Arquivo da Categoria: Transporte público

A saída do trânsito na palma da mão

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Tânia Passos e Ed Wanderley

 

A trajetória histórica do Recife está diretamente associada à sua zona portuária. Cinco séculos depois do porto ser o ponto de partida para a criação do Bairro do Recife, um outro porto, desta vez o Digital, referência na produção de tecnologia do país, usará esse conhecimento para melhorar a mobilidade no bairro. O perímetro de 4,7 quilômetros quadrados sediará, a partir deste mês, um laboratório de experiências. O espaço urbano receberá, entre outras iniciativas, o uso de aplicativos em celulares para ajudar nos deslocamentos de quem circula dentro do bairro. A implantação do projeto de mobilidade do Porto Digital será concluída em seis meses e funcionará por dois anos.

As intervenções serão iniciadas com a instalação das bicicletas de aluguel, previsto para este mês, e o compartilhamento de carros elétricos. Em seguida, serão implantados aplicativos para smartphones, que ajudarão os motoristas a localizarem vagas de estacionamento no bairro, sejam públicas ou privadas.

Também pelo celular, o usuário do transporte coletivo poderá identificar a localização do ônibus, seu itinerário e o horário das linhas que atendem ao bairro. Diferente do projeto do governo do estado, que previa a possibilidade do usuário localizar o ônibus pelo celular e ser alertado pelo uso de SMS, o aplicativo desenvolvido pelo Porto Digital usará a tecnologia por rádio. As duas propostas partem, no entanto, da mesma fonte de informações: os dados do sistema de GPS implantado em 100% da frota de ônibus da cidade.

Para o projeto de mobilidade entrar em funcionamento será montado no bairro um verdadeiro arsenal tecnológico com câmeras, antenas e chips. Ao todo, serão 20 câmeras de monitoramento e leitura automática das placas dos veículos. Também serão instaladas antenas de rádios, que vão trabalhar com as informações fornecidas pelas câmeras e os chips que serão colados nos carros. A previsão é de distribuir 300 chips para os veículos que circulam no bairro. A distribuição será gratuita e qualquer pessoa pode se candidatar voluntariamente para receber as etiquetas eletrônicas. Os chips fornecerão informações do tráfego e identificarão quais vias estão mais congestionadas ou com o trânsito livre. Já as câmeras vão poder identificar por exemplo, se há vaga de estacionamento, contabilizar o número de veículos que entram no bairro e fazer até a leitura da placa, um componente a mais para a segurança. “É uma tecnologia inteligente que trabalha de forma conjunta com funções e informações distintas”, afirmou o diretor-executivo do Porto Digital, Leonardo Guimarães.

Confluência
Todas as iniciativas têm como pano de fundo o Bairro do Recife, principal território do Porto Digital e o ponto de confluência das experiências. “A ideia é fazer desse território um laboratório. Será um espaço onde se pode até errar para acertar depois. A gente quer provocar e oferecer nossos conhecimentos para ajudar na melhoria da cidade que compartilhamos”, ressaltou o presidente do Porto Digital, Francisco Saboya. Todos os dispositivos já estão disponíveis e em teste para implantação. Além do laboratório, a ideia é também criar um centro de estudos. “Nós já temos centros de estudos que atuam nas áreas de tecnologia e sustentabilidade e agora queremos acrescentar o componente da mobilidade com discussões e pesquisas do que está sendo produzido aqui e fora em relação à mobilidade”, revelou Saboya.
Um dos desafios é justamente pensar alternativas para os problemas de deslocamentos de quem circula pelo Bairro do Recife e o que der certo poderá ser copiado para outras áreas da cidade. O engenheiro de pesca Ericardo Neiva, 27 anos, espera contar com esses serviços além das fronteiras do bairro. “Aqui é um começo, mas seria muito bom se a gente pudesse acessar esses aplicativos em outros lugares da cidade”, revelou. Para a estudante Larissa de Souza Leite, 22 anos, a possibilidade de localizar o ônibus pelo celular trará mais conforto. “Muitas vezes a gente está na parada e não sabe se o ônibus já passou. Será muito bom ter a possibilidade de fazer essa consulta em tempo real”, destacou a estudante.

Roteirizador 
O plano é simples e já almejado há anos. Um aplicativo que permita ao usuário digitar um destino e, a partir da sua geolocalização, dispor de diversos roteiros dos meios de transporte públicos disponíveis ao redor dele. Dentro do prazo de dois anos de atuação do projeto de mobilidade do Porto Digital, isso será possível, pelo menos no que diz respeito às linhas de ônibus que cruzam o Bairro do Recife. A ideia é mostrar como esse tipo de informação pode ser passado aos usuários, incluindo trechos percorridos a pé e a troca de modais, que incluem ônibus, metrô e até mesmo as bicicletas alugáveis e os carros elétricos que estarão disponíveis ao público até o fim do ano.

O recurso, que já funciona em outras capitais do país, é um dos desafios para desenvolver a mobilidade e também o turismo do Recife. No Rio de Janeiro, já está em funcionamento há três anos o aplicativo RJ-Bus, que permite consulta a itinerários de toda a cidade com cruzamento de 1.362 linhas em aparelhos de sistemas operacionais iOS e Android. O Rio, a exemplo do que vem sendo feito em grandes cidades turísticas como Londres e Paris, também disponibiliza um outro aplicativo com informações e mapas da rede de metrô, em que é possível simular as conexões de linhas e o ponto mais próximo para chegar às estações.

Vaga pelo celular
Imagine chegar a um bairro e receber no celular a informação de onde você encontrará uma vaga de estacionamento. É quase um sonho de quem enfrenta esse desafio diariamente, não? Pois essa é a prerrogativa do Mobilicidade. O protótipo concebido por um grupo de estudantes do Centro de Estudos e Sistemas Avançados do Recife (C.E.S.A.R) prevê a identificação de locais próprios para estacionamento por meio da tecnologia Optical Character Recognition, presente em câmeras por todo o Bairro do Recife. A ideia foi incorporada ao projeto de mobilidade do Porto Digital.

A proposta eleva o projeto de Zona Azul Digital a um novo patamar. O recurso virtual de pagamento e registro de estacionamento em áreas controladas pela prefeitura já funciona há três anos. Com ele é possível registrar os dados do veículo antes de desembarcar, por meio do celular. A proposta é que, a partir de agora, essa vagas possam ser visualizadas na tela dos smartphones, diminuindo o tempo de busca por espaços.

Na questão de estacionamentos privados, a tecnologia contribuirá ainda mais para facilitar a vida do condutor. O Bairro do Recife receberá três estacionamentos inteligentes com 100 vagas cada. Cancelas abrirão automaticamente após a leitura do chip que identificará a placa. O pagamento também pode ser feito pelo celular. O mesmo vale para a cobrança mensal do aluguel do espaço. No interior do prédio, luzes indicarão as vagas disponíveis.

Por um trânsito livre
Em agosto de 2011, a Região Metropolitana do Recife ganhou uma ferramenta que oferece a possibilidade de planejar o roteiro antes de sair de casa. O Trânsito Livre baseia-se no monitoramento por satélite de seis mil veículos, que dispõem de um GPS e são segurados pela empresa Segsat. O equipamento gera uma base de dados suficiente para informar a condição de tráfego das principais avenidas do Grande Recife. No caso do aplicativo desenvolvido pelo Porto Digital, a premissa é semelhante. A diferença é que o monitoramento será feito na área do Bairro do Recife, a partir de chips instalados em uma frota de 300 veículos que circulam no local frequentemente.

Fonte: Diario de Pernambuco

Carrões: grandes e espaçosos

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Tânia Passos

A frota de carros do Recife já beira os 600 mil veículos. Na estatística do Detran não é possível identificar o modelo dos carros, mas seria um dado relevante, do ponto de vista de ocupação das vias, quantos “grandões” circulam hoje nas vias da cidade.

Quem já parou para observar que é cada vez mais frequente a presença de carros de grande porte, dos mais variados modelos, no trânsito da cidade? Imponentes, eles não só ocupam mais espaços como são potenciais poluidores.

Recentemente, o urbanista e presidente do Instituto da Cidade Pelópidas Silveira, Milton Botler, brincava que os carros grandes deveriam pagar Imposto Predial e Território Urbano (IPTU) devido o espaço que eles ocupam. Pode até ser uma piada, mas Botler está na verdade chamando atenção para um problema que pouca gente tem observado de uma frota crescente de veículos cada vez maiores.

Na Europa, já há uma preocupação em oferecer carros cada vez menores. Além do já conhecido Smart para dois lugares, eles já estudam a fabricação de um carro de um lugar só. É claro que isso não resolve a questão da mobilidade. Carros menores dão mais espaço para mais carros e os maiores engolem as áreas que deveriam ser comuns.

Em ambos os casos, a solução volta a esbarrar na melhoria do transporte público. Nem grandes, nem pequenos. Ou talvez, eles devam ser aproveitados para outros fins, de preferência bem longe dos centros urbanos. O fato é que não existe legislação sobre isso e os grandões vieram para ficar e não precisam pagar nada a mais por isso.

Fonte: Diario de Pernambuco

Cinco razões que fizeram a Holanda o país das bikes

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Já imaginou um lugar onde existam mais bicicletas do que carros ou até mesmo pessoas? Pois esse lugar chama-se Holanda, país que desde a década de 70 abraçou esse meio de transporte sustentável em sua política, cultura e economia.

Não tem segredo, nem mágica. Foi a força de vontade de combater congestionamentos, a poluição do ar e melhorar a qualidade de vida da população que levou a Holanda a tornar-se exemplo mundial quando o assunto são as “magrelas”, com 26% de todos os movimentos de tráfego são feitos sobre duas rodas.

1 – Ciclismo: um negócio popular – Enquanto metade da população mundial associa as bicicletas a atividades de lazer, na Holanda, 9 em cada 10 viagens sobre duas rodas são para ir ao trabalho, ao mercado, à escola – ou seja, lá as magrelas são parte do cotidiano das pessoas, um meio de transporte para os deslocamentos diários.

Segundo dados do Dutch Cycling Embassy, um instituto que promove as bicicletas como transporte urbano ecológico, os 16 milhões de habitantes desse país possuem mais de 18 milhões de bikes, quer dizer que para cada pessoa há pelo menos uma bicicleta. Essa taxa é bem superior a de posse de carros: apenas uma a cada duas pessoas têm um veículo. Os números do uso da magrela são de impressionar, a começar pela quantidade de viagens diárias, em média de 14 milhões, o que representa 15 bilhões de quilômetros percorridos por ano, algo equivalente às viagens feitas de trem no país.

2 – Onde mais se pedala para estudar – O contato com as bikes começa desde cedo, a ponto das magrelas serem o meio de transporte mais importante para ir a escola: 40% dos alunos do ensino primário vão estudar de bike, enquanto apenas 25% realizam o percurso de carro. Pensa que os mais grandinhos perdem o gosto pela coisa? Não mesmo. Quando chegam no ensino médio, eles pedalam ainda mais – pelo menos 75% dos jovens nessa faixa vão de bike para o colégio e míseros 6% das viagens acontecem de automóvel.

3 – Quem investe, colhe – A promoção de um estilo de vida mais “verde” e saudável exigiu, obviamente, investimento constante na criação de infraestrutura para as magrelas e também em políticas públicas mais restritivas ao transporte particular sobre quatro-rodas. Na lista entram a redução do acesso de automóveis aos centros das cidades, criando áreas-livres de carros, redução da velocidade máxima para veículos automotivos em algumas ruas e ainda a cobrança de taxas elevadas para estacionamento.

Paralelamente, o ciclismo lucrou com a construção e expansão gradativa das malha cicloviária, que passou de 12 mil quilômetros em 1996 para o atuais 29 mil quilômetros. Em Amsterdã, a cidade mais amiga das bikes no mundo, as ruas são todas adaptadas para o tráfego sobre duas rodas, com ciclovias, corredores compartilhados, postos de aluguel e de guarda e até sinais especiais – resultado de um trabalho de infraestrutura de longa data. Entre 2007 e 2010, a cidade investiu 28 milhões de dólares por ano em projetos de ciclismo.

4 – Mercado quente – Apaixonados como são pelas bikes, os holandeses gastam em média 1,4 bilhões de dólares anualmente com manutenção e compra de suas bikes. O efeito das magrelas na economia holandesa extrapola as fronteiras nacionais: o país exporta mais de um milhão de bikes todos os anos (as bicicletas holandesas fazem sucesso pela robustez para carregar passageiros e mercadoria).

Além disso, o país também pode ser considerado um laboratório, sempre em busca de novas tecnologias e inovações para tornar a prática do ciclismo mais agradável. Atualmente, segundo dados do Dutch Cycling Embassy, cerca de 60% das bicicletas vendidas no país são híbridas enquanto uma em cada oito é elétrica.

5 – Coringa da saúde – Muito mais do que os benefícios para o bolso, os holandeses conhecem bem as consequências positivas das magrelas para o meio ambiente e para sua própria saúde. O ciclismo funciona como um filtro da poluição atmosférica. Segundo um estudo, se todos os habitantes da cidade de Utrecht parassem de andar de bicicleta, o uso de carro aumentaria entre 22% e 38%, o que causaria não só engarrafamentos terríveis, mas a um aumento de 70% nas emissões de CO2 associadas ao trânsito, o que se traduziria em uma menor qualidade de vida para os residentes e mais poluição do ar.

 

Fonte:Info Exame (Via Portal do Trânsito)

Bicicletas e o contrafluxo

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Uma pequena placa na praça da Sé no centro de São Paulo pode parecer misteriosa, ou até mesmo surreal, mas o que ela indica é simplesmente algo que já é previsto no Código de Trânsito Brasileiro e praticado em inúmeras cidades européias. Bicicletas podem circular pelo contrafluxo motorizado, basta a oficialização do poder público.

A oficialização por parte do poder público dessa circulação das bicicletas no contrafluxo se traduz em adequar a cidade para a circulação e compartilhamento seguro das vias. Ruas e avenidas com sentido único de circulação são uma conveniência à segurança e conforto dos condutores dos veículos motorizados, uma distorção urbana que instintivamente ciclistas tendem a não reconhecer.

Afinal, movidos pela própria energia, ciclistas e pedestres buscam sempre o caminho mais curto, plano e direto até seu destino. Ruas e avenidas que desrespeitam essa necessidade dos ciclistas desconsideram a necessidade humana nos deslocamentos urbanos. Ou seja, para ser completa, uma via precisa garantir que pedestres e ciclistas possam segurar em ambos os sentidos com segurança, já o ordenamento do trânsito motorizado pode continuar operando por sua lógica, mas sempre garantindo a segurança e conforto das pessoas que circulam sem o apoio de motores.

Abaixo os exemplos europeus de ruas de bairro com circulação de bicicletas em ambos os sentidos da via.

Dinamarca:

Holanda:

 

Fonte:  Blog Transporte Ativo

A carga horária e a mobilidade

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Tânia Passos

O que a carga horária e o horário de entrada e saída dos trabalhadores, seja da iniciativa privada ou pública, tem a ver com a mobilidade? Na verdade tudo. A discussão sobre o deslocamento dos horários de entrada e saída de funcionários já vem sendo alvo de intervenções para melhoria da mobilidade, mas na prática nada foi feito. Mas já existem reivindicações, pelo menos, na esfera federal, para redução da carga horária, tendo como principal argumento a mobilidade.

A ideia é acabar com a “famigerada” duas horas para o almoço, que divide o dia em duas partes, numa mesma proporção em praticamente todas as categorias. Todo mundo faz tudo ao mesmo tempo. E, na verdade, a maioria não tem condições de mobilidade para ir em casa almoçar, descansar e até tomar banho para retornar ao trabalho. Com exceção de quem usa esse tempo para resolver alguma pendência, são horas onde não se produz e não se descansa.

Uma das propostas de deslocamento dos horários é criar turnos em horários alternados e corridos. Por exemplo, uma parte entraria no trabalho entre 6h ou 7h e largaria entre 13h ou 14h, fora do horário de pico, no caso de uma carga horária de sete horas corridas. Já o outro turno, entraria no horário da tarde e só largaria após o horário de pico. Infelizmente essa ainda é uma parte da discussão de mobilidade, que dificilmente entra em pauta.

Certa vez, o supervisor de Planejamento do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC), Reginaldo Reinert, disse que a questão da ausência de deslocamento dos horários dos trabalhadores não é um problema do transporte público, mas de uma política de mobilidade. Outro ponto que poucos empresários ainda não perceberam é que muitos trabalhos podem ser executados em casa. Isso significaria menos deslocamentos, menos trânsito, menos poluição e mais qualidade de vida. Escrever é uma delas…

 

Terminal Tancredo Neves, ainda sem data

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Ainda não foi dessa vez. A expectativa para a inauguração dos terminais Tancredo Neves e Cajueiro Seco é grande para os usuários da Lin ha Sul do metrô. Os dois equipamentos já estão prontos, mas aguardam a chegada dos novos trens da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU). Ao todo foram comprado 15 trens. O primeiro deles chega em novembro aqui no Recife, mas já está em São Paulo aguardando liberação para ser trazido para o Recife.

De acordo com o presidente do Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano, Nelson Menezes, a inauguração dos dois terminais está diretamente ligada à chegada dos trens. O alerta da capacidade esgotada da linha Sul, com a atual frota de trens, somente com a inauguração do Terminal Aeroporto, foi suficiente para o estado frear a inauguração dos dois terminais. A versão só foi finalmente divulgada depois que o próprio governador Eduardo Campos admitiu as razões do “atraso” para a entrega dos terminais.

A previsão é que os 15 trens sejam entregues até fevereiro de 2013, mas antes de serem liberados eles precisam passar por testes. A expectativa é que os testes não demorem tanto como os do Veículo Leve sobre Trilho (VLT), que faz a linha Cajueiro Seco/Cabo de Santo Agostinho. O equipamento se encontra em testes nos finais de semana com o uso de passageiros, depois de passar um bom tempo carregando sacos para simular o peso da carga, mas durante a semana o trem díesel volta a circular. Depois de experimentar o VLT ninguém quer mais saber do trem a díesel. A questão é saber o que a CBTU está esperando para oficializar a operação.  Já os trens da linha Sul começam a circular em 2013. De que mês?

Estacionar nas ruas: caro para a cidade, não para você!

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Juliana Colares

 

O Recife gira em torno do carro, mesmo quando ele está parado. Todos os dias, 40 novos automóveis são emplacados na cidade. A frota circulante diária chega a 1 milhão de veículos na RMR. Atender à demanda por estacionamento ficou impossível. E caro demais.

Com o metro quadrado avaliado em R$ 4,5 mil, uma vaga de 11 m2 em Casa Amarela, por exemplo, custaria R$ 49,5 mil, valor mais alto que o preço de um carro popular. Ainda assim, estacionar na maior parte da cidade, mesmo que o carro fique parado durante todo o expediente, das 8h às 18h, não custa nada – quando não tem um flanelinha “gerenciando” a vaga. A falta de um controle rígido dos espaços públicos usados como estacionamento estimula o uso do automóvel e, nos casos das vias onde é permitido estacionar dos dois lados, impede a criação de ciclofaixas, o alargamento das calçadas e a criação de faixas exclusivas para o transporte coletivo.

A “carrocracia” fez até ruas sem tráfego intenso virarem bônus. A Rua Arnoldo Magalhães, em Casa Amarela, por exemplo, já é usada como garagem privada por moradores dos edifícios e é apontada como “rua livre para estacionamento” em lançamento imobiliário que ganhou as redes sociais. A via tem cerca de seis metros de largura e meio fio pintado de branco em boa parte de sua extensão – da Estrada do Arraial à Avenida Norte. O diretor comercial de uma construtora é categórico: vias mais fáceis de estacionar pesam na escolha do terreno. “Hoje a facilidade para aquisição de carro é muito grande. É natural uma família com mais de um”, disse.

Para o especialista em transporte público e professor da UFPE Oswaldo Lima Neto, Recife carece de uma política de estacionamento nas vias públicas. Ele defende que a prefeitura demarque as vias, defina a quantidade de vagas que a cidade deve ter, delimite os horários de permissão para estacionamento e cobre caro pelo uso desses espaços, principalmente nas áreas mais críticas. “É inadmissível pagar só R$ 1 por até cinco horas de estacionamento no Centro da cidade”, disse, em referência à Zona Azul.

Oswaldo Lima Neto defende, inclusive, que medidas como essa, que são restritivas ao uso dos carros, não esperem a melhoria dos sistemas de ônibus e metrô para serem implementadas. “Muitas vezes essa questão é usada como desculpa por quem não quer usar o transporte público”, afirmou.“A tendência mundial é de restrição do estacionamento, principalmente em áreas críticas. A permissão da vaga gratuita na via é um incentivo ao transporte individual e representa prejuízo ao transporte público. Se o espaço é público, ele tem que ser usado em benefício público”, disse o professor de engenharia civil da UFPE Maurício Pina.

Para o presidente do Instituto da Cidade Pelópidas Silveira, Milton Botler, “todas as vagas de automóveis têm que ser absorvidas dentro do espaço privado”. Segundo ele, esse pensamento está por trás do projeto de construção de 10 mil vagas de estacionamento em edifícios-garagem, que seriam interligados ao transporte público. Concomitantemente à construção desses prédios, seria reduzida a quantidade de vagas nas ruas.

A construção dos edifícios-garagem já é alvo de críticas. Para Oswaldo Lima Neto, o ideal é localizar esses estacionamentos verticais próximo a estações de metrô ou ônibus para fazer as pessoas estacionarem fora do centro e usarem o transporte público. Segundo Botler, a decisão quanto aos edifícios-garagem só será tomada após a análise dos estudos feitos por três empresas que atenderam à chamada pública.“Eu posso ter edifício-garagem, inclusive, para substituir vaga de Zona Azul”, disse Botler. Expectativa é de que o edital seja lançado em novembroO Recife gira em torno do carro, mesmo quando ele está parado. Todos os dias, 40 novos automóveis são emplacados na cidade. A frota circulante diária chega a 1 milhão de veículos na RMR.

Atender à demanda por estacionamento ficou impossível. E caro demais. Com o metro quadrado avaliado em R$ 4,5 mil, uma vaga de 11 m2 em Casa Amarela, por exemplo, custaria R$ 49,5 mil, valor mais alto que o preço de um carro popular. Ainda assim, estacionar na maior parte da cidade, mesmo que o carro fique parado durante todo o expediente, das 8h às 18h, não custa nada – quando não tem um flanelinha “gerenciando” a vaga. A falta de um controle rígido dos espaços públicos usados como estacionamento estimula o uso do automóvel e, nos casos das vias onde é permitido estacionar dos dois lados, impede a criação de ciclofaixas, o alargamento das calçadas e a criação de faixas exclusivas para o transporte coletivo.

A “carrocracia” fez até ruas sem tráfego intenso virarem bônus. A Rua Arnoldo Magalhães, em Casa Amarela, por exemplo, já é usada como garagem privada por moradores dos edifícios e é apontada como “rua livre para estacionamento” em lançamento imobiliário que ganhou as redes sociais. A via tem cerca de seis metros de largura e meio fio pintado de branco em boa parte de sua extensão – da Estrada do Arraial à Avenida Norte. O diretor comercial de uma construtora é categórico: vias mais fáceis de estacionar pesam na escolha do terreno. “Hoje a facilidade para aquisição de carro é muito grande. É natural uma família com mais de um”, disse.

Para o especialista em transporte público e professor da UFPE Oswaldo Lima Neto, Recife carece de uma política de estacionamento nas vias públicas. Ele defende que a prefeitura demarque as vias, defina a quantidade de vagas que a cidade deve ter, delimite os horários de permissão para estacionamento e cobre caro pelo uso desses espaços, principalmente nas áreas mais críticas. “É inadmissível pagar só R$ 1 por até cinco horas de estacionamento no Centro da cidade”, disse, em referência à Zona Azul.

Oswaldo Lima Neto defende, inclusive, que medidas como essa, que são restritivas ao uso dos carros, não esperem a melhoria dos sistemas de ônibus e metrô para serem implementadas. “Muitas vezes essa questão é usada como desculpa por quem não quer usar o transporte público”, afirmou.“A tendência mundial é de restrição do estacionamento, principalmente em áreas críticas. A permissão da vaga gratuita na via é um incentivo ao transporte individual e representa prejuízo ao transporte público. Se o espaço é público, ele tem que ser usado em benefício público”, disse o professor de engenharia civil da UFPE Maurício Pina.

Para o presidente do Instituto da Cidade Pelópidas Silveira, Milton Botler, “todas as vagas de automóveis têm que ser absorvidas dentro do espaço privado”. Segundo ele, esse pensamento está por trás do projeto de construção de 10 mil vagas de estacionamento em edifícios-garagem, que seriam interligados ao transporte público. Concomitantemente à construção desses prédios, seria reduzida a quantidade de vagas nas ruas.

A construção dos edifícios-garagem já é alvo de críticas. Para Oswaldo Lima Neto, o ideal é localizar esses estacionamentos verticais próximo a estações de metrô ou ônibus para fazer as pessoas estacionarem fora do centro e usarem o transporte público. Segundo Botler, a decisão quanto aos edifícios-garagem só será tomada após a análise dos estudos feitos por três empresas que atenderam à chamada pública.“Eu posso ter edifício-garagem, inclusive, para substituir vaga de Zona Azul”, disse Botler. Expectativa é de que o edital seja lançado em novembro.

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Fonte: Diario de Pernambuco

Um dia sem carro, quando?

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Tânia Passos

A dinâmica do trânsito em um sábado não é a mesma dos dias úteis, mas pode ser uma boa oportunidade para neste 22 de setembro, Dia Mundial sem Carro, você começar uma experiência que pode mudar um padrão de comportamento de total dependência daqui para a frente. Em um universo de mais de dois milhões de veículos no estado, sendo metade na Região Metropolitana do Recife, deixar o carro em casa pode fazer toda a diferença. Seja por um dia, dois, três, semana, mês ou ano. Sonho? Mudar os hábitos e criar outras formas de deslocamento, até bem pouco tempo, pareceria coisa de outro mundo, que não o nosso, mas hoje já serve como reflexão e oportunidade. A discussão sobre mobilidade em uma cidade travada e a possibilidade de diversificar os modais ganha adeptos entre os recifenses que, pela primeira vez, estão mais mobilizados para a campanha hoje.

A dependência do carro, no entanto, se tornou um obstáculo que vai além da discussão da melhoria do transporte público. É bem mais fácil que “alguém” faça a escolha de deixar o carro em casar para que o caminho fique livre para o nosso carro passar. Quem mais reclama dos congestionamentos é quem menos está disposto a abrir mão do seu quadradinho de rodas. Mas há sempre possibilidade de mudanças. Foi no dia 22 de setembro de 2010, que o funcionário público Márcio Cabral, 39 anos, resolveu atender ao apelo da campanha mundial de deixar o carro por um dia e fazer os deslocamentos em outros modais.
Disposto a contribuir com a mobilidade e o meio ambiente, mesmo sendo um dos poucos na cidade a aderir à causa naquele ano, ele aceitou o desafio e desde então adotou o ônibus como seu principal meio de locomoção e não se arrepende. O carro passou a ficar mais tempo na garagem e Márcio descobriu que o veículo poderia ser utilizado nos finais de semana para o lazer.

Hoje, a campanha que surgiu na Europa, no final do século 20, volta a dar um recado para um momento de reflexão. Deixar o carro em casa, por um dia. O bombeiro Jardel Santana, 38, usa o carro de duas a três vezes por semana. Nos outros dias utiliza o ônibus e o metrô. “Quando estou sozinho, eu uso transporte público, mas se preciso trazer os filhos e a esposa para resolver alguma coisa, prefiro o carro”, explicou o bombeiro, que também costuma oferecer carona. “Não gosto de andar sozinho no carro. Acho um desperdício”, revelou.
A pé, de táxi…


O ônibus ou o metrô são opções de transporte, mas não só. Dependendo do percurso, o deslocamento pode ser feito de bicicleta, a pé, táxi ou com a junção de mais de um meio de transporte. A independência do carro é também uma escolha. A bióloga Lígia Lima, 26 anos, que participou do 1º Desafio Intermodal do Recife, prefere fazer a maior parte dos seus deslocamentos a pé. “Em alguns trechos também uso a bicicleta e se a distância for muito grande, eu vou de ônibus, mas dificilmente de carro”, afirmou. Para o ciclista Enio Paipa, vencedor do Intermodal do Recife, a bicicleta é um meio de transporte que ele não abre mão. “Eu percorro em média 50 quilômetros por dia de bicicleta. É, sem dúvida, meu principal meio de transporte”, revelou.

Deixar o carro em casa é uma escolha que a funcionária pública Mardilene Ferreira, 52, ainda não está disposta a fazer. Embora seja simpática à ideia da campanha do Dia Mundial sem Carro, ela admite sua dependência do automóvel. “Posso deixar de usar o carro por um dia, mas não sairei para lugar nenhum. Se for feijão ou nada, eu fico com nada”, revelou. Ela mora em Boa Viagem, trabalha em Olinda e tem um filho estudando na Unicap. “Vou trabalhar de carro, volto para almoçar em casa e à tarde vou levar meu filho na aula. Às vezes é preciso buscá-lo à noite”, revelou. E o congetionamento?

“É a parte ruim. Eu tenho que calcular com uma hora meia de antecedência os compromissos e o carro ligado muito tempo gera muita poluição. Meu sonho é ter um carro elétrico. Pelo menos vai poluir menos”. Pode ser, mas não melhora a mobilidade.

Desafios da mobilidade

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Foi uma corrida não só para os participantes, mas também para operacionalizar a cobertura do 1º Desafio Intermodal do Recife. O Diario de Pernambuco mobilizou três repórteres e dois fotógrafos e todos com a missão de fotografar, filmar e apurar a informação. O tempo era curto para produzir material do impresso, vídeo e hotsite. O resultado ficou lega. Claro que a gente sempre quer mais, mas é preciso vencer  as adversidades e oferecer o melhor resultado possível. Espero que vocês possam aproveitar o potencial dessas experiências. O mais importante é divulgar outras possibilidades de deslocamento e entender o papel que cada um tem nas nossas vidas e na nossa cidade.

Clique aqui e tenha uma boa viagem

 

 

O teste intermodal no Recife

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Calcular a eficiência dos diversos modais ao longo de um percurso na cidade, considerando, além do custo, critérios como emissão de poluentes foi a pegada do Desafio Intermodal, realizado ontem pela primeira vez no Recife. A saída foi do Shopping Boa Vista e a chegada no Shopping Recife, em Boa Viagem. Cada participante, porém, escolhia o percurso que considerava mais adequado para seu transporte ou combinação de veículos.

Em primeiro lugar ficou Enio Paipa, de bicicleta, com tempo de 36 minutos e 6 segundos; em segundo, Carlos Alberto Milheiro, de patins, aos 37 minutos e 20 segundos; e em terceiro, Renato Fernando, de motocicleta, aos 38 minutos e 30 segundos. Em seguida, chegaram as “categorias” bicicleta + metrô, bicicleta + barco (travessia do Marco Zero ao Parque das Esculturas), metrô + caminhada, carro, corrida, ônibus, ônibus + metrô e caminhada.

Ao chegar, cada “atleta” registrava suas impressões do trajeto, dando notas de 0 a 10 para itens como praticidade, segurança, conforto e infraestrutura. Fernando Lima, que percorreu o caminho a pé, reclamou do desrespeito dos motoristas e da falta de conservação das calçadas. “Há trechos que não têm passagem de pedestres, você precisa andar na pista. Em outros, elas estão em péssimo estado”, apontou. Já Roberta Cardoso teve dificuldade em entrar no metrô com a bicicleta. “Não queriam deixar eu passar, mesmo quando eu expliquei que ela é dobrável. Outro problema era a sujeira lá dentro”, reclamou.

Para Felipe Malagueta, membro do Observatório do Recife e um dos organizadores do evento, ressaltou a importância de se despertar na população o interesse por diferentes opções de locomoção. “A população precisa pensar em como tornar o trajeto melhor não só para o indivíduo, mas para a sociedade – avaliando a questão ambiental e o tempo social gasto”. O Desafio Intermodal também é realizado em São Paulo e Rio de Janeiro.

 

Fonte: Diario de Pernambuco