A Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU) autuou, ontem, 77 veículos e, desse total, guinchou cinco. A ação aconteceu ao longo das Ruas da Hora, do Espinheiro e Conselheiro Portela, no bairro do Espinheiro, Zona Norte do Recife, e das Ruas República do Líbano e Abreu Albano, no Pina, Zona Sul.
Em seis dias de ação, a CTTU foi responsável pela autuação de 261 carros e motocicletas e pela remoção de 38 veículos para o depósito, na BR-101 Norte. A ação, pensada e montada de acordo com denúncias feitas pela população, tem como objetivo dar fluidez ao tráfego das vias do Recife, tão prejudicada pelo desrespeito às normas de trânsito e às sinalizações existentes nas localidades. A operação tem caráter educativo e a conscientização dos motoristas e motociclistas é o principal foco.
INFRAÇÃO – Todos os veículos multados estavam estacionados em local irregular, o que configura uma infração média e multa no valor de R$ 85,13, além de quatro pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH) do condutor. Abaixo, a relação das vias que já receberam a operação da CTTU:
Passados 15 anos da entrada em vigor do Código de Trânsito Brasileiro, dos 5.570 municípios apenas 1.337 integraram-se ao Sistema Nacional de Trânsito (SNT), o que dá algo em torno de 24%.
Salvaguardadas as peculiaridades de cada estado brasileiro e as características regionais marcadas pelas desigualdades socioeconômico-culturais que alimentam o discurso de que o Brasil é um país de extremos, alguns números chamam à atenção.
Minas Gerais, que é o estado brasileiro com mais municípios, 853, só tem 51 municipalizados. E o que dizer de São Paulo, um dos estados mais desenvolvidos do país, que dos 645 municípios tem só 269 com o trânsito municipalizado? Ou seja, menos de 50%.
O Pará, segundo maior estado do país, de seus 144 municípios, somente 45 integraram-se ao SNT. Outros casos são os dos estados da Bahia (417 municípios e só 40 municipalizados), Paraná (399 municípios e só 37 municipalizados) e até Santa Catarina, considerado um dos estados mais evoluídos do país em que das 293 cidades, apenas 77 municipalizaram o trânsito.
O Rio Grande do Sul, que municipalizou o trânsito em 418 dos seus 496 municípios, e o Distrito Federal, por motivos óbvios, pois se restringe à ele mesmo, são os estados que mais se destacam em relação à municipalização.
O detalhe é que a integração dos municípios ao Sistema Nacional de Trânsito (SNT) não é uma opção, mas sim uma obrigatoriedade de cada cidade, segundo o art. 24 do CTB em conformidade com o que o diz o artigo 333.
Só que o referido artigo 333 estipula o prazo de um ano para que os órgãos e entidades de trânsito já existentes se adequem às disposições estabelecidas pelo CONTRAN. Para os que ainda não se integraram não estipula os prazos mínimos, o que talvez explique o baixo percentual de adesão à municipalização.
O que quero dizer com isso, leitores, é que o trânsito nas cidades, independente do tamanho, provoca os mesmos problemas de mobilidade urbana, de fluidez, de cometimento de infrações e o pior: as mazelas sociais causadas pelos acidentes de trânsito.
Estes, são considerados epidemia pela Organização Mundial de Saúde (OMS) e já no ano de 1900, o Ministro do STJ, Viveiros de Castro, já dizia que os acidentes automobilísticos já se constituíam uma epidemia tão mortífera quanto a febre amarela.
Não importa o tamanho da cidade: se ela tem só uma comunidade pequena ou é uma metrópole, pois basta que alguém cometa uma infração de trânsito para que o acidente seja provocado e leve dor e desgraça às famílias.
A meu ver, mesmo levando em conta as diferentes realidades desse país tão grande e tão diverso cultural, política, econômica e socialmente, muitos prefeitos estão adiando a municipalização porque isso vai exigir deles alguns investimentos específicos além dos atos administrativos correspondentes.
Por exemplo, com a integração ao SNT, os municípios passam a ter uma série de atribuições, dentre elas o planejamento, a regulamentação e fiscalização do trânsito de veículos, pedestres e animais. Isso caracteriza o interesse local na prestação destes serviços, pois passou a existir uma integração entre as políticas de transporte, o uso e a ocupação do solo.
Para ter formalizada a sua integração ao SNT e ao Conselho Estadual de Trânsito (CETRAN) de seu Estado, os municípios precisam se adequar numa série de aspectos fundamentais, dentre eles: a engenharia de tráfego e de campo, a fiscalização do trânsito, a implantação de programas de educação para o trânsito, o controle e a análise de estatísticas relacionadas ao trânsito e a criação das Juntas Administrativas de Recursos de Infrações (JARI´s).
E isso vai exigir a criação do órgão executivo de trânsito, da Escola Pública de Trânsito, a concurso público para contratação e formação de agentes de trânsito, uma frota específica, um pátio para o recolhimento e guarda dos veículos apreendidos, dentre outras coisas.
Para certos governantes, é preferível continuar enfrentando problemas relacionados à fluidez, à circulação, à mobilidade urbana e continuar aumentando os gastos da saúde pública municipal com atendimentos às vítimas de acidentes de trânsito do que se integrar ao SNT e investir na gestão das políticas de trânsito locais.
O trânsito no bairro de Casa Forte sofrerá mudanças a partir da próxima segunda-feira. A Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife (CTTU) decidiu fazer alterações no entorno do supermercado Hiper Bombreço para reduzir as retenções no local. Pelo menos três vias sofrerão intervenções na sinalização.
A principal mudança ocorrerá na Rua Leonardo Bezerra Cavalcanti, que deixará de ter a via de contrafluxo. De acordo com o gerente-geral de Trânsito da CTTU, Agostinho Maia, o motorista que antes saía do supermercado pela rua e virava à direita em direção à Avenida Rui Barbosa não poderá mais fazer essa manobra a partir da segunda.
A via passará a ser de mão única no sentido da Avenida 17 de agosto. A opção do motorista será virar na primeira à esquerda duas vezes para acessar a Rua Nestor Silva. A partir desta via, o condutor de pegar novamente a esquerda para chegar à Rui Barbosa. “Com essa mudança a gente espera uma melhor fuidez na Leonardo Bezerra, que antes tinha um trecho de contrafluxo”, explicou Agostinho Maia.
Por causa dessa alteração, a Rua Nestor Silva, que receberá um trânsito mais intenso, ganhará sinalização proibindo o estacionamento no lado direito da via. Também fica proibido o giro à esquerda na saída da Rua João Tude de Melo, que também dava acesso à Rui Barbosa. O condutor terá que fazer a conversão à direita podendo retornar pela Rua Barão de Caiara. Para orientar os motoristas, agentes de trânsito e arte-educadores estarão no bairro informando sobre as mudanças.
Estacionar o carro nas calçadas do Recife pode fazer muito mal ao bolso depois que entrar em vigor a nova lei de multas em agosto. De acordo com o secretário de Mobilidade e Controle Urbano, João Braga, a futura lei vai ser severa para quem estacionar em passeio público. O secretário não quis adiantar o valor da multa, mas diz que ela terá um caráter educativo. “Não existe melhor educador do que o bolso e acredito que as pessoas vão pensar duas vezes antes de parar o carro em cima de uma calçada”, revelou.
A aplicação da multa em passeio urbana não será considerada uma multa de trânsito. Segundo o secretário não há como o município alterar os valores estipulados pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB). A manobra será fazer a cobrança como uma multa urbana, por se tratar de um passeio público. “A multa será aplicada pelo Controle Urbano e não pelos agentes de trânsito da CTTU”, explicou.
Ainda segundo o secretário, a nova lei de multas será encaminhada à Câmara de Vereados do Recife logo que terminar o recesso parlamentar no próximo dia 1 de agosto.”Queremo que essa nova lei seja votada o quanto antes. Os novos valores das multas serão bastante pesados”, anunciou o secretário.
Há dois anos mudei de vida: escolhi não ter mais carro. Vou trabalhar de bicicleta, de carona ou a pé, e o resultado é que agora vivo melhor. Antes, eu perdia a paciência, ficava estressado, procurando novos caminhos para escapar do trânsito, evitava horários… E me dei conta que não era uma coisa saudável.
Tudo começou como uma experiência, depois de ter morado um ano em Londres. Lá, só andei de bicicleta, metrô ou táxi. Quando voltei ao Brasil, decidi ficar um ano sem carro para experimentar, e ele fez menos falta do que eu imaginava. Vi que podia substituí-lo por outras alternativas e então percebi que o carro passa a ser algo que muitas vezes traz mais aborrecimentos que comodidade.
Não sou um cara xiita, que fala que todo mundo tem que andar de transporte público, até mesmo porque em diversas localidades ele ainda é muito deficitário. A decisão de utilizar o carro ou outro transporte alternativo deve se encaixar dentro das necessidades de cada um, mas, após a decisão de aposentá-lo, vi que minha vida melhorou bastante; não dependo mais da rotina estressante de demorar horas para chegar a algum destino e ainda contribuo um pouquinho para preservar o meio ambiente.
Talvez o que impeça algumas pessoas de fazer a mesma coisa é que o carro é visto como um símbolo de status. O que sou não vai mudar por estar atrás do volante ou num banco no metrô.
Acho que seria interessante propormos um rodízio espontâneo. Metade dos carros ficam em casa, sendo um dia para as placas de final par e outro para as de final ímpar. Naturalmente não seria algo imposto por nenhuma lei, mas para ajudar as pessoas a se organizarem. Quando você se vê sem carro, é obrigado a pensar numa solução: procurar alguém que mora perto para pegar carona, utilizar uma linha de ônibus que você não conhecia. Você vai pensar em alternativas e, mesmo sabendo que o transporte público tem muito a evoluir, elas existem aos montes.
E as alternativas alcançam quem usa o carro também. O pedágio urbano é uma delas. Se algumas pessoas querem usá-lo para ter mais comodidade, é justo pagar por isso, assim como ocorre em Londres. E esse dinheiro arrecadado com o pedágio poderia ser investido na melhora do transporte público.
Em Paris existe um dos projetos mais democráticos e de maior impacto de curto prazo que eu já vi, o Vélib’ (que em português quer dizer algo como “liberdade de bicicleta”). Você não anda um quilômetro dentro da região central da cidade sem ter uma estação onde possa alugar uma magrela. E você pode deixá-la em qualquer outro lugar, além de ter ciclovias na cidade inteira. Executivos, senhoras, turistas… todo mundo aderiu. À noite, você vê namorados e famílias, todos de bicicleta e, o mais importante, pedalando com segurança. Aqui em São Paulo os bicicletários estão começando a aparecer, e as ciclovias aos poucos começam a ser expandidas.
O projeto que visa reduzir o preço das passagens de ônibus urbanos (PL 1927/03, do ex-deputado Fernando de Fabinho) com a desoneração de uma série de impostos pagos pelas empresas concessionárias já foi aprovado, com alterações, pelo Senado e está pronto para voltar à Câmara. A proposta foi aprovada originalmente na Câmara em outubro de 2009.
O prazo para apresentação de recurso contra votação terminativa da proposta na Comissão de Assuntos Econômicos daquela Casa terminou no dia 19 de julho. Como não houve recurso, a matéria seguirá direto para a Câmara no início de agosto, sem passar pelo Plenário.
O projeto institui o Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano de Passageiros (Reitup). Com o Reitup, a União, que já promoveu por medidas provisórias e decreto algumas das providências previstas no projeto, ampliaria esses benefícios fiscais com a redução a zero do PIS/Pasep e da Cofins na aquisição de óleo diesel para ônibus, de energia elétrica para operação de metrôs e de veículos, chassis/carrocerias e pneus.
Licitações
Estados e municípios poderão aderir ao Reitup, desde que desonerem as empresas de impostos de sua competência, como o ICMS e o ISS. Deverão adotar ainda as seguintes providências: realizar licitações para conceder os serviços, implantar regime de bilhete único, instalar conselhos de transporte com a participação da sociedade civil e elaborar laudos demonstrando o impacto dos incentivos concedidos e determinando os valores máximos das tarifas. Para tanto, terão prazo de dois anos, conforme emenda da senadora Kátia Abreu (PSD-TO).
Além dos benefícios tributários, o projeto propõe um desconto mínimo de 75% nas tarifas de energia elétrica consumida pelos metrôs, trens metropolitanos e trólebus. A redução da receita das concessionárias de energia elétrica em decorrência desse desconto será compensada pela União – foi alterada a versão original do substitutivo do relator, senador Lindbergh Farias (PT-RJ), que transferia ao consumidor de energia elétrica o pagamento desse ônus.
Transparência
O substitutivo incorporou, total ou parcialmente, muitas das 24 emendas apresentadas pelos senadores. Uma parte delas, por sugestão dos senadores Inácio Arruda (PCdoB-CE), Randolfe Rodrigues (PSOL-AP) e Roberto Requião (PMDB-PR), visa aumentar a transparência e o controle social sobre as planilhas de custos das empresas de transporte coletivo.
Municípios com mais de 200 mil habitantes, por exemplo, deverão contratar auditoria externa para auxiliar na elaboração de laudo para o cálculo da tarifa, que serão publicados na internet.
A exigência de elaboração de planilha detalhada de custos e receitas foi estendida, no substitutivo, às empresas que não aderirem ao Reitup. Com a obrigação de que cada município institua um conselho de transporte, o projeto visa a maior participação social no cálculo das tarifas.
O projeto assegura a aplicação da Lei de Acesso à Informação (Lei 12.527/11) aos dados das empresas de transporte coletivo, em razão da existência de contrato de concessão com o poder público.
Todos esses mecanismos de transparência têm como objetivo assegurar que os benefícios concedidos – pelas desonerações e redução dos custos de insumos – convertam-se integralmente em descontos nas tarifas. Inácio Arruda disse que se pretende evitar apropriação indevida de receita por parte das empresas de transporte coletivo.
Visando prevenir disparidades nos preços das passagens, o relator acatou emenda do senador Acir Gurgacz (PDT-RO) que estabelece planilha nacional de referência para o cálculo dos custos de empresas de transporte coletivo.
Por sugestão do senador Aníbal Diniz (PT-AC), o relator excluiu do texto de seu substitutivo a redução da contribuição patronal à seguridade para 0,5% – as empresas continuarão recolhendo à Previdência 2% do faturamento, como determina a legislação vigente.
Compensação
A emenda que causou maior polêmica, apresentada pelo senador Aloysio Nunes Ferreira (PSDB-SP), prevê que os recursos efetivamente aplicados na melhoria do transporte por estados e municípios serão aceitos como pagamento da dívida que esses entes federados têm com a União, até o limite de 30%.
A mudança teve parecer contrário do relator, que temia inviabilizar o projeto com o acréscimo dessa compensação. Colocada em votação, a emenda obteve 17 votos favoráveis e apenas três contrários.
Ao fim da votação, Lindbergh Farias disse que a aprovação do projeto foi uma vitória e que a aceitação da emenda do senador Aloysio Nunes fazia “parte do jogo democrático”. De acordo com o relator, o projeto que seguirá à Câmara é “muito consistente”.
Fonte: Agência Câmara (Com informações da Agência Senado)
Eis um problema antigo no Brasil que, pelo jeito, ainda está longe de ser resolvido: a atualização dos dados estatísticos de acidentes de trânsito. Nem falo em fidelidade aos dados existentes, pois sabe-se que as estatísticas são elaboradas sempre com base nas ocorrências oficialmente registradas, o que faz com que a realidade dos acidentes, mortos e feridos seja sempre bem maior e preocupante do que a que se apresenta.
Os anuários estatísticos, por exemplo, estão sendo atrasados, defasados. Só no site do Denatran as últimas informações são de 2009. No site do Departamento de Polícia Rodoviária Federal as atualizações são só até 2011.
O banco de dados do Ministério da Saúde (DATASUS) parece ser o mais atualizado, no entanto, a interface não é das mais simples, ao passo que as estatísticas do DPVAT levam em conta a data do pagamento da indenização. Com isso, ficam de fora das estatísticas todos os acidentados de trânsito que não entraram com o pedido (e não são poucos).
Como educadora de trânsito as variáveis em que tenho mais interesse são, justamente, aquelas em que há menos dados estatísticos oficiais e atualizados para responder às seguintes perguntas: quantos motoristas embriagados são flagrados pela fiscalização ou se envolvem em acidentes em nível nacional? Quantos menores de 18 anos na mesma circunstância?´Qual a faixa etária atualizada dos condutores que se envolvem em acidentes?
No entanto, uma área específica é aquela em que os dados parecem inexistentes: a imperícia. Trabalho desde 2008 com condutores em processo de habilitação e habilitados que não dirigem por causa do medo e de outras dificuldades e nunca vi uma estatística oficial e atualizada sobre acidentes provocados por imperícia.
Quaisquer buscas pelos bancos de dados da internet mencionam a imperícia como uma variável das mais importantes; autoridades dão entrevistas afirmando que a imperícia é uma das maiores causas de acidentes de trânsito, mas quando se procura os fundamentos das afirmações não existem dados estatísticos confiáveis e robustos sobre isso.
Parece óbvio que nos dois primeiros anos com a habilitação os motoristas novatos se envolvam mais em acidentes, mas cadê os números? O que se tem feito em termos de estatísticas é analisar a faixa etária dos condutores e concluir que quanto menos idade, menos experiência e mais acidentes. Mas, do ponto de vista científico e de um estudo sério sobre o assunto, não se pode embasar qualquer estudo com base em suposições, por mais óbvias que pareçam a muitos.
Nos próprios municípios em que se pode criar uma base de dados estatísticos atualizados devido ao melhor controle e registro dos boletins de ocorrência os boletins costumam ter 5 páginas, mas o que se informa à população e aos estudiosos do assunto ainda é muito pouco.
É claro que o Brasil é muito grande, que nem todos os acidentes são registrados, que as estatísticas ainda tem furos porque muitas vítimas saem com vida do local, mas morrem nos hospitais, o que acaba gerando outro tipo de estatística.
Corre-se o risco de criar uma celeuma sem tamanho só de se falar na criação de uma base de dados nacional integrada e atualizada assim como o Registro Nacional de Informações de Infrações de Trânsito (RENAINF) ou Registro Nacional de Condutores Habilitados (RENACH).
Mas, como levar a sério as ações preventivas e educativas de trânsito e a própria leitura da realidade dos acidentes e suas consequências se todo profissional envolvido e a própria sociedade não sabe a faixa etária dos condutores envolvidos, quantos motoristas embriagados provocam acidentes diariamente e quantos acidentes são por imperícia?
Tente fazer um estudo sério sobre os acidentes por imperícia no Brasil e sua relação com a formação de novos condutores e vai entender bem o que estou falando.
Enquanto não se atualizar os dados estatísticos sobre acidentes de trânsito no Brasil vai continuar esse imbróglio, esse desencontro de informações e essa mania de se analisar uma realidade tão séria a partir de recortes cotidianos.
Não adianta fazer estatísticas por dever de ofício, sem saber o que fazer com a leitura dos dados.
É com base nos dados estatísticos que os profissionais do trânsito fazem a leitura do contexto dos acidentes e seus impactos na população, na saúde, em outras áreas, para elaborar as ações corretivas, educativas e preventivas. Mas quando esses dados são insuficientes, como é que faz? Como esperar mais do que lamentar os mortos e feridos?
Uma coisa é certa: se não se implantarem campanhas sérias para prevenção e incentivos de aprendizagens de comportamentos seguros e defensivos no trânsito, essa realidade não muda! E para isso, precisamos de dados estatísticos fartos, atualizados e precisos. Mas também precisamos saber o que fazer com eles.
Será que a criação de uma base nacional estatística de acidentes de trânsito com informações sobre faixa etária, condutores embriagados, menores ao volante, tempo de carteira, sexo, escolaridade e demais variáveis não resolveria o problema do desencontro e falta de atualização dos dados?
Pelo menos, para quem leva a segurança no trânsito a sério e precisa dessas informações para embasar tecnicamente a leitura da realidade e propor ações educativas, corretivas e preventivas.
O Recife que já teve uma malha viária de bondes de quase 200km, acabou perdendo quando optou pelo transporte rodoviário. Os trilhos ficaram como memória de um passado, pelo menos por enquanto. Confira o exemplo de Viena.
Em alguns lugares do Brasil, como resquício do século 20, há diversos trilhos de bondes nos quais hoje não circula mais nenhum transporte e a infraestrutura serve apenas como vestígio do passado. Em Viena, capital da Áustria, esses mesmos trilhos estão sendo reutilizados para as linhas de ônibus elétricos.
A vontade de mudar o sistema de transporte público era maior que o orçamento em Viena. Foi então que os governantes resolveram adaptar a infraestrutura deixada pelos bondes para os veículos que usam baterias. Sem uso de gasolina e dotados de bateria elétrica, doze ônibus já estão em serviço – eles reduzem a emissão de CO2, o barulho comum dos veículos convencionais e aproveitam a mobilidade de linhas exclusivas para o transporte público.
Cada ônibus transporta 40 passageiros. A cidade não precisou criar uma infraestrutura para o novo modal, o que seria inviável financeiramente, uma vez que o orçamento de Viena encontra-se restrito ainda devido à crise europeia, segundo informou o New York Times.
A tecnologia foi fornecida pela Siemens e deve ser utilizada em cinco cidades da Europa e duas da América do Sul, cujos nomes não foram divulgados. De modo pioneiro, as linhas de bonde permitem o carregamento das baterias enquanto os ônibus circulam sobre os trilhos. A emissão de dióxido de carbono tende a ser redzida em 300 toneladas ao ano.
Os ônibus adotados por Viena custaram à cidade 400 mil euros (1,2 milhão de reais), o dobro de uma frota movida a gás ou gasolina, mas quando compensada a economia com os trilhos e com a saúde pública, percebeu-se que valeria o investimento.
Brasil atrasado
Embora não seja novidade no resto do mundo, o Brasil está entrando atrasado no terreno dos veículos elétricos. A opinião é do presidente do conselho consultivo da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), Jaime Buarque de Holanda.
Há cerca de 13 anos, a entidade chama a atenção de que seria importante o país se preparar para essa transição tecnológica. “De modo geral, essa coisa não foi bem percebida aqui no Brasil”, apontou Holanda.
A capital do Paraná, Curitiba, foi pioneira no país na produção de ônibus elétricos para transporte coletivo. No município já estão em operação 30 veículos hibribus, ônibus movidos por dois motores, um deles abastecido por energia elétrica e outro, por biodiesel.
Esse é o primeiro ônibus híbrido produzido pela Volvo no Brasil, por encomenda da prefeitura de Curitiba. O investimento, porém, foi feito pelas empresas privadas do setor de transporte urbano e não incluem a reutilização de trilhos.
Nos últimos dez anos, a frota de motociclistas no estado teve um aumento de 380% passando de 228 para 869 mil motos.As estatísticas de acidente também são preocupantes. Em Pernambuco, os acidentes com moto representam mais de 30% dos acidentes de trânsito no estado.
Para o Dia Nacional do Motocilista, no próximo dia 27 de julho, o Detran-PE e o Fórum Moto Amiga prepararam uma série de atividades para chamar a atenção dos motociclistas sobre um ponto crucial: segurança.
Os motociclistas vão poder participar de uma verdadeira maratona de atividades no Parque Memorial Arcoverde.A programação irá incluir um motochek up com inspeção grátis de doze itens básicos de uma motocicleta. Além disso, um grupamento da Rocam (Ronda Oestensiva com Apoio de Motocicletas) fará uma apresentação educativa com o objetivo de melhorar a segurança no trânsito.
A expectativa é que cerca de três mil motociclistas participem do evento. A atividade promovida pelo Detran também terá a participação de órgãos ligados à Secretaria de Saúde e Educação, do Comitê de Prevenção aos Acidentes de Moto (Cepam), Fórum Moto Amiga e membros de motoclubes de todo o estado. “Durante todo o dia nós estaremos fazendo sorteio de bindes com os motociclistas”, revelou Augusto Alves, do Núcleo Operacional Assohonda.
A maratona que irá acontecer durante todo o dia no Memorial, em uma área de 13,5 mil metros quadrados, terá ainda diversos stands oferecendo aos motociclitas serviços e atividades de entretenimento. O chek list da moto será feito com apoio de equipes da Honda e da Shineray. “Diante das estatísticas, o Fórum Moto Amiga pretende continuar no trabalho de conscientização junto com o governo e as entidades de classe para ajudar na educação de motociclistas e motoristas”, reforçou Augusto Alves.
Um grupo de estudantes de arquitetura da Universidade Federal do Ceará (UFC) se mobilizaram para propor alternativas de mobilidade para a cidade de Fortaleza. A primeira ação foi lançar o “Concurso de Alternativas ao Viaduto” que será construído no Parque do Cocó.
O grupo “Direitos Urbanos – Fortaleza” foi criado com base em fóruns de mesmo nome em outros estados e como resultado das manifestações nacionais que buscam melhorias para o país, destaca um dos membros, Victor Rocha, 20, que cursa o quinto semestre de Arquitetura na UFC. Para o estudante, existe carência de discussão para as obras que são feitas em Fortaleza e que o objetivo do grupo é fomentar debates fundamentados sobre o assunto.
Os estudantes organizaram uma assembleia, que contou com a participação de outros movimentos, e definiram as pautas mais importantes para a cidade no momento: a construção do Acquário do Ceará e a obra dos viadutos no Cocó.
Concurso de alternativas a viaduto
Da assembleia, foram definidas as primeiras ações do grupo. Nesta quarta-feira, 17, foi lançado o Concurso de Alternativas para o Viaduto (Antônio Sales/Engenheiro Santana Jr.). A proposta é destinada a arquitetos e urbanistas, mas aberto a participações de pessoas envolvidas com a melhoria dos espaços públicos e da mobilidade urbana, diz o cartaz de divulgação.
As propostas devem ser enviadas até o dia 10 de agosto para o e-mail cacau@arquitetura.ufc.br, em uma prancha de tamanho A3 em formato PDF. Não existe comissão técnica para análise das propostas. Elas serão apresentadas no fórum e as melhores serão reunidas em um arquivo que será enviado para as secretárias de Infraestrutura e a de Urbanismo e Meio Ambiente.
“A proposta do concurso, veio da necessidade de não só reclamar, mas também de propor – o que a prefeitura não faz – buscar que as pessoas mostrem ideias”, disse Victor.
Petição pela mobilidade
O grupo também divulgou uma carta direcionada à prefeitura de Fortaleza e ao governo do Estado do Ceará. “O que a carta critica é um modelo de mobilidade urbana que tem sido feita no Ceará e em outros estados que é muito atrasada em relação a outros lugares do mundo, com grandes rodovias, com o modelo de uso dos carros”, afirma Luna Lyra, 23, que cursa o último semestre de arquitetura. “As cidades que já fizeram isso estão revendo os espaços e adotando outras formas de mobilidade”, ressalta.
O objetivo do grupo é criar uma petição pública para que as pessoas possam apoiar a carta, que será entregue a autoridades políticas juntamente ao resultado do concurso.
A próxima meta é divulgar um vídeo educativo para esclarecer as pessoas que ainda têm a mentalidade de que o tipo de obra que os governos propõe não é uma boa solução, afirma Victor.
