Não precisaria ser, mas a chuva é, sem dúvida, um obstáculo à mobilidade que não pode ser ignorado. E se falarmos na Copa do Mundo, o cenário que se desenha é preocupante. Há dois anos, já chamávamos atenção de que o evento esportivo irá coincidir com o período chuvoso. O plano diretor de drenagem do Recife nunca saiu do papel. E qualquer chuva trava a cidade. A chuva de hoje, não foi qualquer uma e os estragos podem ser vistos em todos os pontos da cidade.
As redes sociais transmitem em tempo real o que acontece nas ruas, nos prédios e até nas estações do Sistema Estrutural Integrado (SEI). Na foto, divulgada pelo internauta Anderson Alexandre, a estação Joana Bezerra ficou com água até o joelho.
Faltando apenas um ano para concluir obras de mobilidade e minimizar problemas de drenagem do Recife e Região Metropoltana, já é possível saber quais as cenas que serão protagonizadas novamente. E mesmo com o fim da Copa, essas cenas vão tornar a se repetir por muito tempo ainda. Pelo menos até que o poder público decida resolver os pontos de alagamentos que todo mundo já sabe onde fica.
O publicitário Fernando Lima faz o percurso de casa para o trabalho de bicicleta. Neste vídeo, ele registra a experiência de trafegar pelas ruas do Recife. A videoreportagem é de Juliana Colares.
O perigo pode vir do mar, na forma de uma potente máquina capaz de atingir 100 km/h. As mortes provocadas por jet skis em São Paulo e no Rio Grande do Sul deixaram banhistas mais atentos à presença desses veículos em praias de todo o país. Em Pernambuco, a situação não é diferente. O uso da moto aquática preocupa a população e as autoridades. No Litoral Sul, é comum ver pilotos em manobras arriscadas e circulando perto dos banhistas. Em visita às praias mais badaladas do estado, o Diario flagrou pessoas usando os veículos em áreas movimentadas, inclusive com crianças. Apesar de a Capitania dos Portos de Pernambuco (CPPE) ter montado a Operação Verão para coibir e punir o uso irregular, quem frequenta as praias de Serrambi, Carneiros, Tamandaré, Guadalupe e Porto de Galinhas diz que os equipamentos continuam causado temor.
A Norma da Autoridade Marítima (Normam) prevê que atividades náuticas só podem ser praticadas a, no mínimo, 200 metros da beira-mar. Dados das capitanias dos portos do Nordeste revelam que 20 acidentes e 15 mortes ocorreram em sete estados de dezembro de 2010 a fevereiro deste ano, sendo um em Pernambuco, em dezembro de 2011, em um rio em Belo Jardim. Os últimos acidentes com mortes no Brasil aconteceram entre 18 de fevereiro e o último sábado. As vítimas foram duas crianças e dois adultos.
Em Pernambuco, outro caso grave ocorreu em dezembro, em Muro Alto, quando dois jets skis colidiram e um turista ficou ferido. Depois desse caso, a fiscalização aumentou. Ao todo, 181 autos de infração foram aplicados a barcos, lanchas e motos aquáticas de 15 de dezembro a 4 de março. O comandante da CPPE, o capitão-de-mar-e-guerra Ricardo Padilha, ressalta que a fiscalização não consegue impedir que as pessoas usem os equipamentos de maneira irregular.
Quem esteve em Tamandaré e em Carneiros no fim de semana passado assistiu a um “desfile” dos veículos. “Já vi brigas na praia por causa disso. As pessoas que estão com crianças ficam com medo”, contou um vendedor. Segundo a CPPE, apenas os habilitados com a permissão Arrais Amador podem pilotar jet skis.
O deputado federal Mendonça Filho (DEM-PE) apresentou, na semana passada, um projeto de lei para regulamentar o uso e criar punição para quem entregar os veículos a pessoas não habilitadas, sobretudo adolescentes. “A coisa está fora de controle e inocentes estão morrendo”, destacou o deputado.
Enquanto a bicicleta for vista como brinquedo e não como veículo de transporte, não será respeitada e tampouco terá as garantias de circulação no sistema viário. Uma pesquisa feita no Plano Diretor Cicloviário (PDC) de 2013 já apontava que 77% dos ciclistas que circulam na cidade são trabalhadores. O futuro Plano de Mobilidade do Recife pretende estabelecer dois parâmetros para a bicicleta: meio de transporte de passageiros e de cargas. No primeiro caso, será abordado o compartilhamento dos diversos modais com a bike. No segundo, a importância na distribuição de bens.
O caminho para alcançar esses parâmetros depende de políticas de incentivo e de infraestrutura. Dentro das ações de estímulo está a participação do poder público e do setor privado, com pesquisas para incluir as bicicletas nas contagens, projetos viários e campanhas específicas para o tema. Na infraestrutura, a rede ciclável terá que ser inserida também nos projetos de pontes e viadutos, além de ações de arborização, bicicletários e paraciclos. Os equipamentos serão obrigatórios nas vias, em prédios residenciais, escolas, universidades, prédios públicos e áreas comerciais. Por último, será enfocada a intermodalidade com ônibus, BRT, VLT e metrô.
Do ponto de vista de políticas públicas, o futuro Plano de Mobilidade não difere muito do que já está previsto no Plano Diretor Cicloviário de 2013, mas traz diferenças em relação ao cronograma e os espaços para a implantação da rede cicloviária. “O PDC é extremamente otimista em termos de prazos e metas e não leva em conta outros planos da cidade”, revelou o secretário executivo de planejamento e mobilidade do ICPS, Sideney Schreiner.
O “otimismo” previsto no PDC acabou frustrando os cicloativistas. A coordenadora da Associação Metropolitana dos Ciclistas do Grande Recife (Ameciclo), a arquiteta e urbanista Sabrina Machry, revela que há um descrédito na execução do que já está aprovado. “O PDC previa 27 km de infraestrutura até 2015 e 44,5 km até 2017. A primeira meta não foi cumprida e dificilmente serão 107 km até 2024”, afirmou.
Enquanto aguarda uma infraestrutura mais segura, o entregador Everton Oliveira,22 anos, faz um verdadeiro malabarismo para transportar seis garrafões de água mineral de bicicleta pela Rui Barbosa. “Aqui tem que ficar esperto ou os carros batem na gente”, contou. O servente Anderson Azevedo, 30 anos, vai para o trabalho de bicicleta e aprendeu uma regra. “Não confio no sinal de trânsito. Mesmo quando está fechado tem alguém que não respeita”, revelou.
Dentro da hierarquia do sistema viário os transportes não motorizados são prioridade em relação aos motorizados. Na sequência: pedestre, ciclista, transporte público e, por último, o veículo individual. O secretário executivo do ICPS faz uma ressalva. “A bicicleta tem prioridade em relação ao ônibus do ponto de vista de segurança, mas para a cidade iremos priorizar nas vias a faixa para o transporte público, que beneficia um número maior de pessoas”, disse.
Poucos Lugares para estacionar
Dados de contagem de bicicletas da Ameciclo e da própria CTTU apontam que na cidade circulam por dia de quatro mil a seis mil ciclistas. E, desses, 77% são trabalhadores que usam a bicicleta como principal meio de transporte. É para esse universo, ainda não totalmente conhecido, que a rede cicloviária deverá focar no Plano de Mobilidade
De acordo com mapas do atual Plano Diretor Cicloviário (PDC), a rede cicloviária da cidade atende 3,7% da população do seu entorno. O restante vai para a rua contando com a própria sorte. “A gente que anda de bicicleta não tem como chegar ao destino apenas com a infraestrutura cicloviária existente. Ela é curta e muito segregada. A realidade é compartilhar o espaço com o carro”, apontou Sabrina Machry, urbanista e cicloativista.
A infraestrutura de paraciclos na cidade ainda é insuficiente. Em frente ao prédio onde ela mora, os próprios ciclistas instalaram um equipamento. “Ao invés de estimular o uso da bicicleta, a Diretoria de Controle Urbano está apreendendo as bicicletas que são amarradas aos postes por falta de paraciclo”, revelou Machry. A assessoria da Secretaria de Mobilidade e Controle Urbano informou que houve um caso na Avenida Conde da Boa Vista e outro na orla de Boa Viagem, mas foram iniciativas pontuais dos fiscais que já estão orientados a não proceder de tal forma.
O Plano de Mobilidade pode ajudar a impulsionar a instalação de paraciclos. O PDC fez um cronograma de 6.570 equipamentos na cidade até 2017. Em um trabalho paralelo, a Secretaria de Turismo e Lazer do Recife instalou, em parceria com o Itaú, 65 paraciclos. Os conjuntos estão no Bairro do Recife, parques 13 de Maio, Dona Lindu e Jaqueira, Forte das Cinco Pontas, Praça Sérgio Saiba mais…
A bicicleta como meio de transporte
Loreto, Lagoa do Araçá e Sítio da Trindade.
Rede cicloviária
Ações para os ciclistas previstas no Plano de Mobilidade
Implantação do PDC em cronograma (revisto)
Padronização construtiva da rede ciclável
Arborização da rede ciclável
Padronização de paraciclos
Paraciclos em polos geradores de tráfego e áreas comerciais
Bicicletários em estações do metrô, BRT e VLT
Incentivo do uso de bicicleta como meio de transporte
Campanha de educação do pedestre, ciclistas e motoristas
Fonte: ICPS
Rede cicloviária
HOJE
Total de rota ciclável: 41,63 km
Até 2024
Total de rota ciclável: 279,4 km
Rotas cicláveis implantadas no Recife
Zona Sul
4 km de ciclovia na Via Mangue (integrada à ciclofaixa da Av. Antônio Falcão)
7,87 km de ciclovia na orla de Boa Viagem
1,41 km de ciclofaixa de Brasília Teimosa
3,5 km da ciclofaixa Arquiteto Luiz Nunes
0,45 km de ciclovia Shopping
1,7 km de ciclofaixa na Antônio Falcão
0,85 km de ciclofaixa Jardim Beira Rio
Zona norte
1,47 km de ciclovia na Avenida Norte
5 km de ciclofaixa Binário de Casa Amarela – Arraial x Encanamento
1,9 km de rota Marquês de Abrantes
Zona oeste
2,3 km de ciclofaixa Cavouco
5,6 km de rota Tiradentes
3,2 km de rota Antônio Curado
2,4 km de rota Inácio Monteiro
Zona 30
22 vias do Bairro do Recife com uso compartilhado equitativo entre pedestres, veículos e ciclistas. (desde junho de 2014)
Fonte: CTTU
Padrão do uso da bicicleta na RMR
77% trabalhadores
13% estudantes
5% desempregados
4% aposentados
1% outros
Fonte: PDC
Bicicletários e paraciclos a serem implantados
6.570 vagas de bicicletários até 2017
4.840 vagas de paraciclos até 2017
Saiba mais…
Poucos lugares para estacionar
Fonte: PDC
Pedestres aubda não são prioridade no trânsito do Recife Foto: Peu Ricardo Especial D.A/Press
Integrante do Sistema Nacional de Trânsito, o pedestre sempre foi um corpo estranho nas vias dominadas pelos veículos motorizados. A travessia nas ruas é quase sempre um pedido de licença para passar nos trechos onde não há semáforo que obrigue o veículo a dar a vez. No ano passado, 249 pessoas foram atropeladas no Recife e este ano até maio já são 77 atropelamentos. O futuro Plano de Mobilidade da cidade terá um olhar especial para o pedestre desde a redução da velocidade das vias para até 50km/h, onde hoje o limite é de 60km/h, até a logística da circulação onde a preferência até então tem sido do carro.
A padronização dos passeios e opções de modelos de negócios com a iniciativa privada para a viabilização da requalificação das calçadas, não só é possível como é o ponto de partida para uma cidade sustentável e inclusiva. Para ter ideia do tamanho do desafio, o Recife tem 2.733 quilômetros de ruas. Se levarmos em conta que há calçada nos dois sentidos, com uma largura (ideal) de dois metros, teríamos quase 11 km² de calçadas para serem padronizadas. O estudo vai aprofundar o que já temos e o que ainda precisamos fazer a curto e longo prazos.
Um manual de padronização da calçada também será entregue junto com o plano. “Desconto no IPTU é uma das alternativas estudadas, mas nada impede que surjam outras possibilidades, que possam ser previstas dentro do plano”, explicou o presidente do Instituto da Cidade Pelópidas da Silveira (ICPS), o arquiteto e urbanista João Domingos.
Melhorar a qualidade dos passeios é um passo que fundamental, que não pode ser encarado apenas para determinados corredores. O Plano de Mobilidade tem a missão de cobrir toda a cidade e não é preciso ir muito longe para se deparar com as dificuldades. Na Rua da Hora, no bairro do Espinheiro, além das árvores frondosas que ocupam parte das calçadas, há passeios com menos de meio metro de largura. A dona de casa Dagmar Vilela, 54 anos, tenta se equilibrar. “Se vier duas pessoas, uma tem que ir para a pista”, explicou.
Na mesma calçada, dois postes ocupam toda a área do passeio e para o pedestre sobra apenas a faixa de rolamento. Mesmo quando há espaço, o desnível do piso impede a acessibilidade. “Com essas calçadas é impossível passear com o bebê de carinho”, revelou a nutricionista Cíntia Vila, 29 anos.
A falta de qualidade no pavimento é um dos aspectos físicos que não oferecem o mínimo conforto, mas há ainda a questão da circulação onde a sinalização privilegia o carro. “A gente está correndo atrás do mínimo, que é oferecer a melhor travessia para o pedestre, incluindo o tempo do semáforo e a redução na velocidade das vias para 50 km/h”, explicou o secretário executivo do ICPS, Sideney Schreiner.
A ciência já comprova que a redução da velocidade aumenta as chances de sobrevivência da vítima. “Nós vamos seguir uma tendência mundial. Em alguns lugares, como na França, essa redução é de 30 km/h”, ressaltou João Domingos, presidente do ICPS.
A experiência da Zona 30 já vem sendo adotada pela Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU). “Também já é comprovado que a velocidade menor ajuda na fluidez. É um erro achar que aumentando a velocidade chegará mais rápido por uma razão simples: todos querem ao mesmo tempo passar por um funil e acaba travando”, comparou Sideney Schreiner.
No plano, uma das expectativas é que ajude a mudar a descontinuidade da linha natural de percurso no sistema de circulação da cidade. Hoje, o pedestre precisa fazer um verdadeiro malabarismo se quiser atravessar na faixa. “O esforço tem que ser do carro e não do pedestre”, ressaltou João Domingos.
O pedestre no Plano de Mobilidade:
– Ruas das pessoas
– Zonas sem carros
– Padronização das calçadas
– Instrumentos de incentivos à manutenção dos passeios
– Punição à falta de manutenção
– Avanço de calçada sobre a área de estacionamento
– Avanço da calçada sobre a via nas esquinas
– Redução na largura da faixa ao mínimo (3,50 a 3,00) para readequação de calçadas
– Estudo e requalificação das escadarias nos morros, conexão com o transporte público
Instrumentos de incentivo à consevação dos passeios:
– Desconto do IPTU
– Alternativas a serem estudadas
– Multas para quem descumprir
– PCR assumi custos e cobra do responsável
Problemas dos passeios:
– Calçadas inexistentes
– Calçadas estreitas
– Falta de acessibilidade
– Rebaixamento inadequado do meio fio
– Falta de arborização
– Falta de iluminação
– Falta de sinalização
Travessia de pedestre:
– Facilitar a travessia para as pessoas
– O esforço é do carro
– Padronização dos elementos em nível
– Plano de implantação de passarelas
Prioridade dos investimentos:
– Calçadas que atendem equipamentos públicos
– Polos geradores de viagens
– Grande investimentos
– Centralidades
– Corredores de Transporte Público[]
– Acesso das estações de metrô/VLT/BRT e paradas de ônibus
– Amarrar investimentos à via e não ao asfalto
Fonte: Plano de Mobilidade do Recife (em contrução)
Estacionamento na Rua do Progresso, Boa Vista – Foto: Peu Ricardo/Esp.DP
Por Alice Sousa
Diario de Pernambuco
A transformação de imóveis antigos em áreas livres para estacionamento cresce no Recife. Com uma frota incrementada em 233% nos últimos 26 anos, a necessidade por vagas aumentou na cidade e impulsionou o surgimento de serviços desse tipo, a despeito de muitos casarões do passado. Em esquinas e ruas movimentadas, a existência desses espaços sofrerá revisão até o fim deste ano, dentro do Plano Diretor de Mobilidade Urbana. Regras serão criadas para instalação de pontos de estacionamento e a ideia é reordenar a disposição dos espaços, privados e também públicos, priorizando a circulação via transporte coletivo.
Áreas de estacionamento estão intimamente ligadas à mobilidade de uma cidade. A medida em que existem espaços para deixar os veículos, a tendência é que a população prefira usar os automóveis particulares para realizar o deslocamento até o destino. Por outro lado, esse é um tipo de negócio é atraente, já que basta ter um terreno em uma área comercial ou de circulação grande e abri-lo ao público. Foi o que aconteceu com os imóveis número 594 e 595 da Rua Manoel Borba, na Boa Vista. “As casas ficavam fechadas e ninguém alugava. Marginais costumavam entrar e gerava um estresse que hoje não há”, afirmou o administrador dos espaços, George Nascimento, 33.
Não muito longe dali, no cruzamento entre as ruas da Soledade e Progresso, funciona um grande parque rotativo há cerca de cinco meses. Outro ponto conhecido e que gerou polêmica estava no cruzamento entre a Rua Amélia e a Avenida Rosa e Silva, nas Graças. O casarão onde funcionava uma padaria foi demolido e passou meses como estacionamento, na última sexta-feira recebeu tapumes para abrigar um ponto comercial.
Em toda a Região Metropolitana, trafegam 1,2 milhão de veículos. Parte deles entra no Recife diariamente, somando-se à frota da capital de 679 mil veículos. A Lei de Uso e Ocupação do Solo, uma das que dispõe sobre as condições de estacionamento, é de 1998. Ela prevê vagas mínimas, de acordo com a localidade e função de cada imóvel, mas não cita em nenhum momento a instituição de estacionamentos como unidades. O Plano de Mobilidade prevê essa atualização, invertendo a lógica, com a criação de uma política de estacionamento, a partir de uma série de estudos em curso.
“Experiências internacionais mostram que a gestão de estacionamentos é importante na gestão das viagens de automóvel de uma cidade. Uma das nossas frentes de trabalho mais discutidas segue uma tendência mundial de estabelecer número máximo de vagas, e não mínimo, como ocorre hoje, por área construída. Fazer com que a implantação de empreendimentos priorize o transporte público”, afirmou o secretário executivo do Instituto da Cidade Pelópidas Silveira (ICPS), Sidney Schreiner.
Até 2012, foram concedidos no Recife 314 alvarás para estacionamentos particulares. Em nota, a Secretaria de Mobilidade e Controle Urbano (Semoc) informou que, para que seja realizada a demolição de um imóvel, o interessado precisa solicitar o alvará de demolição na Gerência Regional correspondente ao bairro em que o imóvel é localizado. Diante disso, técnicos da pasta analisam e verificam se ele está inserido em algum critério de preservação histórica, seja do próprio imóvel ou da área em que está inserido.
Caso não exista nenhum impedimento legal, a demolição é autorizada. Em seguida, afirmou o órgão, é necessário solicitar o alvará de localização e funcionamento, que também está sujeito à análise dos técnicos da pasta, para a regularização do estabelecimento. No caso de o espaço ser utilizado para estacionamento, será observado, principalmente, o acesso de entrada e saída dos veículos, com o objetivo de minimizar transtornos na mobilidade.
A função dos estacionamentos integrados
Outra ideia do Plano de Mobilidade é restringir o uso do espaço público com a finalidade de estacionamento e garantir o conceito de estacionamento integrado. Dessa forma, parte da população em deslocamento da periferia para o centro poderia deixar o automóvel em algum bolsão de vagas próximo, por exemplo, a um terminal integrado. Estão em definição onde seriam esses espaços e a quantidade de vagas de cada um deles.
“As propostas serão inseridas dentro de condicionantes. Isso ocorrerá dentro da prerrogativa de ter uma rede de transporte público melhor, com maior capacidade, e requalificação de calçadas. Estamos trabalhando junto ao Grande Recife e à CTTU no planejamento de novas linhas de transporte de média e alta capacidade”, afirmou Sidney Schreiner.
Também será revisto o preço da zona azul. Pelas estimativas do Instituto Pelópidas, há hoje carros que passam até 13 horas nas vagas, com isso elas perdem a função de rotatividade. “Queremos ampliar a zona azul em área de abrangência. Levar a experiência do bairro do Recife para outras áreas comerciais da cidade”, acrescentou o secretário executivo do Instituto.
Engarrafamento Recife Foto – Blenda Souto Maior DP/D.A.Press
Estava previsto para maio deste ano, a entrega do Plano de Mobilidade do Recife na Câmara de Vereadores. Em 2011, foi enviado o primeiro plano que chegou a receber 59 emendas. Em 2014, sem ter sido votado, ele foi retirado pelo executivo para modificações. O novo prazo de entrega é até o fim deste ano. O atraso se deu, segundo o Instituto da Cidade Pelópidas Silveira, para construir uma nova base de dados e fazer um realinhamento das diversas leis que tratam do uso e ocupação do solo na cidade. A ideia é consolidar a legislação no mesmo direcionamento. Essa, aliás, era uma das grandes queixas do mercado da Construção Civil em relação aos diferentes textos das leis. Na construção da nova base de dados, uma das promessas do futuro plano é apresentar dados da contagem volumétrica de pedestres, bicicletas e veículos e, a partir daí, apresentar alternativas de mobilidade para a cidade.
Campanha teve início em Porto Alegre – Foto – Campanha/Divulgação
Quando os aplicativos ainda não eram moda surgiu em Porto Alegre, em 2010, teve início um movimento para tentar reduzir o impacto nos usuários da falta de informações sobre as linhas de ônibus nas paradas. Adesivos colados nos pontos de ônibus convidam os usuários a escrever as linhas daquele determinado ponto de ônibus.
Mesmo hoje com tantos aplicativosm a ideia não está desatualizada. Há ainda um universo de passageiros que não utiliza smartphones. Para ele, a sinalização é fundamental. O movimento de Porto Alegre ganhou repercussão e chegou a pelo menos 30 cidades, inclusive no Recife. Foi a partir dessa campanha, que nasceu a ideia da ferramenta esperômetro, dentro do aplicativo Coletivo, que já funciona em São Paulo e espera alcançar outras cidades brasileiras.
“A gente colhe informações dos usuários tanto das linhas como do tempo de espera dos ônibus, ou problemas na cidade para alertar os usuários, revelou Roberto Cardoso da empresa Scipopulis, especializada em aplicativos de mobilidade. A empresa trabalha também com o painel do ônibus, que ajuda no monitoramento do transporte público para os gestores com informações em tempo real e históricas que auxiliam a gestão, o planejamento e a operação do sistema de transporte coletivo.
As barreiras para acessar o transporte público vão além do conforto do ar-condicionado. Muitas vezes, a informação correta é a ferramenta que falta para um usuário não convencional decidir apostar no sistema. E as perguntas básicas são: qual o ônibus, onde subir e descer e o horário que ele passa? O tempo do boca a boca ou até mesmo das sinalizações quase sempre ausentes nas paradas de ônibus estão sendo superados pelos aplicativos. Não que a sinalização não seja importante, mas o passageiro não quer perder tempo e os aplicativos estão ajudando a cobrir a lacuna da informação.
O professor Caio Maciel, 50 anos, mora em Casa Forte e ensina na Universidade Federal de Pernambuco (UFPE), ele usa o transporte público diariamente, mas antes se programa pelo CittaMob. “Eu sei que o meu ônibus vai passar aqui daqui a quatro minutos”, contou. Tempo suficiente para produzirmos as fotos e ele embarcar. Na mesma parada, na Avenida Marquês de Olinda, no Bairro do Recife, encontramos a professora Maria dos Anjos, 54, que não usa aplicativo, tentando encontrar a linha no que restava da sinalização na parada. “Está bem ruim. Quando não dá para ler, a gente pergunta”, contou.
Ainda não será dessa vez, que a sinalização nas paradas será resolvida. O Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano, responsável pelo gerenciamento de todo o Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife (STPP), vai apostar também nas informações via aplicativo que deve ser lançado neste segundo semestre com as informações das linhas em tempo real para os usuários. “Os passageiros terão acesso gratuito a todas as informações das viagens dos ônibus e o tempo de espera”, revelou Fernando Guedes, diretor de Tecnologia do Grande Recife.
A espera do aplicativo desde 2014, acabou dando espaço para outros como é o caso do CittaMob, que já superou a marca de um milhão de usuários, metade da demanda diária de passageiros da RMR. “Pelo menos 95% dos que baixaram o aplicativo usam diariamente as informações das paradas e horários dos ônibus”, explicou Carlos Sampaio, gerente comercial da Cittati. O CittaMob tem informações georeferenciadas de 5,8 mil paradas e de 2,8 mil ônibus com base de dados fornecida pelas empresas. “Somente as empresas Globo e Vera Cruz não quiseram compartilhar informação e ficaram de fora”, explicou Sampaio.
A aposta do aplicativo do Grande Recife é que o órgão detém toda a base de dados de todas as empresas e fará o monitoramente pela sua Central de Operações. Segundo o diretor de tecnologia do Grande Recife, Fernando Guedes, as 6.2 mil paradas e os três mil ônibus serão monitorados do início ao fim das viagens.
O que vai fazer a diferença entre os aplicativos são as ferramentas que serão disponibilizadas. A interação com o usuário, por exemplo, é um ponto importante. “Nós temos a ferramenta megafone onde as pessoas podem compartilhar informações. Se for alguma reclamação dos motoristas repassamos para as empresas e se for do terminal, repassamos para o órgão gestor”, revelou Carlos Sampaio.
No caso do aplicativo a ser lançado pelo Grande Recife, ainda sem nome, ter um canal com o usuário pode significar mais agilidade na resolução de problemas, mas se não for dada a devida atenção, o interesse cessará. “Nós vamos ter um canal para o usuário dar sugestões ou fazer críticas”, revelou Fernando Guedes.
Outra ferramente importante dentro do aplicativo é da integração com outros modais. “Aqui no Recife não conseguimos fazer parceria com o metrô, que é gerido por um órgão federal. Fizemos em Salvador, mas assinamos contrato com o Itaú para integrar no aplicativo as estações da Bike-PE”, revelou Carlos Sampaio. Para quem ficou tanto tempo sem informação nenhuma, escolher o melhor serviço é uma prerrogativa dos dois milhões de passageiros da RMR.
Conheça alguns aplicativos
CittaMob
O Cittamobi, aplicativo para smartphones desenvolvido no Recife, é um grande aliado para quem anda de ônibus. Um milhão e oitenta e dois mil usuários baixaram o aplicativo na Região Metropolitana do Recife. O aplicativo é usado em 23 cidades brasileiras.
Moovit
O Moovit, aplicativo que traça rotas considerando apenas opções de transporte público e envia informações aos usuários informações em tempo real até sobre quando devem descer dos ônibus ou do metrô. Também informa a hora prevista de chegada. Também envia informações sobre o destino, como a quantidade de paradas até o destino final.
Coletivo
O Coletivo é um aplicativo para smartphones, que usa a colaboração como estratégia para fornecer informações em tempo real sobre os ônibus e a rede de transportes da cidade de São Paulo. Destinado aos passageiros que querem uma melhor experiência no deslocamento cotidiano, o Coletivo integra outras fontes de dados oferecendo informações sobre a cidade, acontecimentos culturais e alertas além das informações de transporte.
Condições inadequadas das calçadas são obstáculos para locomoção dos pedestres Foto: Ricardo Fernandes DP/D.A.Press
Certa vez ouvi do engenheiro e doutor em mobilidade urbana, Oswaldo Lima Neto, a seguinte frase: “O gestor que resolver o problema das calçadas, jamais será esquecido”. A frase não é exagero. Apostar na caminhada, nas condições ideais para o pedestre é a maneira mais democrática de melhorar a mobilidade, completou outro estudioso no assunto, Francisco Cunha, autor do livro “Calçada, o primeiro degrau da cidadania”.
Mesmo que os números “não atualizados” do Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU) indiquem que um terço da população da Regiáo Metropolitana do Recife (RMR) se desloque a pé, poucos são os esforços para melhorar as condições de deslocamento desse universo de pessoas. E outras mais podem ser atraídas para andar a pé, quando as calçadas forem mais convidativas.
Depois de criar uma associação de pedestres, São Paulo inova mais uma vez com a realização de um seminário para discutir o tema. A proposta bem que poderia servir de inspiração para as capitais brasileiras. O assunto é muito bem-vindo e, todos nós, pedestres, agradecemos.
Abaixo a matéria do Portal Mobilize sobre o seminário promovido pela Associação Nacional de Transporte Público (ANTP): Cidades a pé!
Pedestres no Recife – Foto Bruna Monteiro DP/D.A.Press
Será realizado em São Paulo, entre os dias 25 e 28 de novembro, um evento imperdível para todos aqueles que, como nós, defendem a caminhabilidade como uma prioridade no meio urbano. Trata-se do Seminário Internacional Cidades a Pé, organizado pela ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), um encontro pioneiro e inédito.
O Seminário reunirá, num mesmo espaço do Instituto Tomie Ohtake, na zona oeste de São Paulo, especialistas brasileiros e internacionais para debater um tema que vem se revelando urgente no mundo contemporâneo, porque aponta para a humanização de nossas cidades. Afinal, as pessoas mais próximas das cidades são, sem dúvida, aquelas que a percorrem a pé.
Por isso, o Seminário Cidades a Pé irá discutir e refletir sobre a importância do caminhar nas cidades. Serão mostrados tanto os bons exemplos – iniciativas, políticas públicas e estudos que já vêm invertendo a lógica dos espaços urbanos, promovendo ambientes mais caminháveis – como a situação de cidades onde o modelo de desenvolvimento dificulta o andar a pé, e traz efeitos negativos à vida das pessoas.
Programação
O primeiro dia do Seminário (25) será voltado a oficinas técnicas para o público especializado e gestores. Nos dias 26 e 27, painéis com palestras sobre temas como mobilidade a pé e saúde, cidades caminháveis no mundo, desenho urbano, segurança viária, entre outros. Para fechar a programação, no sábado (28) o dia será dedicado a eventos de rua: shows, oficinas e exposições, tudo gratuito.
Diversos nomes ligados à mobilidade ativa do país participam do “Cidades a Pé”, além de profissionais e pesquisadores de outros países, como Espanha, México, Estados Unidos, Colômbia e Reino Unido.
O Mobilize também se faz presente neste evento, e em peso: participam o editor do portal, Marcos de Sousa, e nossos blogueiros Irene Quintáns (Passos e Espaços), Meli Malatesta (Pé de Igualdade), Letícia Sabino (SampaPé) e Luís Carlos Mantovani Néspoli (Palavra do Especialista) – eles quatro também integrantes da Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessiblidade da ANTP – e ainda a Sílvia Cruz (Mobilize Europa) e a equipe do Cidade Ativa (Gabi Callejas).
Inscrição de projetos
Organizações ou pessoas que queiram levar algum projeto e/ou iniciativa voltados à melhoria do deslocamento a pé nas cidades devem fazer inscrição pelo “Pontapé”, espaço de apresentação de trabalhos no Seminário. Basta acessar o link: http://cidadesape.com.br/pontapes/
Serviço
Seminário Cidades a Pé
Data: 25 a 28 de novembro de 2015
Local: Instituto Tomie Ohtake, Rua Coropés, 88, Pinheiros, São Paulo
Organizador: ANTP
Inscrições e informações: http://cidadesape.com.br/
A evolução da bicicleta como modal de transporte Foto: Hesiodo Goes DP/DP.D.A.Press
Por
Anamaria Nascimento
A cidade ideal para bicicletas é aquela onde empresas privadas incentivam os funcionários a usarem bikes, gestores públicos estimulam a construção de redes cicloviárias e motoristas respeitam ciclistas e pedestres no trânsito. A afirmação está no livro A bicicleta no Brasil, lançado este ano por organizações de cicloativismo com o objetivo de criar cidades onde as pessoas pedalem mais e melhor. Os dados apresentados na obra serão divulgados aos pernambucanos na abertura do 1º Fórum Nordestino da Bicicleta, que acontece entre quinta-feira e domingo no Centro de Artesanato de Pernambuco, ao lado do Marco Zero.
Erika Pêssoa Aproveita a praticidade do equipamebto – Foto Hesiodo Goes – DP/D.A.Press
Das 117 páginas do livro, 12 são dedicadas ao Recife, uma das 10 capitais brasileiras esmiuçadas na obra. De acordo com o texto, os motoristas da capital pernambucana “não têm uma cultura de compartilhamento dos espaços com os demais modais”. As maneiras para começar a mudar essa realidade também são apontadas na obra. As transformações, segundo os autores, devem ser implementadas em quatro eixos: educação, cultura, classe política e estrutura.
Cezar Martins, cicloativista defende melhoria na infraestrutura Foto Hesiodo Goes – DP/D.A.Press
Um dos organizadores do livro, o paulista Daniel Guth, ressaltou que os dados sobre bicicleta nas capitais brasileiras foram compilados pela primeira vez na obra. “Nosso objetivo foi trazer um diagnóstico, mas também um prognóstico dessas cidades, ou seja, como elas estão hoje e como elas poderão estar no futuro”, explica.
Tomás Aquino também usa a bicicleta para os deslocamentos Foto Hesiodo Goes DP/D.A.Press
Sobre o Recife, a obra mostra que a tradição do uso da bike na cidade é favorecida pela geografia plana. “Há bairros onde há um grande fluxo de ciclistas, geralmente em bairros mais afastados do centro e de classe mais baixa. Essas pessoas transitam todos os dias de bicicleta”, pontua o texto. “Pela classe média e média alta, há uma retomada do uso, principalmente como lazer, desde a implantação da Ciclofaixa de Turismo e Lazer. Essa crescente do número, mesmo que aos domingos, aumentou o número de lojas de comércio e serviço, oficinas e o valor das peças”, continua.
A evolução da bike como modal de transporte urbano Foto: Hesiodo Goes DP/D.A.Press
Para garantir um futuro mais amigável aos ciclistas do Recife, o livro pontua que é preciso melhorar o conhecimento sobre o Código de Trânsito Brasileiro pelos atores do trânsito e realizar mais campanhas educativas de conteúdo aprofundado. “É necessário ainda maior preparo no planejamento do trânsito municipal por parte da gestão pública; ouvir mais a população (seus problemas e propostas) além de ampliar e melhorar a rede cicloviária”, ressalta um dos colaboradores da obra, o cicloativista recifense Daniel Valença. O livro pode ser baixado gratuitamente pelo link www.uniaodeciclistas.org.br/biblioteca/adquira-livro.
Rua Frei Cassimiro, no bairo de Santo de Amaro. Espa;o demais e uso de menos Foto – Carina Cardoso/ Esp. Aqui PE/D.A. Press
Por
Rosália Vasconcelos
Se alguém mapeasse o Recife, poderia observar que existem diversas vias subutilizadas na cidade. Essa ociosidade, como denominam alguns urbanistas, vem de uma lógica de organização urbana que começou a ser pensada em tono do automóvel, fazendo com que muitas ruas largas, arborizadas e, por que não, urbanisticamente bonitas, fossem deixadas de lado porque não serviam como “bons” corredores de veículos. Diante da necessidade de repensar a cidade sob o aspecto da humanização dos espaços, muitos defendem a importância de transformar essas áreas ociosas em locais de convivência, como alamedas e ruas-parque.
A Zona Norte tem diversos exemplos. A Rua Oton Paraíso, no bairro do Torreão, é custa, mas ampla e muito bem arborizada. Deserta, durante o dia serve apenas como estacionamento. “A sensação que temos, dentro da lógica em que foi planejada a cidade, é de que esses espaços foram guardados como uma poupança a ser dedicada ao automóvel no futuro, para receber um tráfego mais intenso. Mas a rua é, por princípio, um local de circulação de pessoas. Imagina na Oton Paraíso fosse criado um parque, fossem ampliadas as calçadas e o canteiro central e estreitasse a calha da rua? Poderiam ser implantados quiosques com pequenos negócios, bancos de praça para as pessoas descansarem, contemplarem”, sugere o arquiteto e urbanista, Geraldo Marinho.
Rua oton Paraís, no bairro dos Torrões. Apesar do espaço e do canteiro arborizado não há ciclofaixa ou espaço de convivência para o pedestre Foto: Nando Chiappeta DP/D.A.Press
Outra via com grande potencial de se transformar em rua-parque é a Frei Cassimiro, em Santo Amaro. Ela é uma paralela da Avenida Norte e liga a Avenida Agamenon Magalhães a Avenida Cruz Cabugá. “Esssa rua já tem um parque e está inclusa num bairro popular. Deveria ser mais qualificada, deixar com duas faixas para carros (cada uma com um sentido diferente) e apenas uma parte reservada a estacionamento, para poder oferecer um roteiro de caminhada e corrida com pavimentação adequada”, completa Marinho.
Hoje, a via é composta de quatro canteiros: dois são usados como espaço de feira livre e dois são bastante arborizados, mas estão completamente sucateados. Bastante larga, quatro faixas são usadas como estacionamento, escondendo ainda mais a situação de depredação do canteiro central. “Em Santo Amaro temos outros exemplos e é uma pena, porque à medida que as pessoas são convidadas a ocupar os espaços livres e a vivenciar suas ruas, sua cidade, os locais deixam de ser vazios, melhorando inclusive a segurança. Pode até favorecer pequenos negócios de vizinhança, estimulando a economia local”, disserta o urbanista.
A ociosidade de uma via tradicional pode mudar radicalmente, com uma pequena mudança, a qualidade de um lugar. Um bom exemplo fica no bairro de Engenho do Meio, Zona Oeste do Recife, quando a Rua Francisco Bezerra Monteiro, próxima à Reitoria da UFPE, “numa iniciativa rara da prefeitura”, teve sua calçada alargada. “As pessoas se reapropriaram da rua, ajardinaram a frente de suas casas. Deixou de ser ociosa”, comenta Marinho. No bairro de Boa Viagem, Zona Sul do Recife, ação semelhante foi feita nas transversais à Avenida Domingos Ferreira, na década de 1980. Mas, com o tempo, foram perdendo espaço para os carros e hoje só servem como estacionamento.
Obras incompletas do corredot Leste/Oeste no Recife Foto Rafael Martins DP/D.A.Press
Por
Anamaria Nascimento
Mais atrasos nas obras dos dois corredores de BRT da Região Metropolitana do Recife. Depois do anúncio em março, de que o corredor Norte/Sul – de Igarassu ao Centro do Recife – ficaria pronto em dezembro deste ano, a Secretaria das Cidades informou que “não há prazo estipulado” para a conclusão das obras. Sem data de conclusão também para o corredor Leste/Oeste, que vai de Camaragibe até a área central da capital pernambucana. Quando lançados, em 2010, os corredores exclusivos de ônibus deveriam ficar prontos para a Copa do Mundo de 2014.
Estação de BRT da Benfica com obras paradas Foto Rafael Martins DP/D.A.Press
De acordo com o cronograma inicial do Programa Estadual de Mobilidade Urbana (Promob), o Leste/Oeste seria entregue em dezembro de 2013. E o Norte/Sul ficaria pronto três meses depois, em maio de 2014. De lá para cá, várias datas foram divulgadas. Em março deste ano, o secretário das Cidades, André de Paula, disse que, “se tudo corresse de acordo com o previsto”, até o fim deste ano “a maioria das intervenções seria concluída”. Segundo ele, essa era uma exigência do governador Paulo Câmara, que havia definido os trabalhos de mobilidade como prioridade número 1.
O Diario visitou estações inacabadas. No corredor Norte/Sul, a Estação Complexo do Salgadinho, que está pronta, ainda necessita de conclusão do sistema viário do entorno para começar a operar. Rodeada de tapume e com um matagal crescendo ao seu redor, a estação permanece fechada. A Estação da Benfica, do corredor Leste/Oeste, está com as obras completamente paradas.
Fonte: Diario de Pernambuco
Estação de BRT do Complexo Salgadinho não teve o entorno concluído Foto Rafael Martins DP/D.A.Press
Sobre os atrasos, a Secretaria das Cidades informou que está finalizando a contratação da empresa para concluir as obras do Leste/Oeste e abandonadas pelo consórcio de empresas contratado para a execução dos serviços. Com relação ao corredor Norte-Sul, a Secid está buscando uma programação com a empresa para finalizar os serviços. Mas sem definir prazo.
Frota de ônibus está ociosa
O atraso na conclusão das obras do BRT causa prejuízos aos veículos que já estão prontos para rodar, mas que permanecem ociosos. Nas garagens das empresas do Consórcio Conorte – formado pelas operadoras Itamaracá, Rodotur e Cidade Alta e que opera no corredor Norte/Sul – 26 coletivos novos estão sem uso há um ano e três meses.
No total, são 88 BRTs do consórcio, dos quais 62 estão rodando. “Temos um custo de manutenção porque esses ônibus se desgastam pelo não uso. Colocamos os veículos para circularem internamente nas garagens para retardar esse desgaste”, explicou o diretor institucional da Conorte, Gbson Pereira, sem precisar, no entanto, o valor mensal do prejuízo. A frota parada fica dividida nas garagens das três empresas do consórcio.
Segundo Gbson, o preço de um ônibus que opera no sistema BRT é três vezes maior que um convencional. Já os custos de operação dos veículos são de 30 a 40% maiores que os dos ônibus tradicionais. “A licitação previa um sistema de operação integrada e com vias segregadas. Sem as vias segregadas, a operação, que custa caro, é comprometida”, afirmou Pereira.
As barreiras para acessar o transporte público vão além do conforto do ar-condicionado. Muitas vezes, a informação correta é a ferramenta que falta para um usuário não convencional decidir apostar no sistema. E as perguntas básicas são: qual o ônibus, onde subir e descer e o horário que ele passa? O tempo do boca a boca ou até mesmo das sinalizações quase sempre ausentes nas paradas de ônibus estão sendo superados pelos aplicativos. Não que a sinalização não seja importante, mas o passageiro não quer perder tempo e os aplicativos estão ajudando a cobrir a lacuna da informação.
