30.com.br
De acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS), mais de um milhão de pessoas morrem por ano vítimas de acidentes de trânsito no mundo. Só no Brasil, segundo o Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM), do Ministério da Saúde, 9,5 mil pessoas, em média, perdem a vida em atropelamentos todos os anos.
Um estudo feito nos Estados Unidos revelou um dado curioso envolvendo acidentes com pedestres: em seis anos, o número de atropelamentos de pessoas usando fone de ouvido triplicou. A pesquisa, publicada na revista especializada Injury Prevention (do grupo British Medical Journals), aponta adolescentes e jovens adultos entre as principais vítimas.
É difícil encontrar no nosso país um levantamento semelhante, porém, é inegável que o uso deste tipo de acessório causa distração. A Perkons ouviu especialistas que concordam quanto ao risco a que pedestres estão expostos. “São poucos os estudos que analisam os diferentes fatores contribuintes para um atropelamento.
Podemos somente falar em fatores de risco para o pedestre com base em pesquisas realizadas no exterior”, ressalta Renata Torquato*, psicóloga brasileira que trabalha no Departamento Nacional de Trânsito da Noruega (Norwegian Public Roads Administration), em Oslo.
E os riscos não se resumem apenas a ouvir música, mas também enviar mensagem de texto, falar ao celular e até mesmo conversar com outra pessoa enquanto se atravessa uma via. “A modernidade leva ao conforto e à facilidade de comunicação, o que muitas vezes coloca o ser humano em condição de risco produzindo o surgimento de situações adversas.
Os mais jovens dominam com mais facilidade e rapidez a tecnologia e, por isso, são as maiores vítimas de acidentes quando transitando nas ruas”, afirma Dirceu Rodrigues Alves Junior**, diretor do Departamento de Medicina Ocupacional da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (ABRAMET).
Para o médico especialista em medicina de tráfego, “é preciso que o pedestre mantenha em alto nível a atenção, do contrário não conseguiremos reduzir os índices de atropelamentos. O uso desses equipamentos reduz acentuadamente a percepção e retarda o tempo de resposta em caso de situação adversa”, enfatiza.
A psicóloga Renata Torquato corrobora a opinião esclarecendo que os sentidos são responsáveis por comunicar o aparelho cognitivo com informações relevantes para a tomada de decisão frente a um determinado estímulo. “Quando uma pessoa fala ao celular ou usa um aparelho eletrônico com fone de ouvido, a capacidade dos sentidos de captarem as informações sensoriais do ambiente fica dividida.
O resultado dessa divisão de atenção faz com que os sentidos não percebam todos os estímulos fornecidos pelo ambiente que são necessários para que ela realize a travessia de forma segura”, expõe. “Desse modo, a informação insuficiente faz com que a pessoa emita uma resposta inadequada, gerando assim o comportamento de risco”, avalia.
Incerteza
É impossível saber com precisão o número de vítimas de acidente de trânsito causado por uso de equipamentos tecnológicos. Os boletins de ocorrência não trazem a informação de que a pessoa utilizava celular no momento do acidente, por exemplo. Ademais, muitas vítimas se negam a admitir o fato, em grande parte por acreditar que poderão ser prejudicadas.
Para o condutor, de acordo com o artigo 252 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) , é proibido dirigir “utilizando-se de fones nos ouvidos conectados a aparelhagem sonora ou de telefone celular”. A infração é considerada média, com multa de R$ 85,13 e quatro pontos na CNH (Carteira Nacional de Habilitação). “Nos Estados Unidos, algumas cidades já proíbem o uso do aparelho celular também para o pedestre. Entretanto, essa não é uma opinião unânime entre os planejadores e pesquisadores de trânsito”, pondera Renata.
Os pedestres também têm deveres, que estão especificados no CTB. De acordo com o artigo 254, é proibido, entre outras atitudes, “atravessar a via dentro das áreas de cruzamento, salvo quando houver sinalização para esse fim”. A lei estabelece multa, mas como não há regulamentação para essa penalidade, os infratores seguem impunes.
Dentro e fora do veículo
De acordo com Renata, entre os comportamentos observados nos pedestres que falavam ao celular enquanto faziam travessias estavam: não olhar para todos os sentidos antes de cruzar a via, não respeitar o semáforo, não se certificar de que todos os veículos motorizados estavam totalmente parados e, ainda, andar vagarosamente sem observar a aproximação dos veículos. “Vale ressaltar que esses estudos foram realizados em outro contexto cultural. Isso deve ser levado em conta antes de aplicar os resultados para o contexto brasileiro”, pondera a psicóloga, que também é pesquisadora, consultora e realiza palestras sobre processos psicológicos e comportamentos no trânsito com ênfase nos usuários vulneráveis (ciclistas e pedestres).
O diretor da ABRAMET lembra que a tecnologia pode distrair também quem está dentro do veículo, atrás do volante. “Motoristas que falam ao celular ou usam o GPS, por exemplo, também tem a atenção desviada; no entanto, o pedestre ainda é o elemento mais frágil no trânsito, daí a necessidade de atenção a todo o momento”, alerta.
Em última análise, uma mudança de atitude sobre o comportamento de pedestres por meio de campanhas educativas seria importante para limitar os riscos de atropelamentos ocorridos por distração. “Um planejamento urbano adequado pode contribuir para influenciar de forma positiva o comportamento dos pedestres, principalmente por obras de engenharia que propiciem a criação de locais para travessias seguras, diminuindo a mortalidade advinda do conflito entre pedestres e motoristas”, reflete Renata, que vai além. “Nos locais onde esses conflitos não possam ser evitados, a lógica da prioridade deve partir da premissa do pedestre, já que esse é o usuário mais vulnerável no trânsito”, conclui.
Prevenção
Algumas medidas sugeridas para melhorar a segurança dos pedestres são:
– Diminuir a velocidade nos centros urbanos com alta concentração de pedestres;
– Aumentar a fiscalização dos motoristas para garantir o direito dos pedestres.
– Estabelecer pontos seguros e atrativos de travessia como passarelas e faixas de pedestre elevadas;
– Realizar campanhas sobre o comportamento seguro do pedestre na cidade, para alertar tanto motoristas quanto pedestres.
*Renata Torquato é psicóloga, mestre em Psicologia pela Universidade Federal do Paraná (UFPR) na linha de pesquisa “Psicologia do Trânsito: Avaliação e Prevenção”. Atualmente trabalha no Departamento Nacional de Trânsito da Noruega (Norwegian Public Roads Administration). É responsável pela revisão do manual “Critérios para implementação de faixa de pedestres e lugares de travessia” e também realiza pesquisas, consultorias e palestras sobre processos psicológicos e comportamentos no trânsito com ênfase nos usuários vulneráveis (ciclistas e pedestres).
**Dirceu Rodrigues Alves Junior é médico pós-graduado em Medicina Aeroespacial, Medicina do Trabalho e Medicina de Tráfego. Atualmente é diretor de comunicação e do Departamento de Medicina do Tráfego Ocupacional da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (ABRAMET). Escreve artigos para revistas e sites especializados na área de saúde ocupacional e é autor do livro “Eu, Você e a Idade” e “Manual de Saúde do Motorista Profissional“.
Assim comprovou tragicamente um jovem que ia para o trabalho em sua bicicleta passando pela Avenida Paulista nas primeiras horas de domingo quando foi atingido por um carro. O motorista, um estudante de 22 anos, fugiu do local do acidente levando consigo o braço amputado de David Santos de Souza e jogando depois o membro em um córrego.
Horas depois, o motorista se entregou à polícia.
“Muita gente comentou: ‘O que fazia um homem a essa hora (05h30) de bicicleta na Paulista?’. Ia trabalhar. Por acaso só os bêbados podem passar por lá?”, disse à AFP Willian Cruz, um analista de sistemas de 39 anos que há uma década adotou a bicicleta como meio de transporte.
No entanto, o ciclista, de 21 anos, admitiu que trafegava pela contramão no momento do acidente.
Cruz alimenta o site www.vadebike.org, onde fomenta o uso da bicicleta nesta cidade de 11 milhões de habitantes, com uma frota de 3,8 milhões de veículos motorizados e onde há apenas 60,4 km de ciclovias exclusivas.
Pouco amiga da bicicleta
Milhares de paulistas desafiam o tráfego, as ruas que sobem e descem e as longas distâncias para usar este meio de transporte mais barato, mais rápido e não poluente. Mas são poucos em relação ao exército de carros, motocicletas e ônibus que percorrem as ruas de São Paulo.
“Temos que aprender a conviver com tudo isso. São Paulo não é uma cidade amiga da bicicleta, mas está progredindo. Há cinco anos, quando comecei a pedalar, era muito pior”, comentou à AFP Aline Cavalcante, uma jornalista de 27 anos que junto a um grupo de amigos instalou um café e uma tenda de bicicletas.
No domingo, Aline participou do protesto que bloqueou a Avenida Paulista depois do acidente.
Segundo dados da pesquisa Origem/Destino de 2007, que o Metrô de São Paulo elabora a cada dez anos, em 1997, 0,5% das 31 milhões de viagens diárias na capital e na região metropolitana eram feitas em bicicleta. Esse percentual aumentou para 0,8% em 2007, de um total de 38 milhões de viagens, ou seja cerca de 300.000 viagens.
Mais bicicletas, mais mortes
Mas, apesar de ser mais barato e rápido do que utilizar um carro particular ou transporte público, se locomover de bicicleta é muito perigoso.
“Muitas pessoas veem na bicicleta uma alternativa para seu transporte diário, mas São Paulo não está preparada para receber essa demanda”, comentou à AFP Carlos Henrique Carvalho, pesquisador da área de transporte do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).
“São Paulo fez investimentos, ampliou um pouco a rede, mas ainda sim é muito pouco em relação ao necessário para essa demanda. O que está acontecendo é que o número de mortes tem aumentado”, alertou.
Segundo dados do Ipea, 12 ciclistas morreram em acidentes de trânsito em 1997 no estado de São Paulo. Em 2010, foram 290, 4% do total de mortes por acidentes terrestres no estado.
Só na cidade de São Paulo, 52 ciclistas morreram em acidentes de trânsito em 2012. Em 2010 foram 49, de acordo com números municipais.
Há um ano, a bióloga Juliana Dias, de 33 anos, morreu atropelada por um ônibus na Avenida Paulista, depois de ter perdido o equilíbrio ao discutir com o motorista de um outro ônibus que fechou a sua passagem. Sua morte provocou indignação.
Grupos que incentivam o uso de bicicletas, como o “Bike Anjo”, onde um ciclista experiente acompanha os novatos em seus primeiros dias; e o ‘BikeSampa’, o sistema de aluguel de bicicletas públicas, são sinais de que este meio de transporte está ganhando espaço nas ruas paulistanas.
Além das ciclovias, separadas dos outros veículos, existem 120 km de ‘ciclofaixas’ que funcionam aos domingos e feriados. Também há 58 km de ‘ciclorrotas’ localizadas geralmente em ruas laterais, sinalizadas com pintura especial e placas.
Em Bogotá, cidade com a maior extensão de ciclovias da América Latina, são 376 km destinados às bicicletas.
Santos de Souza trafegava pela ciclofaixa da Paulista quando foi atingido pelo veículo que amputou seu braço direito.
O atropelamento provocou comoção nas redes sociais. No Facebook foi criada uma página chamada “Um braço mecânico para o ciclista atropelado na Paulista”, enquanto no Twitter multiplicam-se as mensagens pedindo justiça.
Dois graves acidentes, que envolvem o uso de bebida alcoólica ao volante, ocorreram no domingo 10 de março, um no Rio de Janeiro e outro em São Paulo. Na cidade do Rio de Janeiro, um empresário paulista, de 55 anos, disse ter ingerido o conteúdo de cinco latas de cerveja antes de pilotar a Ferrari modelo 458 e atropelar três pessoas durante um evento promocional no Aterro do Flamengo. A informação consta do laudo do Instituto Médico Legal (IML).
Apesar de ter admitido o consumo de bebida alcoólica, o piloto recusou-se a fornecer material biológico (urina) para pesquisa de dosagem de álcool. A autoridade policial, que apura o fato, pedirá a suspensão do direito de dirigir do piloto imprudente.
Já em São Paulo, a comanda de consumo de um jovem motorista, paga na casa noturna de onde saiu antes de atropelar um ciclista na Avenida Paulista, na manhã do domingo 10/03, registra três doses de vodca e um energético, segundo a polícia, que investiga o caso. O atropelador, um estudante de psicologia, de 22 anos, se entregou à polícia após jogar em um córrego da Avenida Dr. Ricardo Jafet, na Zona Sul de São Paulo (PASMEM!) o braço da vítima, o ciclista David Santos de Souza, de 21 anos – que foi amputado no acidente e ficou preso nos estilhaços do vidro frontal do carro.
O horário que a comanda individual de consumo foi fechada, às 6h, porém, é posterior ao horário do acidente, ocorrido às 5h30. A Polícia Civil espera agora imagens da casa noturna para saber se foi mesmo o acusado do atropelamento quem pagou a conta. A comanda foi aberta quando o estudante de psicologia entrou na boate, às 2h14 de domingo, e fechada às 6h pontualmente. O valor final foi de R$ 96. O motorista foi indiciado por lesão corporal grave e mais três crimes do Código de Trânsito Brasileiro, entre eles fuga de local de acidente. Os exames do motorista no IML foram realizados seis horas após o grave acidente.
Este continua sendo, pois, o quadro de imprudência e insensatez de motoristas irresponsáveis- até pilotos profissionais- que colocam em risco a incolumidade dos demais usuários das vias públicas, ao insistir em beber e conduzir um veículo. Depois, para manterem-se livres do cárcere, como ex-deputado estadual do Paraná, Carli Filho, que matou dois jovens há alguns anos, estando alcoolizado, com o direito de dirigir suspenso e a 167 km/h, utilizam-se de todas os extensos recursos da benevolente lei penal brasileira. Profundamente lamentável que condutores alcoolizados continuem a provocar tragédias na barbárie sem fim do trânsito brasileiro. São os mesmos assassinos em potencial que vivem contestando os rigores da providencial e por demais necessária Lei Seca.
Está pronto para votação final na Comissão de Direitos Humanos (CDH) projeto de Ângela Portela (PT-RR) que dá a pessoas com deficiência prioridade na distribuição e aquisição de apartamentos térreos em conjuntos habitacionais de interesse social. Se for aprovado sem recurso para votação em Plenário, o PLS 78/11 segue para a Câmara dos Deputados. A relatora do projeto na CDH, Ana Rita (PT-ES), apresentou parecer com voto favorável.
“Para as pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida, a precariedade das condições habitacionais acentua a dificuldade de sua necessária integração social”, diz Ângela na justificativa do projeto. A senadora acrescenta que a moradia em locais inadequados, como encostas de morros, terrenos alagadiços e outras áreas comumente ocupadas pelas populações excluídas, torna-se especialmente danosa para os que dependem de uma cadeira de rodas e de outros auxílios.
O princípio da igualdade dos direitos, segundo Ângela, possibilita um tratamento distinto para grupos que não têm as mesmas condições dos demais. Ela lembra que pessoas com deficiência, segundo o IBGE, representam 14,5% da população brasileira.
Você já parou para pensar em como as calçadas têm ligação com as nossas vidas? Não só por nos ligar aos serviços e lugares que fazem parte de nossas histórias, mas por serem em sua essência um elo de concreto, que sob nossos pés, nos permite chegar ao outro.
Na Avenida Paulista, cartão postal da capital paulista, entre empresas, bares, cinemas e tantos outros estabelecimentos, circulam mais de 450 mil pedestres por dias. Em cada pedaço do lugar é possível encontrar um mundo diferente de serviços e pessoas, coexistindo sobre o passeio universal da avenida.
Segundo o IBGE, 30% das viagens diárias realizadas em todo o País são feitas a pé. Por conta do alto custo do transporte público, andar não é apenas uma alternativa saudável, é também o meio mais econômico de se locomover e interagir com a cidade e quem faz parte dela.
Pense, quantas pessoas você cruza apenas quando faz o seu caminho de casa ao trabalho? Mesmo que o seu trajeto seja realizado por transporte público ou próprio, por algum momento você precisou da calçada. E por um instante ela o conduziu a alguém.
Longe dos centros urbanos, as calçadas também cumprem seu papel de promotora de encontros. Ao entardecer, é muito comum que as pessoas coloquem suas cadeiras nas calçadas para conversar, ver as crianças brincarem na rua.
O morador precisa da calçada do vizinho para chegar até ele, seja para lhe fazer uma visita, pedir um favor, prestar socorro, jogar conversa fora, oferecer um carinho… Ainda há bairros onde as pessoas se reúnem durante a Copa para pintar as calçadas com as cores do país. Há demonstração mais prática de que a calçada solidifica a união entre pessoas?
Dias desses, aproveitei o calor para fazer algo que adoro: fui jantar a pé em uma padaria próxima a minha casa. No caminho, encontrei crianças, adultos, jovens, idosos, atletas… Uma diversidade de pessoas, cada uma a sua maneira, utilizando o espaço mais democrático que se pode existir em uma cidade.
Agora, imagine a situação oposta, quando por falta de cuidados, a calçada perde seu papel benevolente de conectar pessoas. Você não encontrará um cadeirante ou um cego, por exemplo, transitando livremente pelo mesmo trecho que um pedestre sem deficiência, se neste local não existir um mínimo de condições de acessibilidade.
Para muita gente, a calçada mal conservada representa um obstáculo, mas para outras pessoas ela simboliza uma barreira intransponível que lhes subtraem o direito de simplesmente fazer parte.
No final de abril de 2012, o Mobilize publicou a campanha Calçadas do Brasil (http://www.mobilize.org.br/campanhas/calcadas-do-brasil/sobre), mostrando o resultado da avaliação de calçadas em 12 cidades brasileiras.
Entre abril e julho do mesmo ano, com o apoio de voluntários, o estudo foi ampliado para a avaliação de 228 ruas em 39 cidades do país. O resultado ficou abaixo das expectativas e trouxe a nota média de 3,40, numa escala de zero a dez.
Também no ano passado, os Guardiões das Calçadas (http://www.maragabrilli.com.br/guardioesdascalcadas/) vistoriaram cerca de 200 km de calçadas em São Paulo. Nas mais de 40 vistorias realizadas o que se viu foram muitos problemas e pouca participação dos órgãos responsáveis.
Para este ano, o grupo formado por minha equipe de trabalho e alguns voluntários, farão as vistorias concentradas nas vias constantes do Decreto Municipal nº 49.544/08, que define as rotas emergenciais abrangidas pelo Plano Emergencial de Calçadas – PEC.
Instituído pela Lei nº 14.675/08, o PEC é uma Lei de minha autoria enquanto vereadora de São Paulo. Hoje, dos 30 mil km de passeio, cerca de apenas 500 km foram reformados respeitando a legislação.
É importante lembrar que essa lei prevê que a Prefeitura seja responsável pela reforma das calçadas em todas as vias constantes do Decreto. São ruas que priorizam os focos geradores de maior circulação de pedestres, incluindo locais de prestação de serviços públicos e privados em todas as regiões da cidade de São Paulo, em sinergia com paradas ou estações para embarque e desembarque de passageiros em ônibus e metrô.
Ainda vale dizer que ao melhorar 10% dos acessos nesses pontos estratégicos, estamos melhorando 80% da mobilidade urbana de toda a cidade. O resultado dessa simples conta é menos trânsito, filas, acidentes, estresse e também solidão. Afinal, quando facilitamos acessos, chegar ao outro se torna mais fácil e natural.
Iniciativas como a do Mobilize Brasil e dos Guardiões das Calçadas mostram que tanto as cidades quanto as pessoas demandam cuidados, pois a condição do passeio público reflete diretamente no bem estar da população.
Não é por acaso que muitos especialistas afirmam que a qualidade das calçadas é o melhor indicador de desenvolvimento humano, além de funcionar como um sensor para medir o nível de civilidade de um povo. Cuidar da própria calçada e cobrar por sua manutenção e reforma é um ato de cidadania que deflagra seu amor pela cidade e as pessoas – um encontro que você pode ajudar a promover todos os dias.
de interesse social. Se for aprovado sem recurso para votação em Plenário, o PLS 78/11 segue para a Câmara dos Deputados. A relatora do projeto na CDH, Ana Rita (PT-ES), apresentou parecer com voto favorável.